其中，汽车出口表现出色，年度出口首次超过200万辆，实现了多年来一直徘徊在100万辆左右的突破；中国品牌汽车受新能源、出口市场向好带来的拉动作用，市场份额已超过44%，接近历史最好水平。

整个产业过去一年持续面临全球疫情蔓延、国内疫情散点爆发、芯片短缺等挑战，但能实现增长：

一方面得益于前两年中国市场基数较低；另一方面是新能源汽车、中国自主品牌和汽车出口已经成为产业发展的重要推手，奋发的中国车企在其中扮演了不可或缺的作用。

回顾2021年中国车企产销量，复盘之余，得以窥见中国车企的风云际会。

南方系车企，横扫中国车市

亿欧汽车发现，位居全年销量前三名的上汽集团、东风汽车和长安集团，分别地处上海、武汉和重庆，均为南方系车企。

从销量来看，上汽集团的成绩最为亮眼，以2021年全年总销量546.4万辆的成绩，第16次荣登中国车企汽车销量榜首，超过了第二名东风汽车（277.5万辆）和第三名长安汽车（230.1万辆）的总和。

上汽集团的新能源汽车销量也达到73.3万辆，位居新能源销量榜首。

在中国头部上市车企的销量排名中，北方系的长城汽车、一汽解放表现尚可，但不可置否的是，南方系车企几乎垄断了中国车市。

这与南方是中国经济重心脱不开关系。高销量车企所在的城市均为万亿级GDP城市，如上海、武汉、重庆、广州、深圳、杭州等城市早已步入万亿级GDP城市俱乐部。

由于政策的开放扶持，南方市场在得天独厚的地理位置上激发了经济活力，使得经济发展突飞猛进。

作为支撑国民经济的重工业之一，中国汽车产业逐步向交通体系发达、经济体系活跃的南方迁移，并在南方市场中形成了稳定健全的汽车供应链，与海外市场建立了高频互信的合作关系，促使中国汽车产业在南方市场迸发了活力。

车企的表现也与城市的经济发达程度或存在正向的线性关系。

强大的汽车工业同样是经济实力的重要佐证。未来中国民族汽车工业的崛起，多依赖于经济活力较强的南方车企，而在国内国外双循环的大环境下，南方车企也势必突出重围，推动汽车工业走向海外。

一哥嫡子当家，黑马跑赢大盘

上汽集团以总销量546.4万辆的成绩稳坐第一名，尽管比2020年下降了2.5%，但还是没能撼动其老大哥的位置。

上汽集团的销量表现，很大程度得益于自主品牌。2021年上汽自主品牌销售285.7万辆，在总销量中占比达到52.3%，首次超过一半。

一向依靠大众、通用的上汽集团，如今扶持的自主品牌呈现崛起之势，颇有嫡子当家的风范。

亿欧汽车了解到，在上汽集团的自主品牌中，荣威和MG品牌合计销量约为80万辆。上汽通用五菱2021年销量166万辆，同比增长3.8%，成为2021年度上汽集团销量贡献最大的子公司。

作为出口大户的上汽，今年表现依然不俗，已经第六年在海外市场夺得中国车企榜首——全年共实现新车销售69.7万辆，同比增长78.9%。

其中，上汽集团新车出口量达59.8万辆，海外基地产销量则达到9.9万辆。作为中国单一品牌海外销量冠军，MG品牌海外销量达到了36万辆。

值得一提的是，2021年多家中国车企出口表现优异。奇瑞全年汽车出口量达到26.9万辆；长城汽车出口量为14.3万辆，同比增长103%；吉利汽车出口11.5万辆，同比增长58%，旗下领克品牌在欧洲受到欢迎；长安汽车海外年度累计销量超过11万辆。

此外，蔚来、比亚迪等也将中国电动车带到了挪威等欧洲市场。

上汽也积极发力智能电动车领域，旗下的高端智能电动品牌智己汽车，首款智己L7已经完成批量下线；其下飞凡汽车也正式成立，定位中高端智能电动车市场；上汽还积极布局L4级Robotaxi以及L4级洋山港智能重卡，不断加大在创新领域的投资力度。

尽管也有短板——合资品牌上汽大众和上汽通用分别以年销量124万辆和133万辆分别同比下滑17.5%、9.3%。

但集团整体在遭遇缺“芯”、原材料价格上涨等干扰因素后能够迅速回暖实属不易，过去一年的“稳定发挥”也得益于长久以来的技术和产业积累。

相较之下，比亚迪2021年呈现出猛烈追赶之势，以73.3%的高销售增长率成为增幅最大、进步最快的车企，更像是一匹厚积薄发的黑马，无论在汽车销量市场还是资本市场，都超常发挥。

