1、7月全国乘用车市场回顾

7月新冠疫情在全国各地散发局面得到有效遏制，全国23个省在7月报告有2584例确诊病例较6月的836例稍有回升。4月疫后物流和供应链的持续改善、出口的韧性、产业的复工、积极政策的叠加，有效促进车市增长。各地的经销商4S店客户进店和成交都基本恢复正常。7月全国乘用车零售同比增20.4%，较6月23%的增速基本持平，车购税优惠政策举措逐步显现效果。4、5月因疫情迟滞的产能和需求将在6-7月持续释放。7月车市促销力度保持高位，主流车企均强化了优惠活动，努力弥补前期因疫情造成的销量损失、追回年度预期目标

7月豪华车零售22万辆，同比增长14%，环比下降28%。前期京沪等豪华车主销区域受防疫封控形势变化影响较大，近期改善明显。

7月自主品牌零售85万辆，同比增长34%，环比增长4%。7月自主品牌国内零售份额为47.4%，同比增长4.8个百分点；1-7月累计份额47.0%，相对于2021年同期增长8.9个百分点。7月自主品牌批发市场份额49.8%，较去年同期份额增加3.4个百分点；1-7月自主品牌累计份额48.0%，相对于2021年同期增加5.9个百分点。自主品牌在新能源市场获得明显增量，头部企业表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车和奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。上海车企产销增幅较强，体现产业稳工复产的效果持续突出。

7月主流合资品牌零售74万辆，同比增长10%，环比下降9%。7月的德系品牌零售份额21.6%，同比增长0.5个百分点，日系品牌零售份额20.8%，同比下降2.1个百分点。美系品牌市场零售份额达到7.0%，同比下降2个百分点。

出口：7月乘联会统计口径下的乘用车出口（含整车与CKD）22.6万辆，同比增长76%，环比增长19%。7月新能源车占出口总量的21.8%。7月自主品牌出口达到17.2万辆，同比增长86%；合资与豪华品牌出口5.5万辆，同比增长32%。

生产：7月乘用车生产215.8万辆，同比增长41.6%，环比下降2.2%，产业链保供措施见效。其中豪华品牌生产同比增长19%，环比下降15.0%；合资品牌生产同比增长39.0%，环比下降6%；自主品牌生产同比增长51.0%，环比增长5%。1-7月的车企生产达到1238.6万辆，同比增长11.8%。

受疫情影响的进口零部件短缺问题改善，涉及长三角地区的国产零部件体系供应商逐步恢复基本供货，促进全国7月的生产迅速恢复。上海是全国汽车行业的枢纽核心，其地位仍需进一步强化，近期保供复产效果良好。长春和上海产业链保供政策下的生产提升明显。

批发：7月厂商批发销量213.4万辆，同比增长40.8%，环比下降2.5%，受新能源市场拉动，部分车企表现分化明显。1-7月的厂商批发销量达到1230.6万辆，同比增长8.4%。

7月的产销环比改善较大，形成厂商产量高于批发2.4万辆、厂商国内批发高于零售31.6万辆的推动式产销走势，5-7月厂商批发的增长量为年末的零售强增长奠定基础。

库存：2021年四季度以来厂商库存迅速回补，2022年1-7月累计补库近8万，其中5-7月库存稳定回补。由于购置税减半政策在6月实施，5月以来厂商备库增量贡献较大。7月份厂商库存环比增长2万辆，1-7月累计增长8万辆，而2021年1-7月厂商库存下降了26.0万辆，今年的厂商库存改善较大。7月渠道库存环比增长9万辆，1-7月渠道库存增长13万辆，较2021年1-7月下降85万辆形成强烈对比。

世界疫情下的缺货严重，中国车市库存恢复到中高位水平是难得成就，为出口和内销奠定稳定局面。由于库存有保障，7月初的终端零售在政策推动下明显走强，经销商库存转化为零售增量。

