回顾前四个月（1-4月），全国乘用车累计批发销量为846.8万辆，较上年同期增长11.1%，呈现出稳健的增长态势。

在4月份的销量榜单中，有15款车型的批发销量超过了两万辆大关，其中新能源汽车的表现尤为亮眼，占据了总体乘用车销量排名前九的位置。

具体来看，比亚迪宋、比亚迪海鸥以及五菱宏光MINI分别荣膺前三甲。

值得注意的是，小米SU7销量飙升至第六名，成功超越了特斯拉Model 3，显示出市场对新品牌和技术的热烈响应。

此外，近期燃油车领域的几员大将——星越、瑞虎8、帕萨特、朗逸和轩逸等车型，在国内市场上展现出强劲的竞争力，凸显了传统燃油车的韧性。

中国的士兰微电子以3.3%的市场占有率跃升至全球第六，而比亚迪则首次跻身全球前十，市场份额达到3.1%位列第七。

英飞凌作为全球领先的半导体公司，其在功率半导体市场的市占率仍位居全球第一，但2024年同比下降了2.9个百分点，降至17.7%。

排名第二的安森美半导体市占率也下降了0.5个百分点，为8.7%；排名第三的意法半导体市占率下降了1个百分点，为7%。

相比之下，2024年全球功率半导体市占率前十的企业，只有士兰微、比亚迪两家企业市占率相比2023年提升。

士兰微电子功率半导体营收从2023年的9.28亿美元增长至2024年的10.66亿美元，市占率从2.6%提升至3.3%，稳居国内功率半导体龙头地位。

比亚迪则主要得益于其汽车整车产销量的快速增长，2024年，比亚迪全年销量超过427万辆，其中新能源乘用车销量超过425万辆，同比增长41.1%。

此外，排名第四的是三菱电机（市占率4.7%），排名第五的是富士电机（市占率3.9%），威世半导体（市占率2.7%）、东芝（市占率2.7%）、NXP（市占率2.6%）分列第八、第九、第十。

在国家促消费政策的推动下，很多省市都出台了相应的促消费政策，加上厂商的补贴、金融支持和车展促销等线下活动的全面开展，4月的车市走势相当良好。

乘用车的厂商生产和批发都创下了当月历史新高，零售同比增速是近10年正常年份同期的最高增速，进一步削弱了汽车市场的季度周期波动特征，实现了2025年1-4月9%的超预期“开门红”。

在车企销量方面，比亚迪以268778辆的销量位居第一，同比增长了5.8%，市场份额达到了15.3%；吉利汽车以209979辆的销量紧随其后，市场份额为12%；一汽-大众以110506辆的销量位列第三。

不过，一汽-大众虽然是前10车企中唯一同比出现下滑的，但仍然保持了第三的位置。

新能源细分市场中，比亚迪依然以268778辆的销量领先，同比增长5.8%，市场份额达到了29.7%，吉利汽车紧随其后，长安汽车位列第三。

在前10名的车企中，特斯拉是唯一出现同比下滑的，排名也从上个月的第三名掉到了第八名。

而前十名中小米汽车同比涨幅最高，达到了305%。

在这场关乎生死与未来的年度“大考”中，中外主流车企究竟表现如何？谁顶住了重重压力，稳住了阵脚？谁又开始掉队呢？

中外车企“冰火两重天”

2024 年，在电动化、智能化浪潮以及价格战双重夹击下，全球主流车企的运营状况呈现出分化格局。

跨国巨头普遍承压，深陷转型阵痛。除了表现相对稳健的 Stellantis，其他国外主流车企几乎都遭遇到销量下滑。

其中，欧洲车企集体失速，日韩车企却呈现出一种耐人寻味的“背离”——销量和利润走向了相反的方向。与传统巨头在转型中深陷泥沼相比，中国车企交出了一份不错的年度答卷。

2024 年，全球汽车产业格局再次悄然改写——历史上首次，有两家中国品牌挺进全球车企销量前十榜单。

其中，比亚迪继续刷新行业纪录，年销量达到 427 万辆，强势跻身全球第五；营收飙升 41.2% 到 7771 亿元，净利润更是突破 400 亿；吉利集团则凭借 333 万辆的年销量，历史性地首次进入全球车企销量前十，营收也首次突破 2400 亿元。

除了营收和净利润这些“明面”上的成绩，负债率这一关键指标也成为外界关注的焦点。一般来说，大部分制造业公司的资产负债率在 40%-60% 就算正常范围。但汽车行业因为产业链更长，还涉及到金融服务（比如买车贷款、租赁等），它们的负债率普遍更高。

根据各上市公司财报及招股书统计了 10 家国外及 4 家国内主流车企发现，这些车企 2024 年资产负债率普遍超过 60%，部分车企甚至超 80%。在国外车企中，福特以 84.27% 居首，通用汽车为 76.55%，大众汽车为 68.92%。在国内车企中，奇瑞（截至 2024 年三季度末）最高，为 88.64%，蔚来为 87.45%，比亚迪为 74.64%。

仅仅看负债率还不够，深入剖析负债结构，才能看清企业的真实底色。

企业负债大致可分为两类：无息负债和有息负债。其中，无息负债指的是企业在日常经营中产生的经营性负债，没有利息成本，如尚未到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、税费等，属于良性健康负债；而有息负债则是指企业需要付利息的负债，一般包括从银行等金融机构的借款，以及在资本市场发行的债券。一旦企业经营不善，这些负债就会让企业陷入债务危机。

然而，有一个“反直觉”的现象：那些全球汽车巨头，虽然营收、销量都不少，但他们对“有息负债”的依赖程度却更高。比如，截至 2024 年底，丰田有息负债高达约 1.87 万亿元，占它总负债的 68%；福特也不例外，有息负债约 1.1 万亿元，占总负债的 66%。

反观国内主流车企，它们的“有息负债”相对低很多。吉利控股的有息负债约 860 亿元，占总负债的 17%；奇瑞和长城更低，有息负债分别约 211 亿元 和 168 亿元，在各自总负债里都只占 12%；比亚迪只有约 286 亿元有息负债，只占总负债里的 5%，在国内外主流车企中有息负债占比处于最低水平之一。

事实上，随着比亚迪在近几年快速发展规模上量，行业影响力也在逐步扩大，其中不乏有些许质疑的声音。但从其负债结构来看，目前比亚迪的经营仍然非常稳健，其产生负债更多来自无息的经营性负债，偿债压力和行业相比明显较小。

为了未来而“烧钱”

此外，在企业内部，应付账款 (未到期的供应商货款）是衡量其健康运营的另一重要指标。通过应付账款占营业成本的比例可判断其合理性：比例越低，企业未到期支付供应商货款的比例越低。

可以看到，在披露了这一数据的国内车企中，比亚迪应付账款占营业收入比例也是最低的，仅为 31%。在付款周期方面，据 Wind 数据，截至 2024 年末，比亚迪与向上游供应商付款的平均周期是 127 天，同样为业内最短之一。

总体来看，汽车行业的资产负债率在制造业中偏高，但从已披露 2025 年一季报的国内车企来看，我们看到了一个积极信号：国内头部车企的资产负债率呈现加速下降趋势。其中，比亚迪一季度的资产负债率降至 70.7%，半年里下降了接近七个百分点。

当前，全球汽车行业正经历前所未有的变革，电动化、智能化转型需要天文数字般的资金投入。在这种背景下，适度的、结构健康的负债，是推动企业创新和扩张的必要“燃料”。

2024 年的全球汽车产业格局，正在以前所未有的速度被改写，其底层逻辑不再是体量“大”与“小”之争，而是关于速度、关于效率的“快”与“慢”之战。

如今，中国车企利用“换道超车”，阶段性地取得了“快”的优势，多家龙头企业销量和利润都取得了大幅增长。国际主流车企虽然当下处于转型深水区，但全球市场依然广阔，关键在于加速组织、流程的再造，利用中国技术和经验，把当下的“慢”转化为未来的“快”。

