在新冠肺炎疫情的最初影响后，亚太地区的航空复苏相对迅速，是最早提出双边旅行安排以恢复跨境旅行的地区之一。

其中一些国家和地区的尝试失败了(如香港和新加坡之间的情况)，或者没有达到预期的影响力。亚太地区没有北美那样的国内市场或欧洲那样清晰的经济集团，Cirium(睿思誉)的数据显示，到5月份，亚太地区的航空交通活动已落后于其他地区。

中国的空中交通继续经受住了国内新冠肺炎疫情的影响，但其他亚太地区，特别是东南亚地区没有明确的复苏战略。

国内网络

中国一直是亚太地区综合体的重要组成部分，它在该地区航空交通中所占份额在疫情期间甚至进一步增加。

Cirium(睿思誉)的数据显示，2021年，由强劲的国内市场需求提供支撑，中国占亚太地区航空运量将近60%，在第二季度甚至超过了2019年的水平。在该地区其他国家，2021年前9个月的国内航班飞行水平为2019年的56%，而中国的飞行水平为97%。

2021年，中国的航空旅行只有两处明显下降：1月至2月，主管部门敦促居民春节期间就地过年；8月，由于德尔塔变种病毒引起的疫情爆发。

以上两个时期之后，尽管中国及其领土内都坚持“零感染”原则，航空交通仍都再次反弹。尽管中国似乎从国内航空网络中获得力量，但其他关键的亚太市场并未展现出此种趋势。

即使在疫情前基本需求依然强劲的主要国内市场，德尔塔变种病毒也导致其2021年大部分时间的航空旅行陷入停滞。印度从10月中旬才开始取消国内旅行限制，而澳大利亚东部各州从第三季度开始实行为期一个月的封锁。

今年上半年，新冠疫苗的出现几乎并未为航空复苏带来任何缓解，各国政府也疲于应付民众对注射疫苗的犹豫和疫苗供应短缺问题。

日本就经历了这样的问题，它在举办夏季奥运会前曾努力实现疫苗接种目标，从4月至9月针对疫情实行了某些形式的限制措施。

东南亚

东南亚多样化的经济格局意味着，在政治不稳定的背景下，各国从疫情中恢复过来的速度不同。

一方面，新加坡在8月份实现了疫苗接种率超过70%的目标。然而，疫苗不足成为其他东南亚国家在2021年处理疫情的焦点问题。对于印度尼西亚和菲律宾等群岛国家来说，国内边境控制加大了它们面临的挑战。

今年年初，缅甸军方在2月1日夺取政权，经历了全面的政治变革。这一事件将在很长时间内给东盟经济联盟蒙上一层阴影，尽管疫情蔓延，东盟单一航空市场政策(成员国的开放天空协议)似乎更加难以实现。

在整个次区域，对各国政府应对疫情的不满演变为大规模抗议活动，其中包括疫情前就已经开始开展民主运动的泰国。马来西亚的局势因8月份的政治内讧而恶化，最终导致在18个月内第二次更换总理。

航空交通活动被无限压缩使印尼鹰航、马来西亚航空和泰国国际航空等旗舰航空公司的处境雪上加霜，这些公司在疫情前已经出现财务健康问题，已于2020年进入重组，且结束日期不明。

尽管航空业存在这些挑战，但潜在的需求似乎依然强劲。今年7月，泰国推出了“普吉岛沙盒计划”(Phuket Sandbox)和“苏梅封闭路线”(Samui Sealed Route)计划，为菲律宾、越南和印度尼西亚热门岛屿目的地的类似航线铺平了道路。越南Bamboo Airways于9月份首次进行前往美国的试飞。

除了这些事态发展之外，重新开放国际边界的计划仍未确定。

取得联系 

亚太地区在早期采取了“旅行气泡”的形式尝试恢复国际连接。

澳大利亚和新西兰的跨塔斯曼的旅行气泡于4月中旬启动，尽管由于澳大利亚东部各州爆发疫情，政府要求暂停一个月，但它仍取得了基本成功。与此同时，每个国家都为各自的重新开放制定了疫苗目标，这些国家的疫情战略基本保持同步。

新加坡和香港的情况则不同。8月份，随着新加坡将新冠肺炎视为普通流行病，而香港则维持“零感染”立场，双方之间的“航空旅行气泡”安排终止。这两个城市都缺乏内部市场，它们在此之后采取了不同的方法来恢复国际连接。

到10月，放松跨境限制的软目标在11月汇集到一起，包括澳大利亚、泰国、马来西亚、印度尼西亚等。随着疫苗接种率上升，越来越多的国家正在传播将新冠肺炎视为普通流行病的观点，寻求与新冠肺炎共存并控制其蔓延，而不是彻底将其消灭。

新加坡的经验本身就是值得研究的案例。新冠肺炎疫苗接种率有望减少死亡和严重病例，但9月中旬开始的“退出浪潮”给这个城邦国家的医疗基础设施带来了压力。

尽管当地实行严格的行动控制，新加坡在10月底之前宣布向13个国家开放“疫苗旅游通道”，其中包括澳大利亚、文莱、韩国、英国、法国、德国、瑞士、美国和加拿大等目的地，开始时间从9月到11月不等。