新能源：7月新能源乘用车批发销量达到56.4万辆，同比增长123.7%，环比下降1.1%，在车购税减半政策下，新能源车不仅没有受到影响，环比改善超过预期。1-7月新能源乘用车批发303.0万辆，同比增长123.0%。7月新能源乘用车零售销量达到48.6万辆，同比增长117.3%，环比下降8.5%，1-7月形成“W型”走势。1-7月新能源乘用车国内零售273.3万辆，同比增长121.5%。

新能源车市场方面，供给改善叠加油价上浮预期带来市场火爆，油价上涨而电价锁定，带动电动车订单表现火爆。7月的新能源车与传统燃油车环比走势都受到政策推动明显。各地出台鼓励消费政策力度大，客户订单饱满改变了淡季规律，进一步拉动7月车市火爆。

1) 批发：7月新能源车厂商批发渗透率26.4%，较2021年7月16.6%的渗透率提升9.8个百分点。7月，自主品牌新能源车渗透率45.9%；豪华车中的新能源车渗透率15.8%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有5.2%。7月纯电动批发销量42.8万辆，同比增长109.0%；插电混动销量13.6万辆，同比增长187.2%。7月B级纯电动车车型销量同比增长53%，环比下降38%，占纯电动份额20%。纯电动市场的A00+A0的经济型电动车市场崛起，其中A00级批发销量13万辆，环比增长11%，占纯电动的30%份额；A0级批发销量8.9万辆，占纯电动的21%份额；A级电动车占纯电动份额27%；B级电动车销量一枝独秀。7月五菱宏光MINI达56,605辆，列总体乘用车销量第一位。

2) 零售：7月新能源车国内零售渗透率26.7%，较2021年7月14.8%的渗透率提升11.9个百分点。7月，自主品牌中的新能源车渗透率51.7%；豪华车中的新能源车渗透率8.7%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.9%。从月度国内零售份额看，7月主流自主品牌新能源车零售份额73%，同比增加9个百分点；合资品牌新能源车份额6.5%，同比下降0.9个百分点；新势力份额16.5%，同比下降4.6个百分点；特斯拉份额1.7%，同比下降2.2个百分点。

3) 出口：7月新能源乘用车出口4.9万辆，伴随着疫情下复工复产政策的支持，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升以及服务网络的完善，市场前景向好。7月，特斯拉中国出口19756辆、上汽乘用车的新能源出口13413辆，东风易捷特出口6103辆，比亚迪汽车4026辆，哪吒汽车1382辆、吉利汽车1261辆、，长城汽车794辆、神龙汽车745辆、爱驰汽车651辆、奇瑞汽车新能源出口301辆、江淮汽车出口274辆，一汽红旗出口193辆，新势力出口也逐步启动：创维汽车出口116辆，威马汽车也开始加大出口力度。

4) 车企：7月新能源乘用车市场创历史新高，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以奇瑞集团与广汽集团为代表的传统车企在新能源板块表现相当突出。在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大，厂商批发销量突破万辆的企业有16家（环比持平，同比增加了11家），占新能源乘用车总量83.4%。其中：比亚迪162,214辆、上汽通用五菱59,336辆、吉利汽车32,030辆、特斯拉中国28,217辆、广汽埃安25,033辆，奇瑞汽车24,753辆，长安汽车22,286辆、上汽乘用车19,867辆、上汽大众14,564辆、哪吒汽车14,037辆、一汽大众13,185辆、零跑汽车12,044辆、小鹏汽车11,524辆、长城汽车10,994辆、理想汽车10,422辆、蔚来汽车10,051辆。

5) 新势力：7月小鹏、哪吒、理想、蔚来、零跑、威马等新势力车企销量同比和环比表现总体很强，尤其是第二阵营的哪吒、零跑等表现较强，这也是细分市场赛道的优势。主流合资品牌中,南北大众满血复活，新能源车批发27,749辆，占据主流合资62%份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。