这场决定行业未来的竞速，才刚刚进入白热化阶段。

特斯拉凭借7043.3亿元营收和511.2亿元净利润位居第五，尽管销量仅178.9万辆，但其单车盈利能力依然突出；

比亚迪集团作为中国新能源代表，以7771亿元营收和402.5亿元净利润排名第十，全年销量427.2万辆的成绩巩固了其在全球市场的影响力。

中游车企中，奥迪、保时捷等豪华品牌表现稳健，保时捷以31.1万辆销量实现295亿元净利润。

中国本土车企如吉利、长城、理想汽车净利润分别为166.3亿、126.9亿和80.3亿元，其中理想汽车以50.1万辆销量成为新势力中唯一盈利品牌。

值得注意的是，上汽集团虽以6275.9亿元营收位居头部，但净利润仅16.7亿元，凸显规模化经营下的利润压力。

亏损阵营中，新能源车企分化明显：蔚来以657.3亿元营收和-226.6亿元净利润垫底，小鹏、极氪、小米汽车等新势力亏损均超50亿元；

而传统车企如江淮、零跑同样面临盈利困境，江淮全年亏损17.8亿元。

总体来看，传统巨头凭借规模与技术积累保持优势，虽然新能源赛道虽增长迅猛，但多数企业尚未实现盈利。

其中，归属上市公司股东的净利润为91.55亿元，同比增长100.38%。扣除非经常性损益后的净利润为81.72亿元，同比增长117.8%。

经营活动产生的现金流量净额为85.81亿元，较上年同期减少16.1%。

值得一提的是，在4月8日，比亚迪曾公布业绩预告：2025年一季度净利润为85亿元—100亿元，同比增长86.04%—118.88%。

比亚迪公告称，报告期内，公司新能源汽车销量再创同期历史新高，且海外新能源汽车销量实现跨越式增长，进一步巩固了全球新能源汽车销量第一的领先地位。

此外，公司依托持续扩大的规模效应和垂直整合的战略布局，助力集团业务盈利实现大幅增长。

另外在4月1日，比亚迪还披露了2025年3月份产销快报。公告显示，比亚迪3月新能源汽车销量为37.74万辆，同比增长23.1%。

一季度，比亚迪累计新能源汽车销量为100.08万辆，同比增长59.81%。海外市场方面，比亚迪3月海外销售新能源汽车72723辆。

今年第一季度，比亚迪在英国交付了9271辆汽车，这一数字已经超过了2024年全年的销售总量，显示出其在英国市场的强劲增长势头。

比亚迪英国销售和市场总监史蒂夫·比蒂表示，品牌还有巨大的成长空间，目标是成为全球最大汽车制造商，并在许多国家占据领先地位。

比亚迪的战略基础包括提升品牌知名度和扩大零售网络，同时迅速扩展产品线。

2023年3月，比亚迪在当地推出了跨界车，并迅速增加了与特斯拉Model 3对标的Seal（海豹）轿车和与大众ID 3竞争的Dolphin（海豚）掀背车。

过去一年里，比亚迪还在当地推出了唯一的插电混合动力车型Seal U（宋PLUS）和与特斯拉Model Y对抗的Sealion 7（海狮07）。

比蒂特别提到，Dolphin（海豚）和Seal U（宋PLUS）在零售市场中尤其受欢迎，其中Dolphin（海豚）几乎已经售罄。

随着Atto 2小型跨界车、Dolphin Surf城市车以及可能的第三款新车型的发布，比亚迪的零售和车队销量预计将在今年大幅增长。

报告显示，比亚迪预计2025年一季度归属于上市公司股东的净利润为85亿-100亿元，同比增长86.04%—118.88%。

以此简单测算，比亚迪一季度净利润一天接近一亿元，盈利能力和水平均为国内车企第一。

关于业绩大幅增长的原因，比亚迪指出，2025年一季度，新能源汽车行业依旧保持强劲的增长势能，公司作为行业领军企业，新能源汽车销量再创同期历史新高，且海外新能源汽车销量实现跨越式增长，进一步巩固了全球新能源汽车销量第一的领先地位。

此外，公司依托持续扩大的规模效应和垂直整合的战略布局，助力集团业务盈利实现大幅增长。

销量方面，比亚迪3月份集团销量为377420辆，乘用车销量371419辆，同比增长23.1%。

今年一季度，比亚迪累计销量成功突破百万辆大关，达到了100.08万辆，同比增长高达59.81%。换个角度来看，比亚迪一季度销量已是不少合资品牌的全年销量。

另据中汽协数据显示，比亚迪2024年的新能源汽车销量的国内市占率达33.2%，同比增长1.3个百分点——每卖出3辆新能源车，就有1辆是比亚迪。

数据显示，2024年四季度，比亚迪全球纯电销量首超特斯拉，今年一季度，实现第二次赶超。特斯拉今年一季度销量为33.67万辆，同比下降13%。

根据彭博社统计的数据显示，比亚迪今年1月在英国、西班牙、葡萄牙三国分别实现551%、734%和207%的销量同比增长；

同期特斯拉在这三国的销量下滑8%、76%和29%。

另据市场调查机构Counterpoint Research预测，比亚迪在2025年将以15.7%的市场份额成为全球纯电动汽车销冠。

值得注意的是，在2025年3月24日晚间，比亚迪公布的一份文件显示，在截至2024年12月31日的12个月内，该公司营收达到7771亿元人民币（约合1071.86亿美元），同比增长29%。

而特斯拉2024年营收977亿美元（约合人民币7100亿元）。据2024年营收数据对比，中国汽车巨头比亚迪去年营业收入突破1000亿美元，超过埃隆·马斯克的特斯拉公司。

主要原因是因为日元贬值以及物价上涨，价格适中的进口车型减少，导致进口车整体销量下滑。

在日系车进口车阵营中，2024年比亚迪在日本的销量为2221辆，逆势同比增长10%。

并且，比亚迪去年在日本的电动车销量，首次超越日本本土品牌丰田，意味着中国品牌在日本市场取得了重要突破。

不过日本市场的纯电动车销量占比一直不高，目前在2%以下，主要原因是消费者仍然担心纯电动车的续航能力。

为此，比亚迪自今年起，还将在日本市场推出插电式混合动力汽车（PHEV），以扩大其在该市场的影响力和市场份额。

据悉，比亚迪2022年7月进入日本市场，是首个进入该市场的中国新能源汽车品牌。首款车型为BYD ATTO 3，售价440万日元（约合22.8万元），随后引入海豚、海豹等车型。

比亚迪目前已在东京、大阪、横滨、名古屋、福冈等城市开设门店，预计到2025年年底门店数量将达到100家。

具体到车型，豹5车型3月销量为6036台，环比增长88%，同比增长70%；豹8车型3月销量为2015台，环比增长4.8%。

此外，方程豹旗下第三款车型钛3已于此前开启预售，共推出5款车型，预售价区间为13.98-20.38万元，预计4月正式上市。

从此前发布的信息来看，钛3是方程豹的第二个产品系列，定位新能源城市SUV，采用承载式车身。

动力方面，钛3搭载双电机四驱系统，总功率422马力，0-100km/h加速时间4.9秒，最高车速201km/h，CLTC续航501km，30%-80%充电时间18分钟，80%-100%充电时间18分钟。

