2021年，全球的航空交通和运力一直在稳步改善，大多数市场都在朝着正确的方向发展。Cirium(睿思誉)了解到，国内市场首先出现复苏。某些国内市场(包括俄罗斯和中国)现在已经实现增长，美国和巴西也紧随其后。在疫苗接种率超过70%和取消国内旅行限制的情况下，复苏进展更快。

但是，长途市场却又是另一番景象。Cirium(睿思誉)认为，长途市场可能在2022年下半年出现复苏。到2022年底，交通量与疫情之前相比可能仅下降15%，运力情况甚至更好。

地区差异非常突出

中国在全球复苏过程中一马当先，但Cirium(睿思誉)看到它在2021年某些省市爆发新一波疫情的时期，也有一些低谷。当政府限制或建议禁止旅行时，航空公司的反应是调整运力。美国航空市场在2021年已经稳步增长，到2021年底，美国和欧洲已经达到了相似的水平，南美也紧随其后。亚洲内部的航班则遭受重创。这一地区以国际旅行为主，而各个国家对于重新开放边境采取了非常谨慎的态度。

到2022年底恢复到2015年的运力

疫情让15年的客运量增长消失殆尽。交通受到的打击更严重，回落到1999年的水平。2021年，Cirium(睿思誉)已经看到了复苏的开始，最新的前景预测比2020年的预测情况更为乐观：2022年将经历前所未有的47%的运力增长，并恢复到2015年左右的水平。但是，Cirium(睿思誉)的长期预测是，世界仍将失去三到四年的增长，未来的影响将持续到2038年。

跨大西洋航班的反弹出现了吗

跨大西洋旅游可能要到2023年才会恢复到2019年的水平，而且票价可能会上涨，从长期来看，可能会由于可持续性倡议而面临上行压力。

回顾一下2021年夏季，与2019年的单程经济舱票价相比，8月份纽约到伦敦的旅游票价大幅上升。经济舱票价从300美元上涨到396美元，上涨了约32%。相比之下，商务舱票价下降了10%，2021年8月的票价为1,441美元至1,598美元。11月初美国重新开放时，英国的航空公司急于增加运力。

Cirium(睿思誉)看到2021年11月和12月的数据才发现，现实情况总是存在滞后性，Cirium(睿思誉)很难预测跨大西洋走廊何时回归。客座率是50%还是90%？

机队冗余将在2022年和2023年被快速吸收

在疫情之前，停放飞机通常为2,000架左右。现在，停放的飞机达到约5,000架。也就是说，现在停放的飞机数量比疫情前多了3,000余架，但目前的趋势非常积极，Cirium(睿思誉)认为这将持续到2022年。事实上，到2022年底，大部分单通道冗余机队将恢复服务，到2023年，双通道机队也将紧随其后。

2021年1月，全球单通道飞机平均每天飞行时间约为6.6小时，远低于2019年。双通道平均每天10.2小时。到11月，利用率分别增加到7.7小时和11.4小时。

空客在2021年仍在继续交付新飞机，波音则稍弱

2021年的飞机交付受到了多种因素的阻碍。最初是由于航空公司在持续封锁期间对接收新飞机缺乏兴趣，但最近出现了供应链问题，而且由于生产质量问题，波音787被强制暂停交付。

空客仍在努力实现2021年交付约600架飞机的目标，其中近90%将来自其单通道航线。波音公司的前景远不那么确定，787客机暂停交付，未交付飞机库存持续庞大(其中包括约320架波音737 MAX)，一切都还看不到尽头。

2021年最繁忙的20个机场

根据2021年1月1日至10月31日追踪的航班情况，亚特兰大成为最繁忙的机场。

2021年最繁忙的20条航线

全球市场对飞机二手可用航材需求巨大，不同零部件的需求情况与各自的功能密切相关。尤其在中国，许多航空公司的机队非常年轻，因而有更多的中年以及更老旧飞机可供拆解，在可预见的将来，这一趋势将更加明显。