6) 普混：7月普通混合动力乘用车批发81,905辆，同比增长81%，环比降9%。其中丰田45,729辆，本田26,181辆，广汽乘用车2,842辆，东风日产2,042辆、吉利汽车1,791辆，长城汽车525辆，混合动力的自主品牌逐步走强。

2.2022年8月全国乘用车市场展望

8月份全月工作日有23天，较7月工作日多2天，有利于产销增量。目前国内疫情控制日趋有序稳定，目前产能释放顺畅，各地生产恢复良好，8月乘用车生产能力很强，由于2021年8月的缺芯严重低迷，今年8月预计产销同比实现高增长，可实现淡季不淡的良好局面。

从供给端来看，7月燃油车市场推出44款新车型，其中有25款符合消费升级的2.0升排量车型，占比57%；而上半年的2.0升排量车型占比是28%，这必将进一步推动车市实现较高的产销增量。

在疫情常态化的持续防控形势下，乘用车私车出行也成为出行安全的重要保障。8月的开学季前，购车接送孩子上下学等家庭第二辆车的需求更强烈，换购增购需求带动新车和二手车市场持续较强，也将继续作为支撑汽车市场维持现有规模的基石。

目前油价持续高位，有利于新能源车的增长。新能源车市场仍将全面加速，尤其是自主品牌经济型电动车（A00级+A0级）会持续放量；新能源新品持续推出，覆盖广泛的价位段和产品特点，各主流厂商的推广积极性处于高位，増程等插混车型在市场面的接受度也有所提升，带来新能源的同比较大增量。

有了车购税减半政策的加持，换购必然升级为更强动力的燃油车，也是自驾游出行的最佳前序工作，因此近期的燃油车换购升级市场很火爆。纳税光荣，开燃油车的高成本主要是给国家巨额缴税，也是车主以实际行动促消费，把稳经济落到实处，为国家做出贡献。

车购税减半政策的效果在政策启动前期的6月份较突出，随后7月的市场淡季的到来和政策进入平稳实施中期，政策效力应该是在8月逐步体现，而9月末进入了政策实施较为明显的阶段,总体而言市场预期较为稳定。目前车市促销力度仍处于高位，并可能按惯例在9月左右进入促销收缩期，未来政策退出前的销量持续高涨推动促销力度进一步缩小，因此8月是购车最佳时机。

3.2022年新能源乘用车销量上调到600万

按照乘联会数据1-6月新能源乘用车批发246.6万辆，同比增长122.8%。随着7月的新能源乘用车厂商批发销量56.4万辆，增长123.7%的增速不减。2022年中国新能源车总体进度已经超过乘联会去年末550万辆乘用车的预测，因此谨慎的看，目前需要调高新能源乘用车预测50万辆到600万辆，四季度初仍可能调高预测。

根据6月的燃油车车购税减半政策实施两个月的情况来看，新能源车市场增长并未受到冲击，6-7月的传统车和新能源车全面实现强势增长。展望8月后乘用车市场的电动化趋势依旧保持旺盛。剔除特斯拉扩产的特殊因素，7月的新能源乘用车环比6月仍有增长，没有体现出车市应有的季节性回落的规律，说明车市的总体增长特征是需求强于供给，正常的季节规律暂时失灵。当前新能源购车以增换购为主，这部分客户的收入没有受到疫情太大影响，很多家庭第二辆车用户需求被激发。即使原来没有购买第二辆车的需求，由于电动车的超低使用成本和灵活便利的城市短途出行优势，加之周围关注或购买新能源车的用户大增，购新能源车热情被有效激发。因此目前传统车企的比亚迪汽车、上汽通用五菱、长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车等都呈现良好增长态势，而二线新势力车企的销量提升进一步体现了新能源车从高端市场向主流消费市场的快速挺进。

