在人口和经济高速增长的推动下，亚太地区的客运需求正在快速增长。虽然交通运输对经济和社会发展的关键作用不可低估，但解决该行业对化石燃料的依赖也很重要，因为该地区占全球能源消耗和温室气体 (GHG) 排放量的一半以上。如果不进行干预，到 2030 年，75% 的交通相关能源消耗将来自石油产品，到2050 年，交通运输产生的 二氧化碳排放量将比 2015 年增加 47%。因此，交通运输部门在追求2050年实现净零排放方面发挥着关键作用。
运输系统电气化是使运输活动与碳排放脱钩的一种解决方案。与传统汽车相比，电动汽车 (EV) 具有更高的燃料当量效率，这可以改善该地区的空气质量，该地区造成了全球 70% 的空气污染相关死亡。亚太地区许多国家的能源结构和电网低碳系数中可再生能源占有相当大的份额（图），使他们有能力采用电动汽车。在尼泊尔和不丹，水力发电占电力生产的97%以上。然而，大量外汇储备仍用于进口运输用化石燃料。向电动汽车的过渡可以减少对石油进口的依赖，这有助于节省外汇储备，改善亚太地区国家的贸易赤字和国际收支平衡。
公共交通被认为是电动汽车采用的“容易实现的目标”，因为它提供了最大的减排潜力。平均而言，与使用压缩天然气 (CNG) 等效物相比，电动公交车可减少 70% 的温室气体排放。即使在蒙古等可再生能源利用量较低的国家，电动公交车仍可减少 30% 的温室气体排放。亚太地区也有充分理由加速和支持电动汽车在公共交通中的采用，因为 (i) 公共交通车辆每天行驶的距离更长，因此用电动汽车取代它们将导致温室气体排放量大幅减少；(ii) 公共交通车辆每名乘客排放的温室气体较少，(iii) 公共交通通常受到监管，为政府政策干预提供了塑造其发展的机会。
电动汽车在亚太地区的渗透率显着提高，其中以中国为首，2022 年电动汽车销量为 610 万辆，其次是韩国和日本。中国占全球电动公交车95%的份额。尽管取得了这些进展，但仍迫切需要加快电动汽车的采用，因为仍然存在许多障碍阻碍电动汽车在公共交通中的广泛采用。在亚太地区，这些障碍通常包括大量的前期成本和投资要求、车辆可用性和供应的限制、与固定路线和时间表相关的运营限制、充电基础设施和停车设施不足、电池管理和处置问题、可用性可再生能源缺乏政府的政策支持。因此，增强亚太国家制定国家政策和战略及其实施的能力将加速向电动汽车的转型。
由于向零排放汽车过渡尚需时日，可采取严格内燃机汽车排放标准和提高运营效率等临时减排措施。治理和协调问题是首要关注的问题，因为许多组织在城市交通方面拥有重叠的权力，并且没有共同的电动汽车法规、规范和标准（RCS）来确保电动汽车产品和服务的可靠和安全的生态系统。 因此，交通、能源、制造和金融等部门和利益相关者之间以及与城市居民有着共同抱负的有远见的领导人之间的多部门合作，需要在自上而下的领导下实施协调良好且具有成本效益的努力。
亚太经社会向成员国提供政策支持，以制定通过公共交通车队电气化向电动交通过渡的路线图、政策和战略。 这包括针对国家和城市层面的交通和能源政策制定者以及公共交通运营商组织的能力建设研讨会和国家利益相关者协商会议。与国家政策制定者密切合作，为柬埔寨制定了国家电动汽车政策框架，该框架将由柬埔寨推广电动汽车的部际委员会审议。电动汽车次区域和区域会议组织这些活动的目的是提高人们对电动汽车发展的认识，并分享国际、区域、次区域和国家向电动汽车过渡的经验。
亚太经社会制定了一系列关于电动汽车的政策导向报告，如《公共交通中的电动汽车：亚太国家指南》、《新能源汽车政策与推广》、《中国电动公交车发展案例研究》等。该指南将有助于政策制定者制定电动汽车路线图和国家政策框架、评估充电选项、政策目标和战略。这些报告将帮助感兴趣的利益相关者，包括政府和政策制定者、服务提供商、公共交通和中间公共交通（IPT）机构以及汽车制造商，了解电动汽车的发展趋势，并分享电动汽车的具体经验中国的政策和实践，电动汽车已在公共交通领域取得了重大进展。
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