近期，中国的航空公司对探索“机队退出解决方案的最佳实践”，即“飞机退役”愈发关注。不同航空公司对退役的理解不尽相同，有的会考虑拆解或拆除，有的则简单地将整机出售给其他实体。

在后一种情况下，退役就是字面上的飞机退出航空公司机队，而非真正结束飞机的运营寿命。相比飞机拆解，整机出售对航空公司的专业知识和资本投入要求不高，也不需要太多监管和商业(零部件回收和再循环生态系统)方面的支持。

但退役方式的差异给中国的航空公司带来了一系列问题。例如，哪种飞机退役方式最好？退役时需要考虑哪些重要因素？对于相同机龄的波音737-800和空客A320，如何决定哪架飞机先退役？事实上没有一个万能的答案。

根据Cirium Fleets Analyzer数据显示，自20世纪90年代以来，已有200架最初为中国航空公司拥有和运营的喷气式飞机被出售给外国公司，平均机龄为16.8年，其中近九成是客机。同期有140多架最初由中国航空公司运营的客机被改装为货机，平均机龄18.5年，其中大部分为A300、737Classic、757和MD-11等老一代机型，仅四架为较新的737NG机型。另外，仅有130多架飞机从中国的航空公司永久退役，平均机龄在17.2年。

以上数据表明，由于中国机队的平均年龄较小，航空公司淘汰的飞机数量也相对较少。这意味着中国的航空公司和航空业在建设飞机退役基础设施方面的内部压力很小。对于少量必须退役的飞机，中国的航空公司更倾向于将其出售给对老旧飞机运营门槛较低的外国运营商，或出售给货运商改造为货机，因为这两种方式更为简单、更加直截了当。

但谁也不能保证中国的航空公司可以一直依赖这些传统的二手市场，尤其是随着飞机退役数量开始迅速增多。根据2020年Cirium Fleet Forecast的数据，未来20年内中国将有近2500架客机退役，其中约550架将改装为货机，因此还剩下2000架左右将退役。但本文只关注中国航空公司的自有机队，经营性租赁的飞机应当排除。

当前在中国经营性租赁的市场渗透率在50%左右，假设这一比例在未来20年保持不变，则意味着有大约1,000架中国航空公司自有的飞机需要寻求退役解决方案。大概只有一小部分飞机能在中国以外的市场找到新买家，所以，拆解实际上成了处理大部分退役飞机的最佳选择。

另一方面，近几年中国飞机拆解市场的快速发展也支持了上述观点。从该行业在监管和商业层面的追赶速度可以窥见一二。

虽然中国的飞机拆解行业还处于起步阶段，但中国民用航空局(CAAC)已经采取积极措施，出台了配套政策，例如在2019年发布了咨询通告AC-145-017《航空器拆解》，以规范和指导飞机拆解和回收价值链的发展。商业层面，企业也在努力发展和壮大自身在拆解价值链上的能力。

例如，中龙欧飞、天津海特和厦门太古等民航局认可的飞机拆解维修单位或持有众多机型、或持有某几种机型的拆解资质，以及北京飞机维修工程有限公司(AMECO)和广州飞机维修工程有限公司(GAMECO)等航空公司旗下的MRO子公司则协同母公司一道进行飞机拆解，以满足自身机队的退役需求。

除了上述来自Cirium Fleet Forecast的机队退役预测，我们还可以看Fleets Analyzer的数据，了解更多未来中国航空公司飞机退役需求的整体情况。图一展示了当前主要在役机型的数量和机龄分布情况，以及部分同系列机型退役时的机龄作为参考。

乍一看，当前平均机龄和退役时机龄之间的差距似乎仍然很大，尤其是A320ceo和737NG这两个主要机型，机龄差距在7-10年，意味着至少在短期内中国的航空公司不存在大批飞机退役的压力。但中国机队的机龄分布较为分散。例如，未来五年内将有200多架当前机龄在13年或以上的737NG(平均机龄15.6年)将达到该机型的平均退役机龄(17.9年)，而有近280架当前机龄在12年或以上的A320ceo(平均机龄15年)将达到该机型的平均退役机龄(17.1年)。