新车还搭载全球首创的全域智能快充技术集群，低温工况下20%-80%热车充电用时28分钟。

智驾方面，钛3配备天神之眼智驾系统，支持高快领航和智能泊车。

新车搭载智能扭矩控制系统iTAC，配备一键漂移模式，以及iATS智能全地形识别系统，可智能识别路况和地形，调整驾驶模式和所需扭矩，轻松应对多种复杂地形。

此外，新车还配备主动预瞄+云辇-C智能阻尼车身控制系统和爆胎辅助稳停系统，最高可实现140km/h的爆胎稳停，通过车身姿态控制减少车辆方向偏离及失稳风险，并能自动打开双闪灯。

该机构分析称，比亚迪的优势在于其垂直整合。它通过子公司控制着电池、电机和电子系统等关键部件，并且正在扩展到充电基础设施领域。

这种端到端的控制预计将使比亚迪能够提供具有竞争力价格的车辆而不牺牲利润率，进一步巩固其市场领导地位。

此外，比亚迪新推出的超快充电系统性能超越特斯拉超级充电桩，树立了新的行业标准。

Counterpoint的研究分析师Abhik Mukherjee表示：“该系统能在短短5分钟内提供400公里的续航里程，树立了新的行业标准，远远超过特斯拉超级充电桩10分钟内增加约275公里的速度。这一技术飞跃有望大大减轻消费者对充电时间的担忧，促进电动汽车的普及。”

相比之下，特斯拉正面临多重挑战。由于CEO马斯克的政治立场，其在关键美国和欧洲市场的公众形象受损，导致消费者抵制。2025年初的数据已经显示这些地区的销售出现疲软。

美中贸易争端升级和中国电动汽车零部件关税增加，进一步扰乱了特斯拉的供应链。这些因素加上产品发布延迟和竞争加剧，预计将影响特斯拉在2025年全年的表现。

近日，比亚迪发布2024年财务报告。财报显示，2024年比亚迪营业收入7771.02亿元，同比增长29.02%；归属于上市公司股东的净利润为402.54亿元，同比增长34.00%。若以美元计，比亚迪去年销售额突破了1000亿美元大关，为历史首次超过特斯拉（2024年营收为977亿美元）。

在比亚迪的业务构成中，汽车板块依旧是基本盘，为整体营收贡献79.45%的收入，比2023年大幅增长27.70%，手机部件、组装及其他产品业务的收入覆盖余下的 20.54%。

营收增长背后离不开高销量作为支撑，2024年比亚迪全年销量创新高，以427.21万辆超额完成年度销量目标，同比增长41.26%，并在2024年11月达成第1000万辆新能源汽车下线。

较为值得注意的是，财报数据显示2024年比亚迪汽车毛利率达到21.02%，同比增长0.63个百分点。这一数据高于理想（19.8%）、小米（18.5%）和特斯拉（17.9%）等一众竞争对手。

纵向来看，2024 年比亚迪的单车净利润也较2023年的8000元提升至8500元。作为掀翻价格牌桌第一人，但汽车业务毛利率依然未受到影响，反而实现意外的增长。这其中比亚迪独一份的超垂直供应链和自研能力，发挥着功不可没的作用。

毛利率的超预期增长，可以追溯到2024年的那场供应链改革，是比亚迪为自己预埋了一个加速器。

01变革的2024

比亚迪在2024年中对供应链进行了大规模的深度清理，这一调整取消了原来的代理商，比亚迪采购部门将与供应商直接对接，节省了中间商的支出，这对比亚迪来说，能用更便宜的价格买到供应零部件，实现最终的成本下降，而对供应商来说，则有更多的利润空间。

据接近比亚迪的人士李鑫介绍，原先比亚迪的供应链设有供应代理商，即在供应商环节外，还多衍生了一个环节，扮演着中间商角色，比亚迪-代理商-供应商，“中间商赚差价”不成文的规则自然也在这一环节中适用。”原先代理商花费30元从供应商那购置一零部件，而后以80元的价格报给比亚迪“。

其补充到，”现在供应商和比亚迪直接合作以后，供应商卖给比亚迪50元，比亚迪的成本降下来了，供应商的利润升上去了“。

对此也有一家与比亚迪合作的上市供应商给出回应，“我做的所有客户里面，目前比亚迪的利润是最高的”，取消代理商的变革效果已经最快的体现在这家供应商身上。

不过据多位供应商反馈，这样的传导效益目前更多还只是传导在规模较大的供应商层面。一比亚迪供应商张涛告诉雷峰网，比亚迪目前对产品的要求越来越高了，之前没有那么严格，特别是2024年下半年开始要求全面提高了，一些零部件的表面处理和延误实验对标豪车标准，但价格不能涨。对此，部分供应商为保留订单，只能在”底价“方面做出让步，先拿到订单，再想办法去掉冗余的成本空间。

一接近比亚迪人士何斌给出相应解释，“比亚迪的体量很大，自然也需要匹配资金成本、生产成本都足够强的供应链，没有规模的小供应商，缩减冗余成本的空间也相对较少，有规模效应的供应商更适合做比亚迪这种量大的生意”。

李鑫表示，此次变革除去掉冗余环节降本增效外，比亚迪对供应链的管理上也发生了明显的变化，“2024年年底，供应链变革后一个新的品类要进入比亚迪体系内至少要27人个人签字，采购内部执行了更为严格的审批制度。清理掉多余环节后，比亚迪采购和供应链管理也变得更严格，更科学和透明了”。

作为供应商，张涛也提到，”比亚迪出了很多政策来杜绝腐败，现在我们和比亚迪采购的联系都是通过邮箱进行，在进入体系之前，供应商不会知道审核官是谁，谁负责整合，改善了此前”先见面、先沟通“带来的利益输送等腐败问题。

“更有供应商表示，“现在供应商去见比亚迪采购，都要到指定的地方见，并且层层审批，供应商不能与内部私自拉群，一经发现立即拉入黑名单，做比亚迪的供应商像搞特务一样。”

李鑫向雷峰网(公众号：雷峰网)透露，目前比亚迪引入一个新工程（新供应商），第一步先是双方交流，确认是否符合需求及有合作意愿，而后才是上会，也就是上述供应商口中的层层审批，实行采购处、中央品质处，还有中央审查处等多部门一人一票否决制，审查供应商的行业排名、注册资金、公司社保人数、是否有纠纷、质量事故、合作大牌、有无被拉黑、欠薪等维度，要求供应商在业务能力和自身资质上都要有过硬的本事，这种形式的评估类似华为的陪审团制度。

基于种种改变，李鑫认为，“比亚迪现在就是想学丰田，善待供应商，供应链变革的基调是，把供应商数量不断的缩减，给主流的原厂供应商更大的份额，更好的价格，跟供应商一起在处处需要贴身肉搏的2025年生存。”

一接近比亚迪人士认为“车企之间的竞争其本质上就是供应链之间的竞争，后勤之间的竞争，而比亚迪在2024年就已对供应链进行整改，决战2025的野心早有痕迹。”

除了在成本上的”分毫必争”和管理上的“透明有序”，在人员的管理优化上比亚迪也有了更年轻的转变姿态。据知情人透露，在对采购侧进行环节精简及人员大换血后，比亚迪把一些一线的研发工程师直接提拔为采购主管，“比亚迪内部的采购很多都是研发过来的，懂技术同时又懂供应链”。

一比亚迪员工冯涛也曾在2024年时告诉雷峰网，比亚迪有个科室，聘选了去年（2023年）的优秀应届生当科长，内部确实在落实干部年轻化，而原先的很多老员工，转岗当技术专家。据财报数据显示，在研发人员的年龄构成中，年龄在30岁以下的员工已占到68.55%的比例。

李鑫认为，新生代管理者由于初入职场，获得更多机会和更可观的薪资后，对企业的文化认同和事业责任感也会有明显提升，年轻的组织也意味着新鲜血液，对组织的效率和创新能力的提升都有益处。

