全国乘用车市场分析 – 庄闲棋牌官网官方版 -199IT
//www.otias-ub.com 发现数据的价值-199IT Mon, 19 May 2025 17:37:51 +0000 zh-CN hourly 1 https://wordpress.org/?v=5.4.2 乘联分会:2025年4月全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1757612.html Mon, 19 May 2025 19:00:44 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1757612 零售:4月全国乘用车市场零售175.5万辆,同比增长14.5%,环比下降9.4%。今年以来累计零售687.2万辆,同比增长7.9%。前几年国内车市零售呈现“前低后高”的走势,今年4月零售仅稍低于2018年4月181万的最高水平,处于历年4月零售历史高位。

由于2024年4月车市零售仍处于价格战后的恢复期,零售的全年月度占比仅有6.7%,偏低于正常年份4月占比约0.2%。今年国家以旧换新政策的启动早,补贴政策一步到位,年初市场增长较好,价格战因此相对温和,行业内卷状态因市场增长而改善,今年4月的零售同比增速是近10年正常年份同期的最高增速,扭转了近10年4月零售增速偏低的特征,进一步削弱汽车市场的季度周期波动特征。

随着外部环境的剧烈复杂变化,国家促内需消费的核心增长就是私车消费,4月的汽车消费和增加值贡献是很好的。在国家促消费政策推动下,很多省市出台并逐步落实了相应的促消费政策,叠加主机厂厂补加码、金融支持、车展等线下活动的全面启动,4月车市走势良好。随着春节前的燃油车消费潮转为节后的新能源消费潮,新能源渗透率持续提升,新能源车成为春季乘用车市场恢复的主要驱动力。

4月自主品牌零售115万辆,同比增长31%,环比下降5%。当月自主品牌国内零售份额为65.5%,同比增长8个百分点。1-4月自主品牌零售市场份额64%,较去年同期增长7.9个百分点,自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量。头部传统车企转型升级表现优异,比亚迪汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、长安汽车等传统车企品牌份额提升明显。

4月主流合资品牌零售44万辆,同比下降3%,环比下降8%。4月德系品牌零售份额15.6%,同比下降3.4个百分点,日系品牌零售份额12.2%,同比下降2.7个百分点。美系品牌市场零售份额4.8%,同比下降1.1个百分点。

4月豪华车零售17万辆,同比下降18%,环比下降32%。4月的豪华品牌零售份额9.5%,同比下降3.7个百分点,传统豪华车市场零售份额表现较好。

出口:根据乘联数据,4月乘用车出口(含整车与CKD)42.3万辆,同比下降2%,环比增长7%,1-4月乘用车厂商出口155万辆,同比增长1%。4月新能源车占出口总量的44.6%,较同期增加14个百分点。4月自主品牌出口达到34万辆,同比增长0.1%,环比下降1%;合资与豪华品牌出口8万辆,同比下降10%。

生产:4月乘用车生产223.0万辆,同比增长11.2%,环比下降10.3%。1-4月乘用车生产854.4万辆,累计同比增长13.7%,4月乘用车生产较历史同期高点2024年4月的201万辆高出22万辆,为地方稳增长做出了贡献。4月豪华品牌生产同比下降19%,环比下降17%;合资品牌生产同比下降4%,环比下降20%;自主品牌生产同比增长23%,环比下降6%。


​文档链接将分享到199IT知识星球,扫描下面二维码即可查阅!

]]>
乘联会:2024年6月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1708940.html Mon, 22 Jul 2024 07:42:56 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1708940

1.6月全国乘用车市场回顾

零售:6月全国乘用车市场零售176.7万辆,同比下降6.7%,环比增长3.2%;今年以来累计零售984.1万辆,同比增长3.3%,参照2023年上半年完成全年总销量43%的进度,今年全年有望突破2,200万辆。其中6月常规燃油车零售91万辆,同比下降27%,环比持平;1-6月常规燃油车零售573万辆,同比下降13%。

6月经济的外部环境不确定性明显上升,内部有效需求仍然不足,企业及居民部分预期不强。但随着国家“以旧换新”的政策逐步见效、各地相应政策措施出台与跟进、北京放号拉动消费,加之车市新品价格战阶段性降温,“618”促销拉动半年末冲刺,前期市场观望群体的消费热情被激发,6月全国乘用车市场保持相对较好的发展阶段。由于去年6月面临非RDE车型处理带来增量,而今年是200公里以下微型电动车5月底免税政策截止,因此今年6月的零售增长质量较高。