未来几个月的新能源乘用车市场增长主要看供给侧的提升能力。随着近期的新能源车新品持续推出，部分企业的产能提升工程逐步完成，新能源乘用车的销量将保持环比持续增长的良好局面。预计8-12月的月均新能源乘用车销量将超过60万辆，实现持续高增长。

考虑到新能源客车在2022年仍保持调整态势，专用车保持良好增长态势，乘联会新能源商用车工作部预计2022年新能源商用车销量超35万辆，因此总体预测新能源汽车销量在650万辆左右。

4.2022年6月汽车行业收入增21%利润增47%

根据国家统计局的统计测算，2022年6月的汽车行业收入8,351亿元，同比增21%；成本7,237亿元增20%，利润595亿元，同比增47%，汽车行业利润率7.1%，相较于前两个月的严重低迷，政策驱动下的6月汽车行业改善较大。1-6月汽车行业收入40,893亿元，收入降4%；成本35,431亿元，降3%；利润2,129亿元，总体利润同比下降26%，销售利润率5.5%，上半年汽车行业总体表现不强，但6月改善明显。

3-4月份，国内部分地区疫情散发多发，给工业企业生产经营造成巨大冲击，工业企业利润出现下降。5-6月生产销售持续回升，营业收入实现较快增长，特别是6月份，随着产业链供应链明显修复，2022年6月的汽车行业收入增21%，成本增20%，总体利润同比增47%，利润率7.1%，相对低于整个工业企业利润增6.5%的平均水平，汽车行业是改善较大的。1-6月汽车行业利润总体表现不强，收入降4%，成本降3%，利润总体同比下降26%。汽车收入增速不断回升，生产销售继续边际改善，企业效益逐步恢复。汽车行业效益明显改善，销售利润率达到7.1%。

5.1-6月中国汽车出口133万辆

自2021年以来，随着世界新冠疫情的爆发，中国汽车产业链的韧性较强的优势充分体现，中国汽车出口市场近两年表现超强增长。2021年的出口市场销量213.8万辆，同比增长102%。2022年1-6月的出口市场销量133万辆，同比增长40%。1-6月汽车出口均价1.55万美元，同比去年的1.53万美元，均价小幅提升。

6月中国汽车出口24.9万辆，同比增长31%，表现较强，相对于国内汽车销量6月回暖，出口市场的表现仍是较强的。由于上海本地企业出口占全国出口的20%，因此上海疫情后改善较多，带动全国出口形势大幅好转。

目前国际汽车市场仍处于严重短缺时期，部分低配车型供给不足，总体车市库存严重偏低，因此导致新车价格偏高，二手车出口偏少。旺盛的国际需求下，国内汽车专用滚装船等远洋运输能力建设滞后，国际物流运输通道不顺畅，近期明显制约了汽车出口规模和效益的持续提升。中国车企需借助国内淡季之时加大出口，如何克服海运的滚装船等瓶颈是加大出口的重要保障，也是期待国家给予更多支持。

地缘冲突已经对中欧班列正常运行带来持续影响。目前，线路调整、时效降低、成本波动和结算困难等已成为部分发货方、货代方和承运方面临的主要问题，各方对风险预警及示范性的解决举措及建议保持高度期待。因此也需要我们国家相关部门有效的对应，抓住欧洲缺车机遇，实现汽车出口跨越式发展。

6.2.0升车型将是近期大赢家

车购税减半优惠政策实施以来，2.0升车型的市场表现超强。其中2.0升增压和自吸的车型表现均很好，轿车、MPV及SUV均表现很好。2.0升以上车型份额虽然稍有下降，但因为近期高排量化是消费升级趋势，因此2.0升以上车型相对去年的2.0升以上车型表现仍是走强的，其中表现较突出的是豪华车2.0升车型和合资品牌2.0升SUV主力车型，市场份额均出现环比和同比的近1个百分点的增长。