这场包含成本、管理、人员等多方面的改革，彻底而果断，效果也在2024年报中听到了回响，2024年全年毛利率为21.02%，较上一年的2023年提升了0.63个百分点。

02进化的2025

毛利率的不断走高，在比亚迪内部也逐渐形成了蝴蝶效应。

供应链后端降本增效后，为前端带来了充足的利润，目前，比亚迪的现金储备已经高达1549.37 亿。足够充足的现金储备，也让比亚迪拥有更多“投入”能力，带来更大的效益反哺。

2024年一个较为明显的变化就是比亚迪all in 智驾，天神之眼的快速问世上车，很大程度得益于内部对智驾的高投入和高重视。

资金投入上，2024年比亚迪依旧保持高强度研发，研发投入约为542亿元，同比上升 35.68%，从目前已公布年报的主流车企来看，特斯拉研发投入219亿元、吉利汽车158.9亿元、蔚来130.4亿元、理想110.7亿元、小鹏64.6亿元，比亚迪的研发投入均超过上述多家车企。

研发人员规模也继续扩大，从2023年底的超10万人增加至2024年底的12万余人，同比增长18.2%。

有业内人士认为，比亚迪2024年的销量，很大一部分来自”电比油低“的拍板时刻，在价格战中，比亚迪的车海战术、供应链优势带来了足够强劲的势能，但当提起智驾，大家第一反应还是新势力们，鲜有提起研发投入最多的比亚迪。

比亚迪内部的全民智驾项目（天神之眼）于2024年9月立项，确立“智驾技术人人可享”理念后，比亚迪的智驾布局来到了快车道。

一内部员工张凯告诉雷峰网，“去年做智驾的时候，内部非常重视，规划的节奏也很紧密，除夕夜和大年初一，各放了半天假，余下时间大家都在加班，为的就是能在年后尽快产出，负责智驾的新技术研究院院长杨冬生也陪着员工加班，现场发红包，甚至端茶倒水，团队从上到下都非常重视。”

“项目开始后，整个节奏非常快，很多时候半夜12点了，大家还在群里商讨改进方案或者在检测场地做测试，都在连轴转，都想尽快做好”。一内部工程师在“天神之眼”发布会现场向雷峰网感叹。

经过2024年下半年紧锣密鼓的筹备，天神之眼在年后的2月10日如期发布，并获得市场高度关注，2月14日，比亚迪（002594.SZ）股价盘中涨超4%，再次站上历史新高，市值突破万亿大关。

此外，在开年仅三个月的时间里，比亚迪已经举办“天神之眼”“灵鸢车载无人机”“超级e平台和兆瓦闪充”等多项技术发布会，首尾两场发布会的时间仅相差36天。

从多项技术牌的紧密发牌节奏来看，比亚迪有意跳出去年的「价格战」思维，希望依靠技术鱼池里的新技术建造更高的护城河，重构汽车竞争规则，通过打造“智驾平权”、“充电像加油一样快”等多个领先技术标签，来扩大品牌竞争力优势，最为轰动的「智驾平权」也被行业认为是「将短板扭转为长板」的操作。

早在2023 年上半年，比亚迪的一场内部会议上，董事长王传福就已经确定，智能驾驶升级成比亚迪的核心战略之一。

只是从外界的感知中，比亚迪前两年的进度不算理想，以腾势为例，2024年推出了全新设计的轿车产品「Z9」，配以「易三方」底盘、「天神之眼」智驾能力等，从另一个层面上来理解，其实比亚迪的智驾就已经落地在腾势品牌的部分车型上。

早期的天神之眼没有成为腾势的标签获得市场关注，一部分很大的原因是因为腾势系列的销量问题，受限于腾势的定位与比亚迪的主要用户群有一定偏差，以及新技术的信任赤字，一些新技术没能引来用户买单，与价格区间较近的高端化品牌（鸿蒙智行2024年交付44.5万辆、理想交付50万辆）相比有明显不足。

去年的财报数据也带来一些佐证，2024 年比亚迪全球共售出 427 万辆新车，其中聚焦大众市场的王朝网和海洋网依旧为主力，2024年王朝网销量为209万辆，同比增长40.7%，海洋网销量为194万辆，同比增长40.8%。

纳入“中高端”的品牌中，腾势共售 12.6 万辆新车、仰望售出7454 辆、方程豹 销5.6 万辆，三大品牌合共 19 万辆，中高端品牌的销量仅占到比亚迪总销量的4.4%左右。

在一定程度上可以看出，比亚迪中高端化的发展显然有些失衡。价格战以及主流产品带来的品牌固化等副作用也反射到了比亚迪的高端化产品销量、新技术创新等方面，经过2024年的铺垫后，2025年比亚迪的路径指向智驾平权与高端化。

杨冬生曾在媒体采访中提到，“我们在高端品牌上做了很多努力，不断丰富国产豪华新能源车型矩阵，而高端车向上冲击的时候，智驾是必须要有的。”

据晚点Auto消息显示，主攻主流价位的王朝、海洋 2024 年占总销量的 94.7%，而比亚迪内部预计这两个品牌2025 年在整体的销量占比降为 80% 左右。这也意味着，比亚迪的中高端品牌仰望、腾势和方程豹要承担更高的销量增幅和比例。

此外，出海部分也将是2025年比亚迪的增长引擎，比亚迪在财报中披露，比亚迪2024年累计出口43.3万辆，同比增长71.8%。2025 年，比亚迪将出海销量定在 80 万辆，增速高达91.8%，要比2024年多卖一倍 。

比亚迪在财报中表示，“我们的新能源汽车已进入全球 6 大洲、100 多个国家和地区。”2024年，比亚迪两艘汽车运输滚装船，“EXPLORER NO.1”、“BYD CHANGZHOU”分别于1月和11月顺利启航，为其提供了更强的出海运输能力。，去年6月，比亚迪乌兹别克斯坦工厂首批量产新能源车型正式下线；7月，泰国工厂正式竣工投产，相对顺利的海外本地化建设下，2024年的出口收入占比从2023年的19%提升至28%，海外市场成为比亚迪的第二增长曲线。

据媒体报道，王传福在财报披露第二天的投资者沟通会上表示，2025年包括印尼、匈牙利等海外工厂将陆续竣工投产，将推动海外市场的销量增量，受地缘政治影响较小的市场继续加油干，继续深化包括南美、东南亚、欧洲和澳大利亚等市场，并计划新建海外工厂。北美市场虽然很大，但短期内没有计划进入。

2025年前两个月，比亚迪海外销量超越奇瑞，成为中国汽车集团中出口销量第一，为比亚迪2025年海外目标开创了良好的局面。据比亚迪近日公布的数据来看，2025年比亚迪总销量目标为550万辆，作为第一增长曲线的国内市场需要完成将近470万辆的目标，要比2024年再增长30%。

公开数据显示，比亚迪2025年前2个月累计销量为61.4万辆，年度目标还剩余488.6万辆，比亚迪要在剩余的10个月中，月均销量达到48.86万辆车才能完成目标。

2024年下半年以来，国内新能源渗透率已多个月突破50%，新能源汽车的增量市场正从”拓荒蓝海”转向”精耕红海”，要实现在2024年超427万辆的大基数上再增长30%，并非易事。