近几年新能源车技术创新、新品竞争力不断增长,燃油车新品推出乏力。今年车市的年初价格战“启动早”、部分新能源热销车型近20%的降价“力度大”,从2月春节后延续到4月底的时间“跨度长”,参与降价的车型接近去年全年降价车型的数量,因此形成春季消费者暂时对价格的极度观望,加之消费者的消费预期偏弱,暂时抑制了春季车市的启动;在油电不同税、不同权的背景下,新能源车高增长、燃油车负增长的差距日益明显。随着国家以旧换新政策执行细则的出台,地方新能源补贴政策的持续偕行,社会积蓄的消费购买力在5-6月有所释放,推动新能源车半年末行情走强,新能源车走势好于乘用车厂商预测团队的预期。

6月乘用车车市的特征:一、4-6月零售持续负增长主要原因是燃油车同比下降25%的超预期低迷,6月的新能源车与燃油车的增速差保持在55%;二、二季度新能源车国内零售渗透率持续同比提升在13个百分点,6月新能源车零售渗透率达到48.4%。三、燃油车缺乏新品支撑,6月燃油车促销力度环比大幅增长,新能源车价格促销因新品和降价而回落;四、6月行业去库存特征日益明显,当前结构性调整压力更快从主机厂传导至渠道端,经销商持续经营信心不足。五、6月乘用车出口中燃油车同比强势增长31%,新能源车出口增长13%,燃油车的海外市场表现远强于国内市场。

6月自主品牌零售103万辆,同比增长10%,环比增长5%。当月自主品牌国内零售份额为58.5%,同比增长9.3个百分点;2024年自主品牌累计份额57%,相对于去年同期增加7个百分点。6月自主品牌批发市场份额64.8%,较去年同期增长11.2个百分点;自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量。头部传统车企转型升级表现优异,比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车、长安汽车等传统车企品牌份额提升明显。

6月主流合资品牌零售48万辆,同比下降27%,环比下降1%。6月德系品牌零售份额18.6%,同比下降2.6个百分点,日系品牌零售份额14.3%,同比下降3.5个百分点。美系品牌市场零售份额达到6.3%,同比下降2.9个百分点。

6月豪华车零售25万辆,同比下降17%,环比增长4%。6月的豪华品牌零售份额14.2%,同比增长0.2个百分点,传统豪华车市场零售份额相对稳定。

出口:今年总体汽车出口延续去年强势增长特征。乘用车厂商统计口径:6月乘用车出口(含整车与CKD)37.8万辆,同比增长28%,环比持平;1-6月乘用车累计出口224.7万辆,同比增长33%。6月新能源车占出口总量的21%,较同期下降3个百分点。随着南美等市场的恢复,6月自主品牌出口达到32.5万辆,同比增长31%,环比增长2%;合资与豪华品牌出口5.4万辆,同比增长12%,环比下降7%。 

生产:6月乘用车生产213.4万辆,同比下降2.8%,环比增长6.9%。6月乘用车生产较2022年的历史同期高点221万辆减少8万辆。6月豪华品牌生产同比下降9%,环比增长8%;合资品牌生产同比下降29%,环比增长4%;自主品牌生产同比增长14%,环比增长8%。

批发:6月全国乘用车厂商批发216.9万辆,同比下降3.0%,环比增长6.9%。受总体乘用车出口环比持平和合资车企零售环比负增长的影响,6月乘用车批发未能创出新高。6月自主车企批发140.6万辆,同比增长17%,环比增长8%。主流合资车企批发49.6万辆,同比下降30%,环比增长4%。豪华车批发26.7万辆,同比下降18%,环比增长5%。

6月乘用车主力厂商总体批发表现分化,比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车、长安系、大众系厂商总体较强。6月万辆以上销量的乘用车厂商共35家(5月32家,去年同期30家),占整体市场份额96.4%,其中同比增速超50%的有3家,同比增速超10%的有10家,同比负增长的22家。万辆以上批发量的乘用车厂商环比正增长的有26家,其中环比增长30%以上的有7家,部分自主和新势力的环比表现较强。

库存:由于6月厂商生产相对谨慎,但批发冲量,形成了厂商产量低于批发3.5万辆,而厂商国内批发高于零售2.4万辆的半年末渠道加库存走势。由于合资车企持续去库存趋势,因此近期总体的生产谨慎,上半年厂商库存下降17万辆(去年同期下降7万辆),国内渠道库存下降33万辆(去年同期下降13万辆)。

新能源:

6月新能源乘用车生产达到93.3万辆,同比增长26.6%,环比增长5.8%。2024年1-6月生产458.1万辆,同比增长28.9%。

6月新能源乘用车批发销量达到98.2万辆,同比增长29.0%,环比增长9.5%。2024年1-6月批发462.0万辆,同比增长30.3%。

6月新能源车市场零售85.6万辆,同比增长28.6%,环比增长6.4%。2024年1-6月零售411.1万辆,同比增长33.1%。

6月新能源车出口8.0万辆,同比增长12.3%,环比下降15.2%。2024年1-6月出口58.6万辆,同比增长21.2%。

1) 批发:6月新能源车厂商批发渗透率45.3%,较2023年6月33.8%的渗透率提升11.5个百分点。6月,自主品牌新能源车渗透率60.7%;豪华车中的新能源车渗透率34.4%;而主流合资品牌新能源车渗透率仅有7.4%。

6月纯电动批发销量55.9万辆,同比增长5.6%,环比增长5.3%;6月狭义插混总体销量30.8万辆,同比增长73%,环比增长12%;6月增程式批发11.6万辆、同比增长113%,环比增长28%。6月新能源批发结构中:纯电动57%、狭义插混31%、增程式12%,2023年6月为纯电动70%、狭义插混23%、增程式7%。2023年全年新能源批发结构中:纯电动69%、狭义插混23%、增程式8%,增程式有效弥补纯电动的续航焦虑,应该属于纯电动的分支。

6月B级电动车销量21.8万辆,同比增长37%,环比增长10%,占纯电动份额39%。纯电动市场的A00+A0级经济型电动车市场回落,其中A00级批发销量9.4万辆,同比增长14%,环比增长15%,占纯电动的17%份额,同比增长1个百分点;A0级批发销量11.8万辆,占纯电动的21%份额,同比下降10个百分点;A级电动车10.8万,占纯电动份额19%,同比下降1个百分点;各级别电动车销量分化,消费升级的态势明显。

6月乘用车批发销量超两万辆的车型有17个(上月15个),比亚迪宋:70,219辆、比亚迪秦:48,350辆、Model Y:43,951辆、海鸥:36,066辆、驱逐舰05:32,980辆、轩逸:30,337辆、Model 3:27,056辆、比亚迪元:26,117辆、理想L6:23,864辆、瑞虎7:23,023辆、朗逸:22,718辆、比亚迪汉:21,866辆、瑞虎8:21,862辆、速腾:20,753辆、锋兰达:20,748辆、星越:20,541辆、秦L:20,100辆。其中新能源位列总体乘用车车型销量前5位,燃油车主力车型国内表现艰难。

2)零售:6月新能源车国内零售渗透率48.4%,较去年同期34.9%的渗透率提升13.5个百分点。6月国内零售中,自主品牌中的新能源车渗透率72.5%;豪华车中的新能源车渗透率29.8%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有7.4%。从月度国内零售份额看,6月主流自主品牌新能源车零售份额68%,同比下降1个百分点;合资品牌新能源车份额4.1%,同比下降0.6个百分点;新势力份额19.1%,小米汽车等品牌拉动新势力份额同比增长6.3个百分点;特斯拉份额6.9%,同比下降4.3个点。

3)出口:6月新能源车出口8.0万辆,同比增长12.3%,环比下降15.2%。占乘用车出口21%,较去年同期下降3个百分点;其中纯电动占比新能源出口的72.6%,作为核心焦点的A0+A00级纯电动出口占自主新能源出口的27%(去年同期56%)。伴随着中国新能源车的规模优势显现和市场扩张需求,中国制造的新能源产品品牌越来越多地走出国门,在海外的认可度持续提升,虽然近期受到外部国家的一些干扰,但长期看新能源出口市场仍然向好,前景光明。6月厂商出口方面,比亚迪:26,995辆、特斯拉中国:11,746辆、上汽乘用车:6,718辆、长城汽车:3,299辆、华晨宝马:3,271辆、奇瑞汽车:2,826辆、吉利汽车:2,429辆、上汽通用五菱:2,410辆、小鹏汽车:1,840辆、沃尔沃亚太:1,796辆、东风汽车:1,783辆、一汽轿车:1,623辆、智马达汽车:1,312辆、哪吒汽车:1,229辆、赛力斯:937辆、长安汽车:889辆。其他车企新能源出口也有一定规模。从自主品牌出口的海外市场零售数据监控看,A0级电动车占比曾达到近50%,是自主出口绝对主力,上汽等自主品牌小型电动车前期在欧洲表现较强,因此受到相应的针对性加税措施,这也体现了小微型电动车是世界电动车的竞争核心,我们急需引导电动车小型化的财税政策,鼓励小微型电动车发展,这样才能让中国电动车可持续走向世界。作为与纯电动零碳车型对应的燃油车大类,在海外市场“油电平权”的大趋势下,插混车型依托低油耗长续航的优势,海外市场替代燃油车的表现日益突出。

