此次研究将互联汽车定义为轿车，内置可联网SIM卡，配备专有远程信息处理控制单元（TCU）硬件，管理数据交换。研究还进一步按提供的服务和安装的硬件对制造商的潜在收入进行了分类。连接服务包括驾驶员订购的高级导航、信息娱乐（音乐、社交媒体、新闻等）、紧急援助和诊断警报增值服务，以及特定情况下的强制服务。

Counterpoint Research智能汽车高级分析师Aman Madhok评论道，“深度技术应用特别是智能手机和诊断记事本广泛应用于日常生活中，使人们特别是新崛起的千禧一代购车者开始期待在车内接入无缝‘移动’技术。随着人们对驾车时整体舒适性、安全性和便利性要求的提高，互联汽车越来越受到青睐。”

研究显示，2013-2025年期间，全球新增互联轿车将超过2.74亿辆。虽然2018年美国和欧洲是互联汽车需求最大的国家，但在预测期内中国有望成为关键市场，到2025年互联汽车出货量将增至全球的近1/4。Aman补充道，“由于通用汽车自20世纪90年代中期以来一直在美国销售Onstar，因此美国是公认的互联汽车先驱。欧盟议会的eCall政令一直是欧洲市场的主要推动力。最初，中国购车者的价格敏感度和高档汽车份额较低阻碍了互联汽车的普及。但随着制造商在主流车型上提供更多连接功能，市场预计会出现显著增长。”

制造商发现连接服务利润丰厚，可带来更高收入和利润率。与电信运营商合作，制造商可为车主提供每日、月度和年度连接订购服务。例如，在美国，AT＆T在网络上提供10-20美元的月度回传服务。发达国家的每用户平均收入（ARPU）是最高的，数据计划也是世界上最昂贵的，例如美国2018年是180美元。中国等新兴经济体的ARPU要低得多。

Aman补充道，“尽管中国的互联汽车出货量迅速增长，但由于驾驶员的ARPU低于美国，因此市场收入增长缓慢。”

图1：全球互联汽车出货量（%）

Counterpoint Research智能汽车咨询总监Vinay Piparsania补充道：“随着越来越多的国家采用自己的eCall政令，汽车制造商开始抓紧时机安装原始和专有的嵌入式远程信息处理系统，这为全球市场创造了连接和订购服务的重要收入机会。制造商正在通过采用创新智能连接功能，差异化汽车产品。”

Vinay就汽车制造商面临的挑战警告称，“目前，汽车的数字功能既昂贵又复杂。制造商需要加倍努力才能提供与智能手机一样流畅、直观的车内体验。这就是制造商希望与软件公司合作，甚至投资软件公司的原因。虽然制造商仍倾向于内置车载信息娱乐系统来多元化收入，但显然智能手机在个人连接方面的主导地位势不可挡。市场仍对如何在车内建立连接存在很大争议，即采用内置连接还是可插入移动系统。如果制造商不能创新并通过规模化降低成本，将失去竞争优势，无法分得一杯羹。”

那么谁已经驾驶上了互联汽车？大部分是男性（58%），他们中的62%把自己看做早期采用者，并且总体上看，大多数居住在郊区。十分之九的互联车主表示他们每天驾驶，并且大部分（52%）每天开车时间超过一小时。与此相反，那些还没拥有互联汽车的人却表示他们对缩短开车时间的技术感兴趣，仅37%的人每天开车时间超过一小时。

互联汽车提供了一大堆卖点吸引汽车买家，为司机提供一切，从导航到安全性能到娱乐。实际上，63%互联汽车司机表示他们在买车过程中看重内置功能。在那些购买了互联汽车的人当中，司机们表示重要的功能有联网导航（79%）、安全警报（76%）、自车诊断（74%），以及娱乐连通性如声控通信和在线音频（80%）。

随着互联汽车的意识增长，消费者对高科技车辆的兴趣也越来越浓。那么谁将是下一个驾驶的人？在那些没有互联汽车但是很感兴趣的人当中，46%的人表示他们打算在未来两年买一辆新车，给了汽车制造商一大动力去推广他们的互联汽车产品。这群互联汽车新买家寻求建议时，他们总可以求助于已经开上它们的朋友，因为三分之二的人表示他们会向自己的亲朋推荐这项技术。

Via: 199it翻译自Nielsen