渡过难关

根据Cirium(睿思誉)的分析，大多数航空市场预计将在2023年恢复到2019年的水平。

与之前预测的2024-2025年复苏相比，这一情况大幅改善，但亚太地区的许多航空公司仍在消耗现金。某些航空公司已经转向短期流动性需求，通常是10年期或更长期限的混合债务。

今年，大韩航空的子公司真航空(Jin Air)和韩亚航空旗下的釜山航空(Air Busan)分别发行了由各自母公司支持的30年期债券。日本航空公司透露，计划在同一融资计划下，通过35年期和36年期的双批次混合定期贷款筹集高达2000亿日元的资金，并通过37年期混合债券筹集1500亿日元的资金。

2020年疫情期间出现的融资趋势表明了短期前景的不确定性，以及可能对航空公司的财务健康产生长尾效应。

在新冠肺炎疫情爆发超过18个月以来，亚太地区依赖双边协议恢复跨境旅行，意味着该地区实现了零星复苏，证明有效的核酸检测程序配合高疫苗接种率是有可能做到这一点的。达成此类协议并使其取得成果则是更大的挑战。

回想一下德尔塔变种病毒最初出现时，目前已知疫情的未知因素是疫苗和加强疫苗的有效性，以及对儿童进行广泛的疫苗接种。最新发现的德尔塔毒株亚变异株AY.4.2很可能是另一个考验，成为可能影响双边或地区合作的诸多因素之一。

世界对于疫情仍有许多担忧，但如果无限期封锁，所有地区的经济活动都将逐渐停止。在疫情中恢复连接应该是公共卫生和经济的平衡，而不是“抛硬币”做决定。

相对于世界上其他地区来说，亚太地区的多样性最为突出，每个司法管辖区无疑都会从自身利益出发制定政策。也许随着疫情蔓延，经济复苏的动力将是恢复互联互通的巨大动力。

Ascend by Cirium亚洲咨询业务总监陆佳佳 (Joanna Lu) 在2020年6月23日Cirium主办的主题为“后疫情时代中国和亚太区航空市场复苏”的网络研讨会上表示：“全球市场已于2020年4月触底，现在的唯一走向只能是上行。”

陆佳佳表示：“中国内地航空旅游市场预计较去年前四个月下跌58%。然而，尽管国际市场自2月以来一直受到沉重打击，但国内场现已经出现复苏迹象。”

亚太地区某些市场反弹速度更快

对国际运力和入境旅游依赖程度最高的亚太市场受打击最深。香港首当其冲，4月的运力与2019年同期相比下跌超过73%。台湾其次，下跌58.2%；新加坡和泰国位列第三、第四位， 分别下跌48.4%和46.4%。

Cirium的全球时刻表数据表明，到2020年7月，大多数亚太市场都可能出现复苏。

陆佳佳表示：“中国大陆的国内航班时刻表显示，到7月底可能恢复到与去年同比略为正增长；随着旅行限制开始放宽，中国全境和其他地区都开始显现复苏迹象。拥有大型国内市场的航空公司预计到7月可迎来运力恢复到新冠肺炎疫情之前的水平，甚至出现增长。”

与以往经济导致的衰退不同，后疫情时代区域内复苏很可能由双边协议驱动。例如，中国大陆正计划针对必要的商务旅行与韩国和新加坡建立“旅行气泡”。澳大利亚和新西兰、日本和台湾、越南和泰国等其他亚洲地区也在探讨针对新冠肺炎疫情的“旅行气泡”。

亚太地区航空公司复苏也是飞机制造商成功的关键

Ascend by Cirium全球咨询总监Rob Morris与陆佳佳一同主持了该网络研讨会，他表示，中国大陆和亚太地区航空公司的复苏对于飞机制造商的近期交货期望也至关重要。

Morris表示：“预计到2023年将有近三分之一的交货安排在该区域。亚太地区航空公司预定交付的飞机超过1,360架，占总数的31%，欧洲占29%，北美地区占22%。”

复苏步伐正在加快。2020年4月中，全球停飞的机队数量约占64%，随着航空公司逐渐恢复服务，现在停飞的机队数量已低于50%。

Morris表示： “我们预计至年底仍有数千架飞机停飞。但随着亚太地区复苏，以及北美和欧洲地区紧随其后，这一数量将减少。自2020年3月1日以来，全球航空公司已有近7,000家客机恢复服务，其中超过20%来自中国大陆。”

关于空客和波音的交付预测，Morris指出，它们涉及到一些关键假设。但是，即便是全球出现最悲观的情形，到2023年累计交付飞机数量也有3,500家单通道飞机（1,980架空客和1,480架波音）和900架双通道飞机（350架空客和550架波音）。当前市场价值和租赁费率已经开始出现负压力。

Morris评价道：“在混乱的环境中，很难建立一个精确预测未来运力增长的模型。由于局势尚未稳定，2020年、2021年以及之后的需求前景尚不清楚。但是，现实的复苏情形表明，至少在2022年之前，航空公司在役机队都将低2019年底的水平。”