因此，仅就这两个机型而言，退役机龄区间内的潜在飞机总量已经超出了中国航空公司已退役、出售或客改货飞机的总量。

需要注意的是拆解价值会波动，且相比机龄，与机队动态相关的拆解时机对价值更加重要。随着同一个系列飞机的拆解数量增加，可用零部件供应将增多，但与此同时需要这些零部件的在役飞机数量也会下降，从而造成需求减少。

供应增加而需求减少意味着拆解市场的波动较大，而随着飞机退役数量激增，拆解价值可能将快速下滑。飞机的拆解价值不是恒定不变的，因此，当前确定的拆解价值在未来可能会失去参考意义。目前，一架CFM56-7B的价值可能在500万美元，但五年后可能会大幅缩水，从而降低飞机拆解价值，即便飞机的发动机状况保持不变。

Ascend by Cirium的拆解价值预测模型(Part-Out Value Forecast Tool)综合考虑了下列重要因素：未来机队退役情况、发动机所处的生命周期、主要部件保养情况和市场情况(平衡市场和下行市场情形)。该预测模型能够根据用户设定的一系列具体参数，计算得出机身、发动机和发动机QEC的具体价值，以增强业内人士进行残值/拆解价值假设的信心。

中国的航空公司正面临越来越多飞机将要退役的现实，由于涉及资金巨大，因此必须考虑拆解这一选择，并在真正退役前做好充分的计划。

Ascend by Cirium最近推出了2021年10月商用飞机市场情绪指数(CAMSI)。这一指数每月发布一次，通过对租赁商、银行、OEM厂商、拆解厂、航空公司和经纪人等市场主要利益相关方的调查，跟踪市场情绪、飞机价值和租赁费率等趋势。

CAMSI采用了NPS指数方法评估价值趋势：将回答“过高”或“上行”的人数减去回答“过低”或“下行”的人数，除以回答这个问题的总样本数。40%到-40%范围内的得分大致表明情况稳定，低于-40%可认为表明非常强烈的消极趋势，高于40%则表明强烈的积极趋势。

2021年9月，调查受访者提供的数据表明，飞机租赁费率总体保持积极态势（尤其是窄体机），所有四种新建单通道飞机类型都显示出积极的NPS趋势。换句话说，认为租赁费率逐渐提高的人比认为没有提高的人要多。2021年10月，Cirium(睿思誉)回到了市场价值，与租赁费率一样，受访者的反馈表明复苏正在加速，至少对于新的单通道机型而言是如此。

事实上，在经历了喜忧参半的8个月之后，10月份的市场情绪似乎更为积极，新建空客A320和A321neo飞机以及波音737 Max 8的NPS指数上升了约20个百分点。

虽然较小的空客A220没有出现同样的增长，但市场情绪仍保持积极态势，表明大多数受访者认为市场价值呈上升趋势。

相比之下，从Cirium(睿思誉)测评的四种宽体机来看，双通道飞机市场仍面临挑战；新建的空客A350-1000和波音787-9，以及10年历史的空客A330-300和波音777-300ER，仍然出现负NPS分数。然而，Cirium(睿思誉)观察到，在过去六个月内，所有四种机型的NPS分数都稳步上升，这表明人们对市场价值方向的看法消极程度正逐渐减弱。

毫无疑问：国内航班正当道

国内市场主导了2021年航空业的复苏，因为无论是从偏好还是旅行限制来看，人们对国内旅游的限制较少。国内交通是推动整个行业改善的关键因素之一。其中，中国、俄罗斯、印度和美国是2021年出现重大改善的一些国内市场。在2019年国内座位运力前20大航线中，有19对来自亚太地区，1对来自中东地区。现在情况已经改变。以前的高容量航线是由于乘客高度集中在这些国家的特定航线上，这与美国和俄罗斯不同，美国和俄罗斯的机场在地理位置上分布广泛。