过去一年里，比亚迪全年汽车总销量达到74万辆，仅新能源汽车总销量就达60.4万辆，占据全部销量的81.6%，新能源销量同比增长218.3%。比亚迪新能源汽车的销量增长带动整体业务增长，也使其市值一度突破9000亿大关，达到9299亿元。

聚焦新能源乘用车领域，比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉中国是全年新能源销量前三强，比亚迪以59.4万辆的销量，坐稳了中国新能源的第一把交椅。上汽通用五菱和特斯拉则分别以43.1万辆和32.1万辆，位列二三名。

做汽车电池起家，2008年就开始“死磕”新能源汽车的比亚迪，如今终于笑出了声。

毕竟同样乘上了“双碳”目标和节能减排的东风，并非谁都能够快速实现规模销量，获得市场认可。

这种差距在中国自主品牌汽车中更加明显。尽管2021年年初，比亚迪与吉利汽车、长城汽车在销量上旗鼓相当，但比亚迪后期月销量突破9万辆时，另外两家的月销量不足两万。

差异化的价格区间和有竞争力的新能源车型，使比亚迪获得消费者真金白银的投票。此外，比亚迪积极拓展挪威等欧洲发达国家市场，借降碳之势把中国电动车带到了海外。

新能源破圈，百家争鸣做大蛋糕

在国家政策推动和市场因素的作用下，中国新能源汽车在2021年呈现出整体“爆发”的景象。

据中汽协数据显示，2021年新能源汽车全年销量超过350万辆，市场占有率提升至13.4%。这也得益于2020年6月份新能源乘用车单月渗透突破5%后，已经实现连续19个月的逐渐走高。

2021年，新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，增速达到了2016年以来的最高水平。在刚刚过去的12月，新能源乘用车月零售渗透率创历史新高，达22.6%。

全年新能源乘用车厂商销量排名的前三位是比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉，并且和跟随者拉开了较大差距。

比亚迪纯电、插混两条路线同时发力，新能源乘用车全年销量59.4万辆，同比增长231.6%；主打小型低端市场的上汽通用五菱MINI EV累计销量达55万辆；特斯拉上海工厂的年产量达到了48.3万辆，该品牌在中国的交付量为31.9万辆。

新能源乘用车年销售量破10万的整车厂还有长城汽车、广汽埃安和上汽集团。造车新势力中，小鹏汽车、蔚来、理想汽车的销量分别为9.8万、9.1万和9万辆，分别位于第7、9、10位。

从全年的车型排名来看，在上市的200多款新能源车型中，TOP20的合计占比达到65%，说明畅销车型的销量对整体贡献明显，第一名五菱宏光MINI EV和第二名特斯拉Model Y联合占到了近20%的新能源市场份额。

从价格区间来看，15-20万区间的车型竞争最为激烈，20-30万区间的销售整体落后于10万以下、10-20万以及30万以上的区间。

在六家造车新势力中，随着小鹏汽车和理想汽车的主力车型开始加速放量，月销量正在逐渐拉开和后四家的差距。

以月销过万台为界限，六家造车新势力中明显可分为两个阵营，小鹏、理想、蔚来、合众的月销量均破万，而零跑和威马的月销量则处于5000-7000台量级。

除蔚来因月度销量数据波动较大而不稳定外，造车新势力的第一梯队较为稳定。

六大国有车企的12月新能源销量未能突破6万辆，和比亚迪一家的9万辆相比差距较大。其中以广汽集团的新能源品牌广汽埃安表现最好，畅销车型AION S单月零售量达7800辆，AION Y销量达6700辆。长安汽车仅靠一款奔奔E-Star 就月销过万辆，但后续新能源车型不足。

一汽集团的奔腾NAT是12月最大黑马，从11月的百台销量提升到12月的5800余台，也帮助一汽在12月新能源销量上超越了上汽和北汽。

不过随着新能源补贴政策开启完全退出补贴“倒计时”，新能源汽车价格优势或将有所削弱。

一方面，尽管补贴减少，但国家仍通过推进充电设施建设、制定碳配额管理等办法积极推动新能源汽车普及；另一方面，车企纷纷做好预期和应对补贴退坡的准备。

未来，新能源汽车将由政策促进逐渐转向市场驱动，倒逼中国新能源汽车产业技术的加速迭代，倒逼车企提供为更优质的量产产品，提升终端竞争力。

事实上，除了电动化，智能化也已成为车企发展的主流方向，毕竟每个造车企业心里，都揣着一个“苹果梦”。

结语

在疫情、碳中和、缺芯等诸多因素的影响下，2021年就这样并不“淡定”地退场了。

出口和新能源拉动了2021年的中国车市，但随之而来的2022年，中国车企即将面对更多复杂的挑战和不确定性因素。

各路神仙的加入打破了既有汽车出行市场的格局，也预示着未来核心竞争点，必将围绕智能化的汽车业务形态展开。

亿欧汽车认为，在全球减碳的趋势之下，由补贴退坡带来的影响将非常有限，新能源的势头将会持续。而强者接连入局，汽车出行市场必定风光继续。

▲ 图源：中汽协

中汽协副总工程师许海东认为，今年中国汽车产销或低于预期，甚至可能会出现负增长。“年初预期，全年销量是4%的增长，现在估计应该达不到。上半年因为芯片问题，本来有100万辆左右的缺口，本来以为下半年可以补回来。但是从芯片供应情况来看，不光上半年的补不回来，下半年还可能因此损失产量。”许海东告诉包括财经汽车（ID:caijingqiche）在内的媒体。

