据悉，阿里巴巴目前共持有4只股票。小鹏汽车位列第一，持仓约3487万股，持仓市值约7.2亿美元，占投资组合比例为82.4%。

值得注意的是，此前，阿里巴巴已多次减持小鹏汽车股票。如2024年12月曾出售2500万股小鹏汽车的股权，总价值约3.91亿美元。而今年3月旗下淘宝中国控股有限公司也进行过减持。

此外，在2024年3月，数据显示，小鹏汽车在美国证券交易委员会提交的文件显示，阿里巴巴旗下淘宝中国控股有限公司计划出售3300万份小鹏汽车ADS，总价值约3.14亿美元（约合人民币22.61亿元）。

据小鹏汽车3月18日发布最新财报显示，2024年小鹏汽车总营收为408.7亿元，较上年增长33.2%；净亏损为55.5亿元，而上年同期为94.4亿元；全年毛利率为14.3％。

值得一提的是，小鹏汽车官方近日还发布了旗下全新一代小鹏P7的官图。官方表示“这不是一款概念车，我们只是把它从未来带到了现实”。

经营利润方面，京东集团在2025年第一季度的经营利润为人民币105亿元，相较于2024年同期的人民币77亿元增长了36.8%。经营利润率为3.5%，较去年同期的3.0%有所提升。非美国通用会计准则下的经营利润为人民币117亿元，经营利润率为3.9%。

归属于普通股股东的净利润方面，2025年第一季度京东集团实现了人民币109亿元的净利润，较去年同期的人民币71亿元增长了52.7%。非美国通用会计准则下的净利润为人民币128亿元，净利润率为4.2%。

在现金流方面，截至2025年3月31日，京东集团的现金及现金等价物、受限制现金及短期投资总计人民币2,034亿元，较2024年12月31日的人民币2,414亿元有所减少。

京东零售业务在第一季度表现强劲，收入达到人民币2,638亿元，同比增长16.3%。京东零售的经营利润为人民币128亿元，经营利润率为4.9%。京东物流业务收入为人民币470亿元，同比增长11.5%，经营利润为人民币1.45亿元，经营利润率为0.3%。新业务方面，收入为人民币58亿元，同比增长18.1%，但经营亏损为人民币13.27亿元，经营亏损率为23.1%。

在业务亮点方面，京东集团与小米等品牌深化战略合作，推出多款新品，并宣布出口转内销计划，目标采购不低于人民币2,000亿元的出口转内销商品。京东外卖业务也在2025年2月正式推出，短期内取得了显著进展。京东健康在医药和健康管理服务方面也取得了多项进展。

此外，京东集团宣布自2025年3月1日起为全职外卖骑手缴纳五险一金，并提供意外险和健康医疗险给兼职骑手。截至2025年3月31日，京东生态系统下的人员总数约为70万名，过去12个月人力资源总支出为人民币1,288亿元。

在这场关乎生死与未来的年度“大考”中，中外主流车企究竟表现如何？谁顶住了重重压力，稳住了阵脚？谁又开始掉队呢？

中外车企“冰火两重天”

2024 年，在电动化、智能化浪潮以及价格战双重夹击下，全球主流车企的运营状况呈现出分化格局。

跨国巨头普遍承压，深陷转型阵痛。除了表现相对稳健的 Stellantis，其他国外主流车企几乎都遭遇到销量下滑。

其中，欧洲车企集体失速，日韩车企却呈现出一种耐人寻味的“背离”——销量和利润走向了相反的方向。与传统巨头在转型中深陷泥沼相比，中国车企交出了一份不错的年度答卷。

2024 年，全球汽车产业格局再次悄然改写——历史上首次，有两家中国品牌挺进全球车企销量前十榜单。

其中，比亚迪继续刷新行业纪录，年销量达到 427 万辆，强势跻身全球第五；营收飙升 41.2% 到 7771 亿元，净利润更是突破 400 亿；吉利集团则凭借 333 万辆的年销量，历史性地首次进入全球车企销量前十，营收也首次突破 2400 亿元。

除了营收和净利润这些“明面”上的成绩，负债率这一关键指标也成为外界关注的焦点。一般来说，大部分制造业公司的资产负债率在 40%-60% 就算正常范围。但汽车行业因为产业链更长，还涉及到金融服务（比如买车贷款、租赁等），它们的负债率普遍更高。