“韩国的夏威夷”：金浦到济州岛

济州岛是韩国当地人最喜欢的旅游景点之一。它有时被称为“韩国的夏威夷”。韩国金浦至济州(GMP-CJU)航线在国内运力表中排名第一。几家航空公司每天运营100多个航班(单程)。这条航线在2021年的运力比2019年高出6%。当地的旅游需求非常强劲。即使逐渐走出疫情的阴影，但许多国家仍在实施隔离要求。韩国人在出国旅行入境后需要进行隔离。因此，许多当地人喜欢在当地旅行，以避免任何不必要的隔离。许多其他国家也有这种情况。

中国市场在2021年也出现了正增长。例如，中国有三条主要航线：北京国际机场-上海虹桥机场(PEK-SHA)、上海虹桥机场-广州白云机场(SHA- CAN)和深圳宝安国际机场-上海虹桥机场(SZX- CAN)。中国航空市场正在向着疫情前的常态恢复。但是，由于中国政府在“零感染”方针下采取了严格的疫情防控措施，任何新的疫情都可能在一夜之间影响航空业的复苏。

在按市场划分的前20条国内航线中，其余航线通常仍比2019年水平低30-40%。在一些国家，新冠肺炎病例确诊率居高不下，阻碍了旅行复苏。越南就是一个很好的例子。2021年5月，越南国内市场迅速恢复到2019年水平，甚至超过了疫情前水平。然而，在2021年11月本文成稿之际，越南正在经历另一次大爆发，每天有超过7,000宗确诊病例。这毫无疑问阻碍了航空业复苏的步伐。

毫不奇怪，受边境限制和隔离要求的限制，几乎所有排名前20位的洲际航线的运力都出现了大幅下降。与国内市场不同，排名前20位的洲际航线大多在欧洲、美国和中东之间。如曼谷-迪拜(BKK-DXB)和檀香山-东京成田(HNL-NRT)的度假路线录得最大下降幅度——与2019年相比，2021年的下降幅度超过了80%。隔离要求和新冠肺炎核酸检测增加了旅行的时间和费用。在疫情期间，休闲旅行者通常不愿意为非必要的休闲旅行支付这些“额外费用”。

在本文成稿之际，一项最新进展是美国重新开放边境，允许来自33个欧洲国家完全接种疫苗的国际旅行者入境，这将对年底的跨大西洋航线产生积极影响。随着越来越多的亚洲国家向部分欧洲国家开放边境，欧亚地区也出现了一些改善的迹象。例如，新加坡在11月初将疫苗接种者旅游走廊(Vaccinated Travel Lane)计划扩展到英国、德国、丹麦、法国、意大利、荷兰、西班牙和瑞士。另一方面，截止到12月，跨太平洋航线仍下降了70%。中国(包括香港)、日本和韩国等主要市场仍然适用强制性隔离要求，限制了跨太平洋航线的增长。预计日本和韩国将逐步取消旅行限制。然而，中国仍然坚持“零感染”政策。中国和美国之间不太可能在短期内出现任何显著增长。

尽管面临挑战，但仍有一些航线在2021年启动(或恢复)。卡塔尔外交危机结束，该国的航空公司恢复了多哈与中东和非洲国家之间的航班。鉴于这些国家之间的紧密经济活动，乘客需求很高，这些路线很可能在2021年之后继续复苏势头。

成都：中国西南地区枢纽

在2021年的前20大航线中，有一个机场频繁出现：成都天府国际机场。它是成都的第二个机场，于2021年6月27日新开通。它的重点是国内服务。该机场计划成为中国西南地区枢纽，从长期角度，将连接全球航线。

美国西南航空(Southwest Airlines)

