相较2023年，2024年报告进行了指标优化调整。活力骑行新增活跃用户周末骑行次数指标，突 出关注多元化骑行目的特征演变；轨道骑行新增轨道周边骑行订单占比指标，跟踪“轨道+骑行”一体 化出行特征演变；便捷骑行新增停放点位服务通勤占比指标，反映共享骑行服务供给与出行需求的 匹配程度，引导共享骑行发展从强调设施覆盖到精准人群服务。

相比2021年，超大、特大城市骑行目的更多元，2公里以上生活骑行订单分别提高2.1、2.5个百 分点，达到21.7%、25.6%；

相比2021年，超大城市2公里以上通勤骑行订单保持稳定，特大城市小幅下降0.7个百分点。

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空间密度指标统计结果表明，36座主要城市中心城区的公用桩密度平均为26.5台/平方公里。深圳、上 海、广州、海口排名靠前，中心城区的公用桩密度超过40台/平方公里，其中深圳市的公用桩密度最高，达 到154.9台/平方公里。公用桩密度低于10台/平方公里的城市有5座，分别为泉州、常州、莆田、大连以及烟 台，其中烟台市的公用桩密度最低，仅为4.8台/平方公里，与同为II型大城市的海口市相比密度不足其1/9， 与深圳、上海等城市相比密度差距更加明显。

按地域统计，25座南方城市的平均公用桩密度为29.2台/平方公里，高于11座北方城市的均值20.5台/平 方公里。规模密度排在前六位的均是南方城市，泉州、常州、莆田等在南方城市中排名靠后的城市，其公用 桩密度仍然高于大连、烟台等北方城市。

中心城区四类乘用车的占比平均为87%，其中私人乘用车占比平均达到53%，为最主力车型。36座城 市中心城区四类乘用车与新能源汽车整体保有量占比排序中，杭州、青岛、上海超过95%，占据前三;其中， 私人乘用车在新能源汽车保有量中占比处于33.5%至76.5%区间，南宁、北京、上海、温州、天津等城市私 人乘用车占比位居前五位。

2022年北、上、广、深常住人口开始减少，沿海城市人口增速逐年放缓，而中西部强省会 城市的人口聚集能力在提升。伴随城市人口增长的转移，粗放发展的不良倾向在部分地区出 现“回流”，对科学规划和高质量建设提出了更为迫切的要求。

2022年，全国应届毕业生规模突破千万。吸引青年人才成为城市间第二次人口红利的竞争 如何吸引青年人才，来到一座城、喜欢一座城、扎根一座城？

黄河流域人体舒适度水平整体偏低，但呈现逐年上升的趋势。

黄河流域空气质量不断改善，但仍低于全国平均水平。

黄河流域降雨强度、暴雨天数均在增加，近年暴雨天数剧增是历史平均水平的2倍。

黄河流域年均高温天数呈上升趋势，近五年达到历史高位。

空气质量低值分布在中、下游，安阳、渭南、西安等空气质量较差且仍有下降趋势。

黄河流域中、上游避暑旅游气候适宜度高，下游区域近年适宜度呈下降趋势。

超80%城市处于较适宜避暑旅游水平以上，天水、忻州避暑旅游气候适宜度最高。

黄河流域活动积温逐年升高，上游处于中温带、中下游处于暖温带水平。

截止2022年第四季度，深圳、厦门、成都等3座达标城市的密度指标维持前三名基础上，实现密度高位增长， 分别达到9.8km/km2、8.7km/km2、8.6km/km2。本年度杭州、重庆、合肥、郑州、长沙、南昌、武汉、海口 等城市增长明显。其中，杭州、重庆继续保持连续高速增长，道路网密度指标本年度提高0.3km/km2，分别达到 7.6km/km2、7.4km/km2；郑州、长沙增长明显，本年度提高0.2km/km2，均达到7.0km/km2。

从全国主要城市道路网密度的年度增长率来看，本年度36个主要城市年增长率的平均值约1.6%，略低于上一 年度的1.8%。2022年有5个城市道路网密度增长率高于3%，道路网密度年增长率最高城市为重庆市4.2%，其次为 杭州市4.1%、海口市3.3%、武汉市3.2%、南昌市3.0%。