根据各上市公司财报及招股书统计了 10 家国外及 4 家国内主流车企发现，这些车企 2024 年资产负债率普遍超过 60%，部分车企甚至超 80%。在国外车企中，福特以 84.27% 居首，通用汽车为 76.55%，大众汽车为 68.92%。在国内车企中，奇瑞（截至 2024 年三季度末）最高，为 88.64%，蔚来为 87.45%，比亚迪为 74.64%。

仅仅看负债率还不够，深入剖析负债结构，才能看清企业的真实底色。

企业负债大致可分为两类：无息负债和有息负债。其中，无息负债指的是企业在日常经营中产生的经营性负债，没有利息成本，如尚未到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、税费等，属于良性健康负债；而有息负债则是指企业需要付利息的负债，一般包括从银行等金融机构的借款，以及在资本市场发行的债券。一旦企业经营不善，这些负债就会让企业陷入债务危机。

然而，有一个“反直觉”的现象：那些全球汽车巨头，虽然营收、销量都不少，但他们对“有息负债”的依赖程度却更高。比如，截至 2024 年底，丰田有息负债高达约 1.87 万亿元，占它总负债的 68%；福特也不例外，有息负债约 1.1 万亿元，占总负债的 66%。

反观国内主流车企，它们的“有息负债”相对低很多。吉利控股的有息负债约 860 亿元，占总负债的 17%；奇瑞和长城更低，有息负债分别约 211 亿元 和 168 亿元，在各自总负债里都只占 12%；比亚迪只有约 286 亿元有息负债，只占总负债里的 5%，在国内外主流车企中有息负债占比处于最低水平之一。

事实上，随着比亚迪在近几年快速发展规模上量，行业影响力也在逐步扩大，其中不乏有些许质疑的声音。但从其负债结构来看，目前比亚迪的经营仍然非常稳健，其产生负债更多来自无息的经营性负债，偿债压力和行业相比明显较小。

为了未来而“烧钱”

此外，在企业内部，应付账款 (未到期的供应商货款）是衡量其健康运营的另一重要指标。通过应付账款占营业成本的比例可判断其合理性：比例越低，企业未到期支付供应商货款的比例越低。

可以看到，在披露了这一数据的国内车企中，比亚迪应付账款占营业收入比例也是最低的，仅为 31%。在付款周期方面，据 Wind 数据，截至 2024 年末，比亚迪与向上游供应商付款的平均周期是 127 天，同样为业内最短之一。

总体来看，汽车行业的资产负债率在制造业中偏高，但从已披露 2025 年一季报的国内车企来看，我们看到了一个积极信号：国内头部车企的资产负债率呈现加速下降趋势。其中，比亚迪一季度的资产负债率降至 70.7%，半年里下降了接近七个百分点。

当前，全球汽车行业正经历前所未有的变革，电动化、智能化转型需要天文数字般的资金投入。在这种背景下，适度的、结构健康的负债，是推动企业创新和扩张的必要“燃料”。

2024 年的全球汽车产业格局，正在以前所未有的速度被改写，其底层逻辑不再是体量“大”与“小”之争，而是关于速度、关于效率的“快”与“慢”之战。

如今，中国车企利用“换道超车”，阶段性地取得了“快”的优势，多家龙头企业销量和利润都取得了大幅增长。国际主流车企虽然当下处于转型深水区，但全球市场依然广阔，关键在于加速组织、流程的再造，利用中国技术和经验，把当下的“慢”转化为未来的“快”。