为了捕捉乘客需求，美国的西南航空公司在2021年规划了新航线。其中三个新的目的地是休斯顿、芝加哥和科罗拉多斯普林斯往返其位于达拉斯的枢纽，它们是全球前20条新航线之一。然而，乘客需求并没有像计划的那样迅速恢复，尤其是商务客运部门。这家航空公司承认，这项业务仍然不可预测且不稳定。它正计划从2021年第四季度开始削减运力。

政府政策是决定航空市场复苏进程的关键因素。“零感染”和“与新冠共存”是两种极端的疫情应对策略，它影响到国内和国际乘客的供求。Cirium(睿思誉)注意到，一些国家正在改变战略，重新开放边境，让国际旅客免隔离旅行。更多的国家将效仿。

最终，国际旅游需求将恢复到接近新冠肺炎疫情爆发前的水平。我们终于在2021年底看到了隧道尽头的光。让我们一起期待2022年的情况会更好。

在新冠肺炎疫情的最初影响后，亚太地区的航空复苏相对迅速，是最早提出双边旅行安排以恢复跨境旅行的地区之一。

其中一些国家和地区的尝试失败了(如香港和新加坡之间的情况)，或者没有达到预期的影响力。亚太地区没有北美那样的国内市场或欧洲那样清晰的经济集团，Cirium(睿思誉)的数据显示，到5月份，亚太地区的航空交通活动已落后于其他地区。

中国的空中交通继续经受住了国内新冠肺炎疫情的影响，但其他亚太地区，特别是东南亚地区没有明确的复苏战略。

国内网络

中国一直是亚太地区综合体的重要组成部分，它在该地区航空交通中所占份额在疫情期间甚至进一步增加。

Cirium(睿思誉)的数据显示，2021年，由强劲的国内市场需求提供支撑，中国占亚太地区航空运量将近60%，在第二季度甚至超过了2019年的水平。在该地区其他国家，2021年前9个月的国内航班飞行水平为2019年的56%，而中国的飞行水平为97%。

2021年，中国的航空旅行只有两处明显下降：1月至2月，主管部门敦促居民春节期间就地过年；8月，由于德尔塔变种病毒引起的疫情爆发。

以上两个时期之后，尽管中国及其领土内都坚持“零感染”原则，航空交通仍都再次反弹。尽管中国似乎从国内航空网络中获得力量，但其他关键的亚太市场并未展现出此种趋势。

即使在疫情前基本需求依然强劲的主要国内市场，德尔塔变种病毒也导致其2021年大部分时间的航空旅行陷入停滞。印度从10月中旬才开始取消国内旅行限制，而澳大利亚东部各州从第三季度开始实行为期一个月的封锁。

今年上半年，新冠疫苗的出现几乎并未为航空复苏带来任何缓解，各国政府也疲于应付民众对注射疫苗的犹豫和疫苗供应短缺问题。

日本就经历了这样的问题，它在举办夏季奥运会前曾努力实现疫苗接种目标，从4月至9月针对疫情实行了某些形式的限制措施。

东南亚

东南亚多样化的经济格局意味着，在政治不稳定的背景下，各国从疫情中恢复过来的速度不同。

一方面，新加坡在8月份实现了疫苗接种率超过70%的目标。然而，疫苗不足成为其他东南亚国家在2021年处理疫情的焦点问题。对于印度尼西亚和菲律宾等群岛国家来说，国内边境控制加大了它们面临的挑战。

今年年初，缅甸军方在2月1日夺取政权，经历了全面的政治变革。这一事件将在很长时间内给东盟经济联盟蒙上一层阴影，尽管疫情蔓延，东盟单一航空市场政策(成员国的开放天空协议)似乎更加难以实现。

在整个次区域，对各国政府应对疫情的不满演变为大规模抗议活动，其中包括疫情前就已经开始开展民主运动的泰国。马来西亚的局势因8月份的政治内讧而恶化，最终导致在18个月内第二次更换总理。

航空交通活动被无限压缩使印尼鹰航、马来西亚航空和泰国国际航空等旗舰航空公司的处境雪上加霜，这些公司在疫情前已经出现财务健康问题，已于2020年进入重组，且结束日期不明。