已经连续三年站在顶峰的比亚迪，依然在找寻自己的上升空间。

新能源领域发展迅猛，中国自主车企表现突出，电动化的浪潮也使得部分国际车企逐渐走向衰落。

从集团综合情况来看，国际头部车企份额显著下降，而中国车企整体表现强劲。

由于中国、俄罗斯和印度在国际车市中的地位不断提升，且吉利、比亚迪、奇瑞、长安、铃木等亚洲车企市场表现优异，亚洲车企产销呈现良好态势。相比之下，欧洲车企表现欠佳。

在今年全球车企排名前十中，有两家中国车企份额上升明显，比亚迪位居世界第6位，吉利排名第7位。

此次融资将为小米蓬勃发展的电动汽车业务提供资金，以巩固其去年推出的SU7的成功。SU7看起来像保时捷Panamera，但价格却与丰田凯美瑞相当。就像比亚迪上周宣布的五分钟快充技术一样，这标志着中国电动汽车行业正处于巅峰状态。

小米这家公司成了传统汽车巨头的“厄运预言者”。多年来，小米一直被视作是苹果公司的模仿者。在华为和OPPO挤压了它在中国智能手机市场的份额后，小米在21世纪10年代的大部分时间里都在苦苦摸索商业模式，销售机器人吸尘器、按摩枪和电饭煲。

一直以来，小米都在悄然学习苹果最深刻的经验。“如果你只盯着利润，就会在产品上偷工减料，” 这句常被认为是乔布斯说的话指出，“但如果你专注于打造真正伟大的产品，利润自然会随之而来。”

说的直白一点，这是在劝诫企业在时机成熟时慷慨投入资金。回顾苹果的历史，从资本支出随着销售额飙升而激增，以及供应链为满足客户需求而扩张的情况，就能看出iMac、iPhone和iPad的问世。

这很好地体现了小米的产品开发方式。尽管它有时被视为轻资产企业，更依赖广告和在线服务销售而非实体设备，但它实际上是最积极的投资者之一。在彭博社有可比数据的36家全球大型制造商中，按资本支出与折旧的比例来看，只有洛克希德・马丁公司和松下控股公司的投入比小米更多。

本周的股票发售将进一步助力其发展。小米计划扩大汽车生产线，以满足对基础款SU7以及计划于今年晚些时候推出的高性能版和电动SUV的需求。分析师预计，最快到2026年，汽车业务将超越智能手机、家电和服务，成为小米最大的利润来源。

这里存在一个良性循环：推出一款优秀的产品，以合理的价格销售，让顾客排队购买。这样，企业就能以惊人的速度增长，并吸引数十亿美元的投资资金来推动扩张。

汽车行业的许多企业几十年来学到的却是相反的经验。受低迷估值的困扰，且在贸易冲击中难以管理全球供应链，企业高管们竭尽全力证明自己是股东资金的谨慎管理者——减少投资，并在低迷的市场中尽力维持利润率。

这种策略并未取得好的效果。在特斯拉之后，估值最高的汽车公司大多是那些积极投入资金以抢占广阔电动汽车市场的中国汽车制造商，如比亚迪、赛力斯、广汽集团和长城汽车。传统汽车巨头更关注保存股东资本，而不是征服全新市场，结果被甩在了后面。

比亚迪以及在中国竞争激烈的汽车行业中的赢家们反过来又模仿了小米的方式，以极快的速度开发新产品，并以微薄的利润销售，从而在蓬勃发展的市场中赢得一席之地。如今，雷军在面对竞争者时，正努力保住自己的市场份额。

如果全球汽车行业的其他企业想要在道路全面向电动汽车转型的冲击中生存下来，它们也必须这么做：放下骄傲，开始模仿全球最具活力的电动汽车行业，向“小米化”靠拢。

其中，研发人员121598人，同比增加18.24%。也就是说，平均每8位比亚迪员工就有一位是研发人员。

比亚迪员工中，高学历人才占据了重要比例。具体来看，本科生有53222人，硕士生28842人，博士生则有2403人。

此外，公司还培养了大量的博士后研究人员，其规模超过了1600人。这些高技能人才的加入，为比亚迪在新能源、智能驾驶等前沿技术领域的研发工作提供了强有力的支持。

研发投入方面，比亚迪同样表现出色。2024年的研发投入高达541.61亿元，同比增长35.68%，累计研发投入已经超过1800亿元。

海量的人才储备和研发投入，带来了史上最强财报：2024年，比亚迪全年营收7771.02亿元，同比增长29.02%，净利润402.54亿元，同比增长34.00%。

比亚迪公布的2024年报显示：公司2024年营收7771.02亿元，同比增长29.02%；其中汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入约人民币6173.82亿元，同比增长27.70%。

手机部件、组装及其他产品业务的收入约人民币1596.09亿元，同比增长34.60%；两项业务占总收入的比例分别为79.45%和20.54%。

比亚迪2024年归母净利润为402.54亿元，同比上升34.00%，每股盈利为人民币13.84元，董事会建议派发末期股息每股人民币3.974元（含税）。

并且，截止到去年12月31日，比亚迪在手现金流为1549.37亿元，比亚迪的净利润和现金储备，均为国内车企第一高。

比亚迪指出，公司各项核心经营指标均创历史新高，业绩连续多年保持稳健增长。

销量层面，2024年，比亚迪全球销量达427万辆，同比增长41%。蝉联中国汽车市场车企销量冠军和全球新能源汽车市场销量冠军。

而在研发方面，比亚迪一如既往地保持了高速增长的特性，2024年研发投入金额为541.6亿元，同比增长35.68%，并且连续十多年研发投入超全年净利润。

比亚迪强调，公司拥有庞大技术研发团队和强大科技创新能力，开发出一系列全球领先的前瞻性技术，打造出长期、可持续的核心竞争优势。

在汽车电动化上半场，比亚迪坚持纯电动及插电式混合动力“两条腿、齐步走”，以全球领先的电动化技术持续引领市场。在汽车智能化下半场，比亚迪依托自身完善的产品矩阵、百万级的销售体量以及强大的研发落地能力，率先推动智驾技术全面普及，引领汽车行业智能化变革。

并且，比亚迪2023年在新加坡的注册量为1416辆，排名第四，而仅过了一年时间，比亚迪的注册量就同比增长了337%，增速迅猛。

比亚迪新加坡和菲律宾的董事总经理James Ng表示，比亚迪是第一个在新加坡销量排行榜上名列前茅的电动汽车品牌，新加坡推动电动汽车转型的努力以及比亚迪品牌在全球范围内的实力发挥了重要作用。

其他品牌中，丰田、宝马、特斯拉在新加坡的新车注册量，虽然也均有增加，但增幅远不及比亚迪。

其中，丰田2024年新加坡注册量为5736辆，与比亚迪有400余辆的差距。并且，新加坡此前的车企销冠也一直是丰田汽车。

宝马2024年新加坡的注册量为5042辆，特斯拉的为2384辆。

有业内人士指出，比亚迪在新加坡的崛起是东南亚汽车市场巨变的象征，中国汽车品牌在全球市场的影响力正在加速扩大，而此前的东南亚汽车市场向来由日系车主导，但如今，包括比亚迪在内的国产车，正在加速占领丰田、本田和三菱等传统品牌的市场份额。

而在今年1月份时，比亚迪就以65916辆的乘用车出口成绩，首度超越奇瑞汽车，领跑国产车出口大军。

并且，不同于其它国产品牌出口以燃油车为主，比亚迪出口的乘用车几乎全为新能源汽车，展现出比亚迪在全球新能源市场的领军地位。

奇瑞今年2月份出口了64176辆，虽然不及比亚迪排名第二，但与第三名相比仍是断崖式领先，奇瑞在海外市场多年深耕布局，也让奇瑞拿到中国汽车出口最多的红利。

不过，需要指出的是，奇瑞旗下的捷途品牌出口量，在榜单中是分开统计的，如果二者合并为奇瑞出口销量，奇瑞2月份仍是中国汽车的出口第一。

至于第三至第十名，则分别为名爵、长安、哈弗、吉利、捷途、宝骏、起亚、江淮等品牌。

出口车型方面，比亚迪宋Plus新能源为2月份的出口销冠车型，共计出口22104辆。

而后第二至第四名分别为奇瑞瑞虎5X、名爵ZS、瑞虎7这三款车型，也是榜单中为数不多出口量过万的车型。

Rho的数据经理查尔斯・莱斯特表示：“大部分增长仍然来自中国。与2024年对混合动力汽车的青睐相比，今年中国的纯电动汽车销售迎来了复兴。”