重庆市道路网密度本年度增长明显，新增道路里程约129km，总体路网密度由7.1km/km2提升至7.4km/km2。 杭州市本年度新增道路里程约131km，总体路网密度由7.3km/km2提升至7.6km/km2。海口市本年度新增道路里程 约40km，总体路网密度由6.0km/km2提升至6.2km/km2。武汉市本年度新增道路里程约68km，总体路网密度由6.3km/km2提升至6.5km/km2。

由主要城市道路网密度年度增长比较可以看出，本年度道路网密度增长幅度位居前列城市主要为路网密度指 标原基数较高的城市，如重庆、杭州、成都等。此外，福州、南宁、杭州等城市保持了持续增长态势，向 8km/km2的国家目标要求发展。

报告选取了全国35座主要城市作为研究对象，重点评估“公园分布均好度”、“人均公园保障度”两项指标，分别衡量公园布局合理性，以及服务均好性程度。

这35座城市，包括北京、上海、天津、重庆、广州、深圳等6座超大城市，武汉、杭州、大连、南京、青岛、昆明、西安、哈尔滨、沈阳、长沙、济南、郑州等12座特大城市，以及厦门、海口等17座大城市。

“公园分布均好度”一项，在35座城市中，武汉排在深圳、海口、厦门、西宁之后，居第五位。而在12座特大城市版块，武汉更是以1.91分的评价指数，高居榜首。

《报告》在评估方法上使用了三个工具。一是“活力指标体系”，即从基本活力（常住人口吸引力）和功能活力（外来商务人口、外来休闲人口吸引力）两方面构建城市活力指标体系，对城市活力进行评估。二是“活力基因图谱”，即从城市居住、就业、服务、交通四大功能出发，提出 81 项指标构成的备选因子，通过相关性分析，识别出 20 项和城市人口活力显著相关的关联因子，进而建立一套由“活力类型-城市功能-活力因子-空间测度”构成的城市活力基因图谱。三是“活力观察矩阵”，即通过居住、就业、服务、交通四个功能维度和密度、混合度、耦合度三个空间维度形成观察矩阵，帮助城市寻找提升活力的路径。

《报告》的主要结论：一是城市人口活力与城市规模成正相关，千万左右规模城市的活力最强；二是城市活力存在区域差异，中部城市人口活力强，南方城市活力高于北方城市；三是城市基本活力与居住、交通功能关联强；功能活力与产业、服务功能联系密切。

与 2020 年相比，2021 年湾区内圈层各区县人口 比重略有增加，东岸显著高于西岸。

2021 年大湾区通勤距离普遍增长 , 以 7-10 公里 中长距离为主。 外围地区，如惠州市、广州北 部区县的中长通勤出行普遍增加。

与 2020 年相比，2021 年深圳、香港城市内部 通勤组团呈现更加碎片化的趋势，组团数目略 有增长。

深圳 – 东莞、深圳 – 惠州、中山 – 珠海等边界地 区跨市通勤密切，组团化趋势明显;肇庆、江门 通勤组团集中于市域内，未与其他城市形成跨市 通勤组团。受疫情影响，深港边界跨市通勤行为 基本消失，香港的通勤流动主要集中于特区。

整体来看，2021 年湾区各区县平均通勤半径为 33.13 公里，与 2020 年的 33.06 公里相比，略有增加。

城市层面:肇庆的通勤半径最大，达到 41.3 公里， 其次为深圳 39.1 公里。澳门的通勤半径最小， 为 14.7 公里。

区县层面:中心区县与外围区县的平均通勤半径 差异较大，中心区县的平均通勤半径为 26.62 公 里，小于外围区县的 39.62 公里。与 2020 年相比， 澳门半岛、怀集县、大鹏新区等区县通勤半径缩 小了 0.9~1 公里;惠东县、黄埔区、端州区有显 著的增长，达到 0.8~1.2 公里。

共享电单车单次骑行平均距离2.4公里，对比2020年部分城市增减变化突出。共享电单车平均骑行距离2.4km，相较2020年，单车骑行距离差异从1.8倍小幅缩短至约1.6倍。

距离分布方面，共享单车中长距离骑行需求显著增长，共享电单车保持稳定、对比2020年，共享单车短途骑行需求降低，2公里以上中长距离显著增长，单车大于2公里的出行占比由18%增长至22%，其中上升幅度最大的城市为沈阳、昆明、兰州。单车1公里内出行占比由50%下降至43%，其中下降幅度最大的为兰州、厦门、沈阳。对比2020年，共享电单车在特大城市3公里以上出行占比从25%增长至28%。