相对于政策之前，燃油车市场出现份额下降的是1.4升以下车型，在售小排量车型的空间较小，而电动车在个人出行市场中的空间和使用费用优势明显，从中长期看或将加快实现新能源对燃油车的替代效应；家庭出行的SUV大排量化优势明显。

目前看，自主品牌燃油车在目前的消费升级的政策促进中表现有待提升，因此近期部分自主品牌也是加速推出2.0升车型产品，提升产品竞争力，实现未来更大的销量提升。7月2.0升新款车型的推出较多，期待8月的自主品牌2.0升车型获得更强增长。

7.燃油车税收减少后电动车征税是必然趋势

近期瑞士政府表示由于近年来来自传统燃油汽车的税收减少，尤其是汽柴油的税收很高，该国计划对以电力和其他替代能源为动力的车辆征收新税，以此来帮助填补道路建设和维护方面的资金缺口。

近两年国际原油价格持续暴涨到120美元左右。中国车市的A00级和A0级电动车近两年持续走强，低成本的优势是新能源发展的核心推动力。今年高油价下的电动车爆发式增长也充分说明了是用户市场选择的结果。

电费价格低和居民电价优惠带来的电动车使用成本低是电动车最大优势，尤其是我们消费者受电动化车使用成本低的驱动购买电动车，智能化主要体现在中高端的需求特征。根据国际能源相关机构的统计，2019年我国居民电价，在可获得数据的28个国家中位列倒数第二，平均每度是0.542元。与国际上其他国家相比，我国居民电价偏低，工商业电价偏高。估计国家下一步要完善居民阶梯电价制度，逐步缓解电价交叉补贴，使电力价格更好地反映供电成本，还原电力的商品属性，形成更加充分反映用电成本、供求关系和资源稀缺程度的居民电价机制。

传统燃油车的车购税10%，按发动机排量征收的最高40%的消费税，按成品油每升征收的1.52元的成品油消费税和其他正常税收，这些都是汽车行业对经济发展和国家税收的贡献。纳税光荣，燃油车消费者纳税负担很重。

未来燃油车保有量剧烈萎缩后，国家税收的缺口仍将需要电动车税收体系的支撑。电动车的购买和使用阶段，乃至报废环节的征税是必然趋势。

图片来源：中国汽车工业协会

根据中国汽车工业协会日前所发布的数据，中国品牌乘用车1~6月共销售489.1万辆，同比增长16.5%，远高于乘用车市场3.4%的整体增幅，也使得中国品牌在乘用车销售总量中的占比达到47.2%的新高。其中，6月共销售99.4万辆，占乘用车销售总量的44.8%。而在两年前（2020年6月），中国品牌汽车的市场份额跌至2009年以来的最低水平——仅为33.5%。

近两年来，汽车市场面临停工停产、全球缺芯、原材料价格上涨、供应链紧张等多重考验，在复杂的大环境下，中国品牌实现市场份额的大幅提升尤为不易。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华分析认为，中国品牌乘用车市场份额的扩大得益于三方面原因：一是中国品牌乘用车全面推动品牌向上，进一步缩小了与国外优势汽车企业之间的差距；二是中国品牌在新能源汽车领域的优势，通过与智能网联加速融合占据了先机，甚至在某些技术领域已经超越合资品牌；三是对中国汽车消费市场的精准把握和依托本土供应链的优势。

占据了整体市场近一半的份额，中国汽车品牌真的已经扬眉吐气了？

借力新能源

新能源汽车对于中国品牌头部车企的拉动作用显著。伴随国内汽车产业的不断进步，越来越多年轻消费群体对于国产车型有了更高的接受度。而电动化及智能化车型作为“新鲜事物”，更受年轻消费群体的青睐。