中国在全球电动汽车和高油耗汽车市场上继续占据着主导地位。2025年前两个月，恰逢农历新年这一消费旺季，中国的电动汽车销量增长了35%，达到140万辆，约占同期全球电动汽车总销量的60%。

在中国，纯电动汽车的销量增长了46%。比亚迪、小米、小鹏和极氪等推出的大量新车型，促使消费者放弃油电混合动力汽车，全身心投入到电动汽车革命中。Rho表示，插电式混合动力汽车的销量增长了22%，增速低于去年同期。

比亚迪在2023年第四季度超越特斯拉，成为全球最大的“纯”电动汽车制造商，其增长势头依旧强劲。这家总部位于深圳的汽车制造商表示，前两个月其电动汽车和混合动力汽车的销量达到133，361辆。2月份，其出口量翻了一番，达到67，025辆，连续第三个月创下出口纪录。

2月份，特斯拉在中国大陆的市场份额继续被中国本土竞争对手抢占。上个月，特斯拉的销量暴跌超过50%，降至30，688辆，降幅比1月份的49.2%还要大。

比亚迪与特斯拉最便宜车型比拼

电动汽车情报公司Rho Motion的分析师乔治·惠特科姆表示，特斯拉Model 3比比亚迪最便宜的产品更“高端”。多年来，特斯拉一直承诺但未能制造出一款低成本的入门级电动汽车。 在2024年10月的财报电话会议上，马斯克表示，该公司有望在2025年上半年推出价格实惠的车型。 与此同时，世界各地寻找经济实惠电动汽车的买家纷纷转向比亚迪等中国制造商。

据报道，比亚迪正寻求通过要求供应商降低价格来提高在中国的竞争力，同时它还希望在本土之外建立更多工厂。这样做将降低出口成本，并可能降低比亚迪的全球价格。“在中国电动汽车市场上，低成本竞争是一件大事，”惠特科姆说。“然后，随着比亚迪的全球扩张，低成本生产汽车可以带来连锁反应。”

这从全球新能源汽车两大巨头——比亚迪和特斯拉的表现可见一斑。

反映在资本市场上，2025年以来比亚迪股价涨幅超27%，市值重返“万亿人民币俱乐部”。与之相比，特斯拉股价同期跌幅近30%，市值跌破万亿美元。

与此同时，比亚迪近日宣布完成435.1亿港元的H股配售，成为过去十年全球汽车行业最大的股权再融资项目，吸引了全球知名长线投资机构、主权基金以及中东战略投资人等，全球资本的争先压注。

从市场替代效应看，比亚迪2024年全球销量达427万辆，汽车品牌全球销量排名第四，全球汽车品牌销量单月榜多次位列第二。与之相对，特斯拉2024年全球销量为178.92万辆，同比下降1.1%，这也是自2015年以来首次出现年度销量下滑。

而随着加大海外市场投入、加速出口，比亚迪在欧洲多国正实现对特斯拉的销量反超。彭博社统计数据显示，2025年1月，比亚迪在英国、西班牙和葡萄牙的月销量分别同比增长551%、734%和207%，反超特斯拉当月销量。同期，特斯拉在这三国的销量下滑8%、76%和29%。

在特斯拉传统优势市场，比亚迪攻势未减。当月，在德国市场比亚迪销量增长69%，特斯拉销量下滑60%；在比利时市场，比亚迪销量增长89%，特斯拉销量下跌45%。

亮眼销量背后，是比亚迪大手笔的研发投入和长期技术创新。公开资料显示，目前比亚迪累计研发投入超1600亿元。在浙商证券看来，目前比亚迪已具备比亚迪汽车(王朝网和海洋网)、腾势汽车、方程豹汽车和仰望汽车四大品牌，车型覆盖轿车、SUV、皮卡等，价格段覆盖数万元至百万元级，覆盖场景包括城市、越野、跑车等，是全球覆盖面最全的新能源车企。

聚焦智驾，国海证券认为比亚迪具备三方面优势。其一，拥有全球最大的研发工程师团队，总数超11万人，智驾方面就有5000多人。其二，拥有440万搭载L2级以上的存量车辆，具备中国最大的车运数据库。其三，拥有规模化量产能力，依托全球最大新能源汽车生产制造体系，智驾规模放量助力降本。

《财经》新媒体注意到，2025年开年以来，比亚迪加速智能化布局，“全民智驾+二代电池+出海+高端化”业务提速。一方面继续推进DM5.0技术的全面切换，推出新一代刀片电池，部分纯电车续航里程有望破1000公里，超充能力、安全性等将提升。另一方面，宣布旗下全系车型将实现高阶智驾全覆盖，打破智驾系统仅用于高端车型的惯例，加速高阶智驾的全民普及。同时，联合大疆推出智能车载无人机系统，推动中国科技不断创新。

在这轮以AI重构中国科技股估值的背后，以比亚迪为代表的中国科技“七姐妹”，正展现出中国企业强大的科技实力和国际影响力。其中，比亚迪的崛起不仅是企业层面的成功，更是中国从“制造大国”迈向“科技强国”的缩影。推动新一轮全球科技革新，其未来能否持续领跑，取决于能否在技术创新与全球化策略中找到平衡，而这也将深刻影响全球新能源汽车乃至科技产业的格局。

其中，丰田以647亿美元的品牌价值超越奔驰和特斯拉，成为全球最有价值的汽车品牌。

报告指出，丰田对混合动力技术的重视契合了消费者需求，并在优化生产和维持盈利能力方面表现出色，即使在原材料成本上升的情况下，仍通过AI驱动的供应链管理和强大的产品组合实现了持续增长。

与此同时，特斯拉的品牌价值下跌26%，降至430亿美元，排名滑落至第三位。

这一下滑主要由于其未能达到收入预期、市场竞争加剧，以及在中国等主要市场价格下调。

奔驰的品牌价值也下降11%，至530亿美元，主要由于2024年两次未能达到收入目标，且中国市场放缓影响了整体财务表现。

相比之下，法拉利品牌价值增长36%，达到144亿美元，成为增长最快的品牌，其成功得益于高调的F1赞助、高端生活方式合作以及对混合动力技术的关注。

同时通过控制中国市场曝光度，避免了奢侈品消费波动的影响。

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汽车博主“痛快舒畅”表示，从全国公用桩规模来看，汽车厂商自建的充电桩占比很小，还不到10%。

中国充电联盟数据显示，以目前自建充电桩最多的蔚来为例，其自建的21646根公桩已经超级多了，其实在全国346万根公桩中占比仅0.71%，排名第18位。

无论是充电桩的数量，还是每个月充电的电量，以及充电站的数量，自建桩车企第一的蔚来，都排不进TOP10。

该博主强调，这里不是说蔚来不好好，只是强调车企自己的力量还是薄弱。

另一位汽车博主“向北不断电”更是直言：车企建桩是市场行为，是对自我品牌/产品/服务的布局和包装，本质上和“社会责任感”没有太大关系。新能源的发展从政策趋势转向市场趋势，真正要依靠的是第三方充电桩。