《骑行报告》显示，共享单车单次骑行时长10.7分钟，共享电单车单次骑行时长13.4分钟，对比2020年保持相对稳定，仅个别城市呈现小幅变化。

共享单车夜间骑行占比7.7%，对比2020年上涨1.6%，夜间骑行比例增加2%的主要为南方城市；共享电单车夜间骑行占比10.4%，南、北方城市分别由8.7%、7.1%，上升至11.7%、8.8%，上升幅度分别为3.0、1.7%。

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县域的年均人体舒适度整体呈上升趋势，近五年平均基本接近最舒适水平。

县域的年均空气质量优良天数呈上升趋势，空气质量水平不断提高。

2、长江流域县域人居环境整体优于黄河流域

长江流域县域的人体舒适度整体处于最舒适水平，黄河流域处于较舒适水平。

长江流域县域的年均空气质量整体优于黄河流域，但优势逐年减小。

3、胡焕庸线以东县域的人居环境整体优于以西

胡焕庸线以东县域的年均人体舒适度基本处于最舒适水平，以西县域整体处于偏低的较舒适水平。

胡焕庸线以东县域的年均空气质量整体优于以西县域。

4、县域暴雨灾害显著增强，应强化韧性县域建设

县域近十年的暴雨天数显著高于其他时期，近五年暴雨强度处于历史高位。

5、天然氧吧特色县域的人居环境水平整体优于其他县域

天然氧吧县域的空气质量不断提升，整体优于其他县域。

2000年以来天然氧吧县域的人体舒适度达到最舒适水平，整体水平略高于其他县域。

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《报告》表明，2021年主要城市幸福通勤比重全线下降，同比降低2个百分点。特大城市的平均通勤距离增长显著，10个特大城市中7个城市同比增加超过0.5公里。

《报告》表明，2021年，中国主要城市中76%的通勤者45分钟以内可达，22个城市同比下降。超过1400万人单程通勤时长超过60分钟，承受极端通勤。七成主要城市极端通勤增加，其中，北京同比增加3个百分点，是全国极端通勤人口最多的城市。

《报告》还表明，随着线网规模增长，轨道覆盖的通勤人数增速会放缓。去年，300—500公里以上轨道规模的城市覆盖通勤人数仅提高1.4—1.6万人。

《报告》同时指出，轨道站外时间占全程出行时间的比重高，交通接驳正成为整体公交服务能力提升的瓶颈。

在北京、上海、广州、深圳、成都、杭州6个城市中，近80%青年通勤时间在45分钟以内。其中，杭州青年通勤时间在45分钟以内的比重最高，达到86%，通勤时耗最长的北京也有近60%的青年通勤时间在45分钟内。

《报告》表明，青年更依赖轨道交通。成都轨道覆盖青年通勤比重达到38%，是目前国内城市中的最高水平。广州、深圳和上海青年人群轨道覆盖通勤比重也达到30%以上，高于城市平均水平。

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为有效监测国内主要城市充电基础设施在空间发展与运营效能等方面的特征和变化趋势，受住房和城乡建设部委托，中国城市规划设计研究院作为技术领衔，组织设在我院的住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室，联合新能源汽车国家大数据联盟、北京满电出行科技有限公司等单位开展2022年度中国主要城市充电基础设施的研究工作，编制完成了2022年度《中国主要城市充电基础设施监测报告》。

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通过城市体检建立发现问题、整改问题、巩固提升的联动工作机制，精准查找城市建设和发展中的短板与不足，及时采取有针对性措施加以解决，努力建设没有“城市病”的城市。城市体检的工作主要要围绕人民群众关心的“房前屋后”的小事，探索符合新时期特点的指标体系，不断提升城市人民生活质量。

国家园林城市是住房和城乡建设部根据《国家园林城市系列标准》评选出的分布均衡、结构合理、功能完善、景观优美，人居生态环境清新舒适、安全宜人的城市。截止到2017年底，共授予国家园林城市384个、国家生态园林城市19个、国家园林县城363个、国家园林城镇79个。通过国家园林城市创建工作，全国的园林绿化水平得到了全面的提升，目前全国城市建成区绿地率超过37%，建成区绿化覆盖率超过41%，人均公园绿地面积超过14平米。