　　据英国广播公司网站2月8日报道，来自亚洲的航空公司目前订购的新飞机数量比任何其他航空公司都多。亚洲的机场亦是世界上乘客增长最快的机场之一，亚洲地区也是这个星球上最受欢迎的航线所在。

亚洲是世界上主要的航空旅行目的地。在2016年全球所有航空公司运载的乘客中，35％的乘客选择乘坐亚洲的航空公司。这个市场份额还将继续增长。

报道称，每年有数以百万计的中国游客首次选择搭乘飞机旅行。

国际航空运输协会预计，中国将在未来20年轻松超越美国，成为全球最大的航空市场。2016年，航空乘客人数约为5.37亿人次，而到2036年，这一数字预计将达到14.6亿人次。

印度的航空乘客数量尽管基数较低，但预计会增长三倍。

国际机场协会总干事安吉拉·吉腾斯表示，收入增长，中产阶级和中等收入阶层人口增长的变化，使人们的旅行愿望快速上升。

报道称，航空旅客越多通常意味着机场更繁忙，兴建的机场也更多。根据国际机场协会的统计显示，全球有10个增长最快的机场，其中8个在亚洲。

而在这8个增长最快的机场中，有6个位于中国，比如天津、郑州、哈尔滨和重庆。2006年天津的航空旅客人数仅为270万人，但在2016年，这个数字超过了1680万人。

以乘客流量来衡量，北京机场、东京羽田机场和上海机场都可列入世界十大最繁忙机场之列。而美国亚特兰大机场则名列世界最繁忙机场的榜首。

在印度，随着人们更加富裕，更善于节省时间，越来越多的乘客放弃铁路而转乘飞机，印度航空公司正试图抓住国内航空乘客增长的机会。

报道称，中国航空公司的早期扩张阶段已经结束，大型航空公司已经拥有庞大的客机机队。

美国航空公司的乘客数量仍然高于其他航空公司。只有中国南方航空公司代表亚洲进入前五名。另一个有趣的事实是，拥有最多客机的航空公司是拥有大约1500架飞机的美国航空公司。

世界上最繁忙的航线是韩国首尔与南部济州岛之间的一条国内航线。首尔与济州相距一小时五分钟航程，每天有近120架次航班。

济州岛拥有海滩、火山口和登山栈道，是一个大型旅游目的地。在济州岛的外国游客中，中国游客不少。据韩国旅游业数据显示，2017年赴韩的中国游客数量减半。

来自：新华社

据外媒livemint 消息，本周二，国际航空运输协会（IATA）发布了一份报告，其中指出，印度可能会提前一年，也就是到2025年，成为全球第三大航空市场。

国际航空运输协会旗下的各家会员航空公司掌控了85%的全球航空运输总量，该协会表示，到2025年，印度将会超越英国，成为全世界第三大航空客运市场，位列排名第一的中国和排名第二的美国之后。

去年，该协会也曾发布过一份类似的报告，其中也曾预测印度航空市场会在2026年超过英国。在该报告中，国际航空运输协会这样表示：“航空市场发展的最大需求驱动力还是来自于亚太地区，在未来的二十年时间里，有超过一半的新乘客源将会来自于该地区….而英国则会在2025年被印度超越跌落到第五位，而到2030年则会被印度尼西亚超越。”

去年，该报告还预测中国将会在两年时间内取代美国成为世界上最大的航空市场（按照来自于本国内的航空流量预计从本国出发的航空流量），但现在中国早已经超越美国了。该报告称：“我们现在预计的这些事情，都是发生在2022年左右，而在期间，中国经济增长速度会继续保持上升趋势，而美国经济增长则会略有下降。

预计到2036年，印度航空客运量将会达到4.78亿人次，这一数字将会超过日本（2.25亿人次）和德国（刚刚超过2亿人次）的总和。

现阶段，印度航空客运量大约为1.41亿人次。

当然，还有一个最重要的数字——预计到2036年，全球航空乘客人数将会从40亿增加到接近78亿人才，年复合增长率会达到3.6%。

Alexandre deJuniac是国际航空运输协会总干事兼首席执行官。他在该报告中说道：“所有指标都显示出全球航空市场需求在不断增长，未来20年时间里，全世界的航空乘客数量将会翻一倍，而且随着航空市场的发展也会带动全球创新和繁荣。不过对于政府和行业来说，如何满足这样庞大的市场需求，也是他们需要面临的一大挑战。”

印度航空现在订单需求需要超过800架飞机才能满足，而在未来的五年时间内，该国预计将会增加350-400架飞机。现阶段，印度航空市场内所有的飞机机队旗下一共大约有500架飞机。

而根据汇丰银行在今年九月份发布的一份报告分析，在未来十年时间里，印度很可能会超越日本和德国，成为全球第三大经济体。

根据汇丰银行的估计，到2028年，印度经济规模将会达到7万亿美元，而那时候的德国经济规模应该低于6万亿美元，而日本则不会超过5万亿美元。

现阶段，印度国民生产总值（GDP）大约为2.3万亿美元（2016-17财年）。

来自：ZDreview