图片来源：乘用车市场信息联席会

乘用车市场信息联席会2022年1-6月厂商零售销量排行榜显示，在销量前三的车企中，中国品牌占据两席，榜首一汽-大众之后，即是中国品牌比亚迪和长安汽车。

值得注意的是，在销量前15名的榜单中，有12家车企出现了销量下滑，比亚迪则实现了同比高达168%的增幅，以63.85万辆的销量位列第二。

比亚迪此前曾宣布自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。其在投资者会议纪要中提到，2022年的销量目标保守预计为150万辆，若供应链向好，则将冲击200万辆。此外，比亚迪公布的数据还显示，2022年上半年比亚迪新能源汽车动力电池及储能电池累计装机总量约为34.04GWh，较去年同期增长167.90%。

图片来源：长安汽车

长安汽车则以55.87万辆的销量位居第三。根据长安汽车方面发布的数据，新能源车也是长安汽车增幅最高的细分市场。其中自主品牌新能源上半年累计销量为84958辆，同比大增127.3%。

可以说，新能源汽车市场的快速崛起拉动了中国汽车品牌销量的增长。数据显示，2021年，中国占世界新能源汽车销量比例为52%。截止到2022年5月，中国新能源汽车销量在全球的销量占比攀升到59%的高位，新能源汽车市场更是成为2022年上半年唯一实现正增长的细分市场。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析认为，在油价高企的背景下，越来越多的消费者愿意选择新能源汽车。同时，前期大量购车群体逐步进入换购周期，新能源汽车市场潜在需求较强大。

伴随这一市场的快速增长，中国汽车工业协会也将国内新能源汽车2022年全年销量的预期调整到了550万辆。此前，这一预期为500万辆。同比增幅预期则从47%提升至56%以上，上涨了超9个百分点。

此消彼长

近两年来，全球汽车产业面临着严峻挑战，不仅有新冠疫情导致的停工停产，更有全球性缺芯、原材料价格上涨、供应链紧张等带来的考验。

今年上半年，疫情对于汽车业重镇上海、长春等地形成冲击，而这两地也是我国不少头部合资、外资品牌的大本营。包括上汽大众、上汽通用、一汽-大众、一汽丰田、特斯拉等车企先后经历了停工停产。

值得注意的是，正是在今年四月，中国品牌市场占有率一度飙升至57%的高点。直到4月中下旬，位于上海、吉林、长春等本地的整车企业陆续迎来复工复产；5月起，合资车企产销开始出现反弹。而伴随头部合资品牌生产的恢复，自主品牌的市场占有率也逐步回落。

不过，对于经历了停工停产的汽车品牌来说，疫情对于上半年造成的影响依然十分明显。全国乘用车市场信息联席会数据显示，尽管一汽-大众以86.31万辆的销量位居半年销量冠军，但同比跌幅为15.9%；上汽大众上半年销量为53.3万辆，排名已滑落至第四，跌幅为27.3%；上汽通用销量为46.82万辆，跌幅达到33.1%。这在一定程度上给了中国品牌反超的机会。

与此同时，缺芯这一行业难题也重创全球汽车业。根据汽车行业数据预测公司AutoForecastSolutions（以下简称为AFS）的最新数据，截至6月12日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产量约为223.04万辆。AFS还预计，今年全球汽车市场累计减产量会攀升至约304万辆。

从地区来看，今年迄今为止，中国地区因缺芯累计减产10.73万辆车，总体来看，中国汽车市场累计减产规模并不大，且减产量增速缓慢；欧洲和北美地区仍是全球因缺芯导致汽车累计减产量最大的两大地区，并且今年的减产量预计都将超过百万辆。

“世界范围缺芯、缺资源导致欧美、日本等国家汽车产量缩减。”崔东树认为，在世界性缺车的背景下，中国汽车品牌也迎来了出口契机。“东南亚等地市场需求依旧旺盛，中国汽车产业近年来产品力大增，直接拉动了出口数据的增长。”崔东树说。