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为进一步助力产业升级、推动能源低碳转型、全面提升城市品质，2020年初，国家明确将充电基础设施作为新型基础设施建设的重要环节，相关部委从规模结构配置、工程技术、财政补贴等方面出台政策，明确管理办法，规范编制标准，不断促进充电基础设施体系发展。

以此为背景，住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院，联合北京满电出行科技有限公司，开展中国主要城市充电基础设施的研究工作，编制完成了2021年度《中国主要城市充电基础设施监测报告》。

《报告》选取25座大城市的充电公用桩为研究对象，探索构建面向充电基础设施监测的指标体系，从静态与动态两方面重点解析中心城区公用桩的建设和使用情况，对典型城市群区域内高速公路沿线充电基础设施的建设情况进行了评估，归纳总结了充电基础设施在空间发展与运营服务等方面的特征和问题，最终提出了相应对策建议，为国家部委和有关部门完善充电基础设施的管理提供参考。

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同时21个城市通勤距离缩短，单程平均通勤距离超大城市平均水平为9.1公里，特大城市8.2公里，I、II型大城市分别为7.7公里和7.2公里，同比减少0.1-0.2公里，其中，深圳、西宁、银川、长沙、济南、兰州、石家庄、郑州减少超过0.3公里。

赵一新分析称，城市通勤空间条件恶化的两个显著趋势是职住分离增加、公交保障降低：14个城市职住分离增加，武汉、重庆、厦门、宁波、南昌等最显著；45%的通勤者45分钟公交可达，轨道交通里程少的城市公交保障能力下降；2020年全国新开通1000公里轨道交通线路，然而轨道覆盖通勤比重平均仅提升1%，北京、广州、南昌、南宁、青岛、上海等城市这一指标甚至不升反降，虽然有疫情对轨道交通客流的影响，仍需要关注轨道交通的网络客流效益。

与此同时也注意到，深圳是5公里以内幸福通勤提升最快的城市，保持了超大城市中最低的职住分离度，有效提高了4%的轨道覆盖通勤比重，使其在约40公里的空间尺度上实现高效运行，并成为平均通勤距离减少最多的城市；武汉是职住分离度和平均通勤距离指标恶化最快的城市，职住空间的变化使武汉的轨道覆盖通勤比重下降2%，公交通勤保障能力下降2%，导致通勤时耗增加，武汉也是45分钟以内通勤比重下降最多的几个城市之一。

此外，中国主要城市万人单程通勤交通碳排放量总体平均值为5.7吨/日，换算每人、每年（往返）通勤交通碳排放量为0.29吨。短距离通勤和绿色出行有助于降低碳排放，超大城市中深圳的万人单程通勤交通碳排放量为5.5吨/日，远低于多数特大城市甚至大城市中长沙、苏州和西宁，这受益于深圳良好的职住平衡、相对较短的通勤距离和超过75%的绿色出行比例。

超大城市45分钟内通勤比重降低，北京仍最低

提高45分钟以内通勤比重是改善城市人居环境的重要目标，是城市规划和交通服务水平的综合体现。全国国土空间规划等多项国家层面规划都将45分钟通勤比重达到80%以上作为重要目标。

《通勤监测报告》显示，2020年，中国主要城市45分钟以内通勤比重总体平均水平为76%，其中超大城市68%、特大城市73%，距离目标尚有较大提升空间。35个年度可对比城市中，14个城市45分钟以内通勤比重同比降低，其中9个集中在超大、特大城市，广州、武汉、青岛、大连下降幅度超过3%。北京仍然是45分钟以内通勤比重最低的城市，仅有57%，并且同比降低1%。

同时15个城市45分钟以内通勤比重在提高，6个城市同比持平，其中杭州、南京、厦门、合肥、海口、宁波提升超过2%。

平均通勤时耗是居民通勤出行直观感受和生活品质的重要影响因素，已被纳入“城市体检指标体系”作为衡量城市交通便捷的重要指标。《通勤监测报告》指出，2020年全国主要城市总体单程平均通勤时耗36分钟，与2019年持平。北京仍是单程通勤时耗最长的城市，达到47分钟，同比没有增加，紧随其后的时耗最长的城市分别是重庆40分钟、大连38分钟、西宁35分钟。

但也有6个城市通勤时耗降低，上海同比减少2分钟，西安、南京、厦门、合肥、宁波5个城市，同比减少1分钟。13个城市通勤时耗小幅增加，其中I、II型大城市有10个。

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