这场决定行业未来的竞速，才刚刚进入白热化阶段。

税前利润（EBT）为31.13亿欧元，同比下滑25.2%，集团净利润为21.73亿欧元，同比下降26.4%。

销量层面，今年一季度，宝马集团向全球客户交付586,117辆汽车（同比下降1.4%），其中电动化车型为109513辆，占比达到26.9%，同比增长32.4%。

但在中国这个最大的单一市场，宝马一季度销量为15.52万辆，同比下降17.2%，是宝马全球销量降幅最大的单一市场。

值得注意的是，宝马在中国市场已经呈现出连续下跌的局面，代表着愿意选择宝马豪华品牌的国人用户正在持续流失。

宝马集团此前公布的2024年财报显示，宝马中国区2024年销量71.52万辆，同比下滑13.4%，同样为宝马销量降幅最大的单一市场

丰田在一份报告中指出，本财年利润下滑的原因包括日元升值、原材料价格上涨以及关税政策的影响。

丰田预计，本财年其营业利润将降至3.8万亿日元（约合1913.76亿元人民币），相较于刚刚结束的财年下降1万亿日元（约合503.62亿元人民币）。

其中美元贬值预计将使其利润减少7450亿日元，此外丰田还预计，仅在4月和5月期间，关税政策就将使其损失1800亿日元。

截至今年3月的三个月内，丰田的营业利润仅微幅增长0.3%，也即1.12 万亿日元。

与其他在美经营的全球汽车制造商一样，如果丰田决定进一步扩大其在美国的生产基地，可能会面临劳动力成本上升以及需要增加投资的压力。

此外，它面临的风险还包括因消费者信心下降而遭受更广泛的冲击，尤其是在美国市场，价格上涨可能会导致消费者信心下滑，进而影响汽车销量。

2013第二财季，高通总收入达到61.2亿美元，净利润达20.7亿美元，相比去年同期分别增长24%和17%，第二季度高通总共出货1亿7300万片移动芯片，出货量，净利润，总收入都稳居行业第一。高通预测下一季度出货量将基本维持现有水平，但收入和利润都将上涨至少25%和14%。就目前情况来看，市面上各款中高端安卓和Windows Phone手机基本都使用高通芯片，高通想要达成这样的盈利目标似乎完全不成问题。

文章来自：爱活网

在第三财季收入未达预期后，阿朗今天下调了全年利润率预期，并扩大了成本压缩的规模。

阿朗宣布，将全年调整后营业利润率从之前5%以上下调至约4%。该公司第三财季实现销售收入38亿欧元(约合53亿美元)，同比下滑6.8%，未达分析师40亿欧元的平均预期。

阿朗还计划将2012年的成本压缩计划扩大5亿欧元。在阿尔卡特和朗讯2006年合并成立阿朗后的3年半时间内，该公司亏损近100亿欧元。该公司CEO韦华恩(Ben Verwaayen)制定的3年复兴计划也已经接近尾声。为了重建公司，他已经出售了多项资产。

阿朗第三财季实现净利润1.94亿欧元(约合2.67亿美元)，高于去年同期的2500万欧元。分析师此前平均预计该公司净利润为5720万欧元。

在电信设备领域，阿朗不仅要与爱立信等老对手竞争，还要应对华为(微博)和中兴等中国企业的挑战。与此同时，尽管苹果iPhone等设备的普及推动了移动数据消费量，但移动运营商的整合也可能会降低网络开支。

作为全球最大电信设备厂商，爱立信也在剥离资产，该公司上月同意将所持的索尼爱立信半数股份作价15亿美元出售给索尼。

阿朗股价昨天在巴黎证券交易所报收于2.01欧元，上涨6.1%。该股今年以来已经累计下跌7.8%，市值约为47亿欧元

在截至9月30日的这一财季，EA净亏损为3.40亿美元，每股亏损1.03美元，这一业绩不及去年同期。2011财年第二财季，EA净亏损为2.01亿美元，每股亏损61美分。不计入某些一次性项目，EA第二财季净利润为1700万美元，每股收益5美分，这一业绩超出分析师此前预期。汤森路透调查显示，分析师平均预期EA第二财季每股亏损为5美分。

EA第二财季净营收为7.15亿美元，高于去年同期的6.31亿美元。经游戏销售递延数据调整后，EA第二财季营收为10.3亿美元，超出分析师此前预期。汤森路透调查显示，分析师平均预期EA第二财季营收为9.648亿美元。

EA预计，在截至12月31日的2012财年第三财季，EA调整后营收为15.5亿美元到16.5亿美元，符合分析师平均预期的16亿美元；不计入某些一次性项目，EA第三财季调整后每股收益为85美分到95美分。汤森路透调查显示，分析师平均预期EA第三财季每股收益为94美分。

当日，EA股价在纳斯达克常规交易中上涨0.11美元，报收于24.50美元，涨幅为0.45%。在随后截至美国东部时间16:43(北京时间28日4:43)为止的盘后交易中，EA股价下跌0.99美元，至23.51美元，涨幅为4.04%。过去52周，EA最高价为25.28美元，最低价为14.67美元。