他还指出，比亚迪才是建桩最多的车企，每一位车主都会免费赠送3.3kw或7kw的家充桩，卖了1000多万车，抛去一些没有安装条件的，至少也有几百万的桩。

对此，你怎么看？

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榜单显示，香港人民最爱的品牌为特斯拉，11月新车登记量为645辆，位居榜单第一。丰田登记量为544辆，排名第二；比亚迪为317辆，位居榜单第三名。

至于榜单第四至第十名，分别为极氪、腾势、宝马、本田、小鹏、奔驰、上汽大通等品牌。

榜单前十阵营中，国产车品牌占据五个席位，与合资/外资品牌五五开。

此外，易车还同时发布了香港11月份首次登记车型Top20榜单。

榜单显示，11月份登记量最多的车型为特斯拉Model 3，一共为428辆；特斯拉Model Y紧随其后，登记量为217辆。

比亚迪腾势D9位居榜单第三，也是香港登记量最高的MPV车型，登记量为187辆，超过第四名的丰田埃尔法，后者为178辆。

至于第五至第十名，分别为小鹏G6、比亚迪M6、极氪X、比亚迪海豹、上汽大通大家7以及名爵ZS。

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从排行榜中可以看到，国产品牌在11月的表现也相当出色，吉利汽车销量达到123,084辆，同比增长14.15%，位居第四；五菱汽车销量为111,709辆，同比增长41.39%；长安汽车销量为79,234辆，同比增长2.73%；奇瑞汽车销量为69,774辆，同比增长60.71%。

在新势力品牌中，理想汽车和零跑汽车的表现尤为亮眼。理想汽车11月销量为48,743辆，同比增长18.8%；零跑汽车销量为38,850辆，同比猛增109.91%。

与此同时，传统豪华品牌在11月的销量有所下降，宝马销量为54,580辆，同比下降15.89%；奥迪销量为53,500辆，同比下降13.02%；奔驰销量仅为49,817辆。

此外，埃安、吉利银河、广汽传祺、领克、小鹏、极氪、深蓝汽车、小米汽车、奔腾、坦克、蔚来、福特、荣威、沃尔沃、长安启源、长安欧尚、阿维塔、奇瑞新能源、北京和星途等品牌，均位居中国市场汽车品牌销量榜的第20至40名。

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在这五个车型中，比亚迪占据了四个席位，分别是宋、海鸥、秦L和海豹06。

以下是批发销量超两万辆的车型：

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最新一周的周销量达到1.23万辆，连续30周稳居中国市场新势力品牌销量榜首，也是排行榜中唯一周销量突破万辆的品牌。

在新势力品牌中，零跑汽车销量较上周增加300辆，保持第二名的位置；小鹏汽车销量显著提升，较上周增加3100辆，排名从第七名跃升至第四名。

在豪华品牌销量排行中，特斯拉以1.71万辆的成绩稳居第一，奥迪销量增加2300辆，排名上升至第二；

宝马销量增加3300辆，从上周的第五名上升至第三名。

在新能源品牌销量方面，比亚迪、五菱、特斯拉依旧占据前三甲，理想汽车和零跑汽车分别保持第四和第五名的位置，而吉利汽车超越银河，排名上升至第六名。

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榜单显示，净利润前十排行车企中，有一半车企出现了净利润腰斩的情况，包括最会赚钱的丰田和大众汽车。

具体来看，丰田汽车第三季度净利润37.59亿美元，为全球车企最高，但同比下滑了55%。而丰田利润下跌，与全球销量下滑，和认证造假一事被揭发，一度导致集团停工有关。

通用的盈利表现也很不错，三季度净利润30.56%，与去年同期持平；现代汽车净利润为22.93亿美元，微跌3%。

而特斯拉则是榜中表现最为惊艳的车企，三季度净利润21.67亿美元，同比大涨17%，是榜单中涨幅最大的车企。

欧洲制造商的下滑幅度也较为明显，以大众汽车为例，第三季度净利润同比下降超六成至15.8亿欧元。

至于比亚迪，是榜单中唯一的中国车企，三季度净利润16.17亿美元，同比上涨11%，与特斯拉是唯二两家净利润逆势上涨的车企。

此外，比亚迪三季度营收达到了2011.25亿元，作为新能源汽车公司首次超过特斯拉。

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据央视报道，20世纪90年代，日本凭借其在基于液态电解质的锂离子电池领域的突破，率先取得了技术优势并迅速推进了产业化进程。

面对这一新兴技术领域，中国科研团队并未落后，1998年，陈立泉团队在国内率先行动，成功推动建成了中国第一条液态锂电池的中试生产线，为后续大规模量产奠定了坚实基础。

2019年以来，中国锂电池厂商在全球市场上的影响力持续扩大，市场份额占比整体呈上涨趋势，直接压缩了韩国和日本等传统锂电池强国在全球市场的份额。

去年前11个月，全球动力电池装机量TOP10公司中，中国公司占据了6席，分别是宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能和孚能科技，这6家公司合计市占率高达63.7%。

至此，中国液态锂电池产业实现了从无到有、从小到大的飞跃式发展，据统计，全世界70%以上的锂电池均在中国生产，如今已在全球市场中占据领先地位。

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在前十阵营中，比亚迪成为最大的赢家，独占六个席位，销量均在2万辆以上。

具体来看，9月份中国车型销冠依旧是特斯拉Model Y，单月销量48202辆，虽然国内新势力近期发布了多款车型围剿，但Model Y依然稳坐钓鱼台。

作为比亚迪最便宜的入门车型，海鸥位居榜单第二，9月份销售47915辆，与Model Y的差距仅有300辆左右。

比亚迪宋PLUS新能源换代以后，竞争力明显增强，单月销量暴涨到4万台以上，9月份销售42382辆，排名榜单第三。其中，纯电版销售16835辆，插电版销售25547辆。

而被称作工业奇迹的比亚迪秦L，凭借着百公里2.9L的逆天油耗，上市后一炮打响，9月销量39490辆，位居榜单第四；并且，秦L已经将其自家小兄弟秦PLUS落在身后，后者9月销量为38874辆。

新能源车型销量榜前五席位中，仅比亚迪一家，就包揽了四个席位，比亚迪在新能源车企中的领先地位可见一斑。

至于第六至第十名，则分别是比亚迪海豹06、五菱宏光MINI EV、比亚迪元PLUS、理想L6、五菱缤果等车型。

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其中，有16家企业的主营收入超过了1000亿元；而入围企业中，主营收入最高的超过了6000亿元，最低的也接近100亿元。

此项电子信息百强企业的发布活动，是由工信部指导、中国电子信息行业联合会主办，至今已成功举办了38届。

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榜单显示，比亚迪已彻底攻占国内轿车市场，榜单前十阵营中，比亚迪独占五席，且包揽了轿车销量冠亚军。

具体来看，秦PLUS依旧为比亚迪的销量支柱车型，虽然受秦L上市交付的影响，环比下降20.1%，但6月份依然卖出了38901辆，蝉联国内轿车单月销冠。

比亚迪海鸥作为国内A0级市场的代表车型，6月份卖出35201台，位居国内轿车销量榜第二，而比亚迪秦PLUS、海鸥两车，包揽了轿车销量榜的冠亚军。

轩逸如今已是日产中国为数不多的明星支柱车型，6月份卖出25573辆，排名榜单第三；

虽然轩逸也深度参与价格战，给出了较大的让利价格，但受国产新能源冲击影响，轩逸6月份销量环比下跌19.1%。

大众朗逸紧追轩逸，6月份卖出24348辆，位列榜单第四；和日产轩逸一样，作为上汽大众的销量支柱车型，朗逸此前几年一直霸占中国轿车销冠之位，但如今被国产轿车追上之后，销量盛况不复当年。