中国汽车工业协会表示，近年来，随着我国汽车产品综合竞争力的不断提升，中国品牌在国际市场上得到更多认可。同时企业也积极抢抓机遇，大力开拓国际市场，特别是新能源汽车更是成为当前出口亮点，一些企业已经成功进入欧洲等发达国家和地区市场。

中国汽车工业协会数据显示，1-6月我国汽车企业出口达121.8万辆，同比增长47.1%。

面对缺芯、疫情等不确定因素的冲击，合资品牌承受着更大的压力，这也使得中国品牌在半年销量榜单中的表现更为优秀。不过，合资品牌也在不断加快电动化转型，伴随缺芯问题的逐步缓解、疫情得到控制，合资品牌也在酝酿反攻，夺回失去的市场占有率。

尽管法系、韩系汽车品牌日渐式微，原有的市场已经被中国汽车品牌所占据。但根基和口碑都较为稳定的德系、日系品牌，仍有着强劲的竞争力。凭借着在新能源领域的先机和年轻消费群体对“国潮”的热爱，中国汽车品牌能否守住市场，甚至继续高歌猛进，一举突破50%的市场占有率“红线”，目前来看仍言之过早。

第五第六名让人有点没想到，它们均来自奇瑞，分别是QQ冰淇淋（销量9984台）和奇瑞eQ（销量9407台），虽均未能突破一万，但已经十分难得。

第七名为长城欧拉好猫，虽然经历了年前的芯片风波，但在赔偿车主1万元外加各种权益之后，该事件并未影响到好猫的销量，同比去年1月份，其销量猛增313.8%。

第八到第十名分别为广汽埃安S、小鹏P7、科莱威CLEVER，前两个还好说，至少大家都听说过甚至试驾接触过，但科莱威CLEVER让人有点一头雾水，实际上它来自上汽集团，定位与宏光MINI EV有点类似，续航302公里，售价4.2999-4.8999万元之间，还是比较有性价比的。

而第十一到第十五名分别为零跑T03、思皓E10X、小鹏P5、欧拉黑猫和吉利几何A。

有眼尖的一眼会看出这其中竟然少了特斯拉Model 3，连销量前15都没进，难不成它真的“不香了”。

其实不然，1月份特斯拉中国共售出5.98万台汽车，其中出口量超过了4万台，在国内销售的共有19346台，绝大部分为Model Y（16358台），如此计算后可知Model 3在国内1月份仅卖出了2988台，没在榜单之内也属正常。

与本田、丰田等日系合资品牌，甚至与一汽大众相比，上汽大众的降幅都是远超合资平均水平。

对于销量下降的原因，一部分是因为缺芯导致，早在去年，就有媒体报道，上汽大众受芯片供应不足影响，上汽大众从去年12月4日开始停产，期间也是断断续续生产、停产。

而在今年4月份，上汽大众旗下多款主销车型将因“缺芯”而暂停生产。对此，上汽大众表示，今年一季度，上汽大众的产能受到芯片短缺的影响，确实有部分车型出现阶段性停产。

目前，全球汽车的“芯片慌”情况有所缓解，上汽大众的芯片短缺问题也将得到一定的改善，只不过上汽大众的问题，并非仅仅因为芯片短缺。

数据显示，在缺芯之前的2020年，上汽大众年度累计零售销量就出现20.3%的同比下滑，年度销量156,8007辆。

而在当前，上汽大众更是出现了“中保研帕萨特断A柱”、“途观L的A柱折弯”等车辆安全的负面事件，此事对上汽大众的打击颇深，帕萨特的销量也是直线下滑，并且消费者也对上汽大众“皮实厚重”的印象口碑发生了变化。

而在新能源阵营，上汽大众导入的ID系列车型，目前在国内还没有全面打开市场，ID系列的电动车累计销量，还不如国内造车新势力的爆款单一车型销量，未来，在新能源阵营，上汽大众将会取得怎样的成绩，市场会给出答案。