自主品牌份额上升，抓住窗口期成关键

整个三季度一直笼罩在“缺芯”的阴影之中。乘用车因芯片不足，导致9月产销分别完成176.7万辆和175.1万辆，环比分别增长18.1%和12.8%，同比分别下降13.9%和16.5%，降幅比8月分别扩大2和4.8个百分点。

在芯片供应受阻，以及去年同期高基数的背景下，虽然汽车产销数据难挽颓势，但是自主品牌表现相对不错。

财经汽车（ID:caijingqiche）了解到，今年9月,中国品牌乘用车销量为82.1万辆，同比增长3.7%。市场份额达到46.9%，上升9.1个百分点，对乘用车市场整体的拉动作用明显。从前9月表现来看，中国品牌乘用车总销量已达到了643.3万辆，同比增长31.4%，市场份额为43.3%，上升6.7个百分点。相比之下，德系、日系、韩系等品牌在中国市场均出现下降，只有基数相对较小的美系和法系出现上升。

▲ 图源：中汽协

在9月份中国品牌销量前十五名企业中，只有少数企业的销量出现下滑，大部分企业保持增长态势。其中，比亚迪、奇瑞汽车、长安汽车、长城汽车均出现较大幅度增长。

▲ 图源：中汽协

中汽协秘书长付炳锋认为，中国自主品牌市场份额回升，主要是因为在电动化和智能化方面具有一定先发优势，是时间窗口发挥了作用。“这个优势的窗口期还会持续一段时间，但是合资品牌在电动化、智能化方面发展也很快，所以这个机遇要抓住，这是一个窗口期的机遇，不能代表长远。”付炳锋表示。

此外，相比于乘用车市场，商用车市场受货车影响降幅更加明显。由于重型柴油车国六排放法规在今年三季度开始切换，导致该细分市场出现较大波动。除皮卡车型之外，大部分车型销量出现较大幅度下降。数据显示，9月商用车产销分别完成31.0万辆和31.7万辆，环比分别增长35.5%和28.2%；同比分别下降35.2%和33.6%。

新能源汽车年销量有望突破300万辆，蔚来前三季度销量跻身前三甲

在汽车市场大盘整体下滑的情况下，新能源汽车却独树一帜，持续保持高速增长。

中汽协数据显示，9月，新能源汽车产销分别达到35.3万辆和35.7万辆，环比增长14.5%和11.4%，同比增长均为1.5倍。从1-9月数据来看，新能源汽车产销分别达到216.6万辆和215.7万辆，同比增长1.8倍和1.9倍。

▲ 图源：中汽协

据了解，今年受新能源汽车需求大幅增长，以及电池供应等问题影响，动力电池原材料价格持续走高，导致全球电池镍钴资源进入“扫货”模式。特别是近段时间出现的限电问题，对汽车生产造成一定影响，引发市场对新能源汽车行业发展趋势的担忧。

“随着产业发展，材料价格出现波动属于正常现象，对新能源汽车发展的影响很小，不会对整个产业发展带来决定性影响。”许海东在接受财经汽车（ID:caijingqiche）采访时称。

在许海东看来，在当前新能源汽车高速发展的趋势下，如果芯片供应能够得到保证，或没有发生突发事件，新能源汽车全年销量有可能达到300万辆。这意味着，在汽车整体市场预期下降的情况下，新能源汽车市场占比将进一步提高。

值得关注的是，在新能源汽车市场中，新造车企业市场占比在持续增加。中汽协数据显示，1-9月，主要新造车企业总销量已经达到59.8万辆，同步增长249.3%，市场集中度为3.2%，同比增长2.2%。

新造车企业的影响力还在持续扩大，在头部企业阵营中，9月有两家企业销量破万。

据企业官方数据显示，蔚来汽车销量为10628辆，同比增长125.7%；小鹏汽车销量为10412辆，环比增长48%；理想汽车销量为7094辆，同比增长增长102.5%；哪吒汽车销量为7699辆，同比增长281%。

▲ 数据来源：企业  制图：邱瑶

需要注意的是，在“蔚小理哪”紧张的排位赛中，新造车企业的销量直逼传统汽车巨头。1-9月，蔚来汽车总销量已经超过吉利新能源汽车近5000辆，而这是在前者只有三款车型实现量产交付情况下实现的。