尽管航空业存在这些挑战，但潜在的需求似乎依然强劲。今年7月，泰国推出了“普吉岛沙盒计划”(Phuket Sandbox)和“苏梅封闭路线”(Samui Sealed Route)计划，为菲律宾、越南和印度尼西亚热门岛屿目的地的类似航线铺平了道路。越南Bamboo Airways于9月份首次进行前往美国的试飞。

除了这些事态发展之外，重新开放国际边界的计划仍未确定。

取得联系 

亚太地区在早期采取了“旅行气泡”的形式尝试恢复国际连接。

澳大利亚和新西兰的跨塔斯曼的旅行气泡于4月中旬启动，尽管由于澳大利亚东部各州爆发疫情，政府要求暂停一个月，但它仍取得了基本成功。与此同时，每个国家都为各自的重新开放制定了疫苗目标，这些国家的疫情战略基本保持同步。

新加坡和香港的情况则不同。8月份，随着新加坡将新冠肺炎视为普通流行病，而香港则维持“零感染”立场，双方之间的“航空旅行气泡”安排终止。这两个城市都缺乏内部市场，它们在此之后采取了不同的方法来恢复国际连接。

到10月，放松跨境限制的软目标在11月汇集到一起，包括澳大利亚、泰国、马来西亚、印度尼西亚等。随着疫苗接种率上升，越来越多的国家正在传播将新冠肺炎视为普通流行病的观点，寻求与新冠肺炎共存并控制其蔓延，而不是彻底将其消灭。

新加坡的经验本身就是值得研究的案例。新冠肺炎疫苗接种率有望减少死亡和严重病例，但9月中旬开始的“退出浪潮”给这个城邦国家的医疗基础设施带来了压力。

尽管当地实行严格的行动控制，新加坡在10月底之前宣布向13个国家开放“疫苗旅游通道”，其中包括澳大利亚、文莱、韩国、英国、法国、德国、瑞士、美国和加拿大等目的地，开始时间从9月到11月不等。

渡过难关

根据Cirium(睿思誉)的分析，大多数航空市场预计将在2023年恢复到2019年的水平。

与之前预测的2024-2025年复苏相比，这一情况大幅改善，但亚太地区的许多航空公司仍在消耗现金。某些航空公司已经转向短期流动性需求，通常是10年期或更长期限的混合债务。

今年，大韩航空的子公司真航空(Jin Air)和韩亚航空旗下的釜山航空(Air Busan)分别发行了由各自母公司支持的30年期债券。日本航空公司透露，计划在同一融资计划下，通过35年期和36年期的双批次混合定期贷款筹集高达2000亿日元的资金，并通过37年期混合债券筹集1500亿日元的资金。

2020年疫情期间出现的融资趋势表明了短期前景的不确定性，以及可能对航空公司的财务健康产生长尾效应。

在新冠肺炎疫情爆发超过18个月以来，亚太地区依赖双边协议恢复跨境旅行，意味着该地区实现了零星复苏，证明有效的核酸检测程序配合高疫苗接种率是有可能做到这一点的。达成此类协议并使其取得成果则是更大的挑战。

回想一下德尔塔变种病毒最初出现时，目前已知疫情的未知因素是疫苗和加强疫苗的有效性，以及对儿童进行广泛的疫苗接种。最新发现的德尔塔毒株亚变异株AY.4.2很可能是另一个考验，成为可能影响双边或地区合作的诸多因素之一。

世界对于疫情仍有许多担忧，但如果无限期封锁，所有地区的经济活动都将逐渐停止。在疫情中恢复连接应该是公共卫生和经济的平衡，而不是“抛硬币”做决定。

相对于世界上其他地区来说，亚太地区的多样性最为突出，每个司法管辖区无疑都会从自身利益出发制定政策。也许随着疫情蔓延，经济复苏的动力将是恢复互联互通的巨大动力。