第五至第十名分别是，比亚迪驱逐舰05、一汽大众速腾、比亚迪汉、特斯拉Model 3、比亚迪秦L、上汽大众帕萨特。

从前十名阵营来看，比亚迪独占了五席，且均为绿牌新能源车型，比亚迪在国内作为新能源领军品牌的强势地位可见一斑。

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数据显示，国内5月份共计出口汽车38.3万辆，同比增加23.8%，但环比下跌8.3%。

具体到品牌来看，奇瑞仍为中国汽车品牌出口第一，5月份出口72688辆，环比增加1.9%，断层式领先比亚迪、吉利等品牌。

并且，奇瑞旗下子品牌捷途的出口销量被单独统计，如果叠加捷途11900辆的出口量，榜单中奇瑞的出口量能超过8.4万辆。

随着海外市场的加速布局，比亚迪5月份出口了37477辆，环比下跌8.6%，位于榜单第二。

不过，比亚迪出口的全部为新能源车辆，比亚迪已连续多月超过特斯拉，成为中国的新能源出口冠军。

吉利汽车5月份出口34188辆，环比下跌3%，为国内出口品牌榜第三名。

至于上汽集团旗下的名爵，5月份出口32864辆，环比下跌了26.4%，为榜单中降幅最大的品牌。

其余品牌中，长城哈弗、长安、特斯拉、起亚、宝骏、捷途等品牌，分别处于第五至第十名。

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在新能源汽车领域，5月零售量达到79万辆，同比增长36%，环比增长17%，累计零售量为324.2万辆，同比增长34%。

批发量方面，5月新能源乘用车批发量为90.3万辆，同比增长33%，环比增长15%，累计批发量364.3万辆，同比增长31%。

5月新能源乘用车厂商销量前10名分别是：比亚迪以330,488辆领先，特斯拉中国72,573辆，吉利汽车58,673辆，长安汽车55,800辆，广汽埃安40,073辆，奇瑞汽车39,413辆，理想汽车35,020辆，上汽通用五菱33,872辆，赛力斯32,377辆，以及长城汽车24,549辆。

这些数据反映了中国新能源汽车市场的持续增长和强劲势头，特别是在零售和批发两个方面都实现了显著的同比增长。

同时，比亚迪和特斯拉中国在销量上保持了领先地位，展现出中国市场上新能源汽车竞争的激烈程度。

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在榜单中有七家中国企业入选，包括华为、比亚迪、远景能源、拼多多、百度、小米、传音。

《时代》周刊总编辑Sam Jacobs表示，在今年的百大企业榜单中，只有7家企业是出现在去年的榜单之中的“老面孔”。

值得一提的是，比亚迪已经连续四年登上该榜单。去年，比亚迪刚刚取代特斯拉成为全球最大的电动汽车制造商，海鸥紧凑型轿车在中国的起价仅为1万美元，因为海鸥几乎所有的零部件都是自己制造的，包括电动机、仪表板、车身、前灯，还有至关重要的电池。

创始人兼首席执行官王传福在去年8月的一次行业活动中表示：“我相信中国品牌的时代已经到来”。

领导者（Leaders）：百度（其他企业包含丰田、宝马、Reddit 等）

颠覆者（Disrupters）：小米、拼多多（其他企业包含越南造车新势力 VinFast、谷歌自动驾驶部门 Waymo、吹风机等产品制造商 Dyson 等）

创新者（Innovators）：华为、传音（其他企业包含谷歌、AMD、Mistral AI 等）

巨头（Titans）：比亚迪、远景能源（其他企业包含亚马逊、空客、迪士尼、英伟达等）

此外，OpenAI、直觉机器、Epic 等企业入选先驱者（Pioneers）榜单。

《时代》周刊“全球100大最具影响力企业榜单”是全球阅读量和参考率最高的企业榜单，旨在表彰全球具有非凡影响力、代表未来发展趋势的企业。

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其中，特斯拉中国在5月的批发销量尤为突出，达到72573辆，其国内销量超过5.5万辆，环比增长77%，同比增长30%。

此外，特斯拉新款Model 3高性能版计划于6月在中国开始交付。

在5月新能源乘用车批发销量排名中，特斯拉中国位列第一，其次是比亚迪、吉利汽车、长安汽车和广汽埃安等。

数据显示，领军企业的市场优势不断扩大，市场分化日益加剧。

4月新能源批发销量万辆以上的厂商占总体销量的86.6%，5月预估销量为79万辆，预计全国新能源乘用车销量约91万辆。

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这12年的时间，比亚迪与众多新能源先行企业孤独且坚韧的坚守着。到了21年，新能源终于迎来了突破性增长，渗透率以每年10%的速度高速增长，到23年11月，历史性突破了40%。

如今正式突破50%，这是比亚迪及众多新能源先行企业，与新能源汽车用户一起，刚刚创造出来的新历史！

路天称，历史的车轮在此刻滚滚向前，未来比亚迪仍将坚守初心，与新能源汽车用户持续创造历史！见证历史！

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宁德时代的研发重点涵盖了新材料和化学领域，致力于将不同元素结合，以提升电池性能，曾毓群指出，尽管目前电池技术已取得显著进步，但人们尚未充分探索电池的更多潜在功能。

他提出，电池除了为汽车提供动力外，还应有更广泛的应用，例如提高电池的利用率，避免资源浪费。

市场研究机构Counterpoint的最新报告显示，宁德时代在全球电动汽车电池装机容量中的市场份额已达到35%，占据了全球市场的三分之一。

2023年全球电动汽车电池装机容量同比增长44%，宁德时代和比亚迪作为中国电池制造商的代表，拿下了超过三分之二的市场份额，其中宁德时代是最大的受益者。

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比亚迪以62.44万辆的销量稳居榜首，市场占有率高达19.4%，比去年同期增长了2.1个百分点，展现出强劲的增长势头。

特斯拉紧随其后，销量达到38.68万辆，新能源市占率为12.0%，尽管较去年同期下降了4.5个百分点，但依然保持着较高的市场份额。

吉利-沃尔沃集团以25.11万辆的销量位列第三，市场占有率为7.8%，较去年同期略有下降，减少了0.5个百分点。

大众集团以20.56万辆的销量排在第四位，新能源市占率为6.4%，与去年同期相比微降0.1个百分点。

上汽集团以19.04万辆的销量排名第五，市场占有率为5.9%，同比去年下降了0.5个百分点。

2024年一季度，新能源汽车市场的销量表现出现了显著的分化，比亚迪的强劲增长与其他车企的市场占有率下降形成了鲜明对比。

随着全球对新能源汽车需求的持续增长，各大车企之间的竞争将更加激烈，技术创新和市场策略的调整将成为影响销量的关键因素。

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巴西汽车经销商协会的数据，4月份巴西乘用车和轻型商用车的总销量为20.8万辆，较上年同期增长37%。

其中，菲亚特、大众和通用汽车占据前三名，合计占有50%的市场份额，而中国的比亚迪、奇瑞汽车和长城汽车在4月份总共占据了7%的市场份额。

虽然市占率只有7%，但与去年不到3%的市占份额相比，增速已是异常迅猛；今年前四个月，国产车企在巴西已销售4.8万辆新车，是去年同期的8倍。

据悉，巴西当地对新能源车需求巨大，而这正是中国车企的强项。

2023年，巴西纯电、插混和轻混的车型总销量增长了91%，达到约9.4万辆的历史最高水平，比亚迪、奇瑞和长城在新能源车型的销量中前五占据三个席位。

此外，中国新能源车在车机智能化、辅助驾驶等方面技术领先，且新能源车价格优惠，是吸引巴西中产阶级购买的主要原因。

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值得一提的是，比亚迪独占6席，而且霸榜前四，展现了一如既往的极高人气。

具体榜单如下：

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