4)车企:6月新能源乘用车企业总体走势较强,比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位;以赛力斯汽车、理想汽车、长安汽车、零跑汽车等为代表的增程式电动车表现尤其突出。在产品投放方面,随着自主车企在新能源路线上的“多线并举”策略的实施,市场基盘持续扩大,厂商新能源月度批发销量突破万辆的厂商达到19家(同比增加6家,环比增加3家),占新能源乘用车总量90.4%(上月88.8%,去年同期82.7%)。其中,比亚迪:340,211辆、特斯拉中国:71,007辆、吉利汽车:65,959辆、长安汽车:53,827辆、理想汽车:47,774辆、赛力斯:43,850辆、上汽通用五菱:42,244辆、奇瑞汽车:39,764辆、长城汽车:26,034辆、广汽埃安:25,692辆、蔚来汽车:21,209辆、东风汽车:20,572辆、零跑汽车:20,116辆、小米汽车:14,296辆、华晨宝马:12,827辆、小鹏汽车:12,508辆、一汽红旗:11,402辆、上汽乘用车:10,944辆、上汽大众:10,373辆。

5)新势力:6月新势力零售份额19.1%,同比增加6.3个百分点;小米汽车、理想汽车、问界、赛力斯、蔚来汽车等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强。主流合资品牌中,南北大众领先,上汽大众与一汽大众合计新能源车批发16,547辆,占据主流合资纯电动43%强份额,大众坚定的电动化转型战略初见成效。6月的上汽通用和一汽丰田的新能源车也逐步走强。

6)普混:6月普通混合动力乘用车批发7.56万辆,同比增长5%,环比增长2%。其中广汽丰田 33,163辆、一汽丰田:21,459辆、东风本田 5,905辆、长安福特:5,159辆、广汽本田 4,068辆、东风汽车:2,080辆、吉利汽车:1,422辆、东风日产:1,204辆、广汽乘用车:1,159辆,混合动力的自主品牌销量逐步提升。

2.7月份全国乘用车市场展望

今年7月共有23个工作日,较去年的21个工作日多两天,有利于7月产销的平稳走势。随着车市增长的结构性分化,部分企业传统燃油车产能充裕,燃油车市场萎缩压力下的去库存特征明显,休高温假的时间较长,7月车市进入休整期。

近几年夏季车市淡季不淡的特征日益明显,2014年-2019年的7月车市零售占全年总量平均在6.9%,而2020年-2023年的7月车市零售占全年总量平均在8.4%,其中2023年达到8.8%的较高占比,日益向欧美老龄化市场过渡,普及化特征弱化。随着私车普及和智能电动车的快速增长,车主低成本出行游玩热情较高,私车报废更新补贴政策推动的购车需求持续加速释放,购车、换车出游也是部分家庭的最佳选择,有利于居民消费潜力释放。

6月底至7月国内南北方极端天气或对线下集客产生较大影响,但新能源车型在全矩阵营销上的持续投入,在充电效率、充电保护上的逐代优化,应对极端天气的使用场景延伸,都有效地缓解和提升新能源车辆使用的便利性,有利于在夏季用电高峰期新能源车继续保持高渗透率的稳健运行。各地促消费热情较高,展会夜市活动较多,车企或将倾向于以户外夜展和商圈集客等手段来聚拢人气。请关注部分城市对高峰期商业用电费用上调对运营车辆的使用影响。

上半年持续增强的大幅促销扰乱了车市正常的价格走势,终端价格修复需要一段时间适应,加上二季度超强的促销力度对下半年购车客户的消费透支效应,7月以价换量的效果有可能减弱。车企结合上半年战果,也将对市场预期、产品结构及上市节奏进行优化调整,或将进入蓄力期。

根据乘联分会数据监控看,2023年1-5月份中国自主品牌车出口在当地市场零售同比增长了58%,其中5月自主车出口海外的零售同比增长43%,继续保持强势增长的态势。近期人民币汇率变化有利于出口,由此判断中国乘用车7月出口仍会保持强势增长,将有力地缓解国内燃油车大幅下滑带来的增长压力。

3.2024年1-5月汽车行业收入3.9万亿,增长7%、利润2,047亿增长18%、利润率5.3%,汽车行业仍偏低

5月份,随着宏观组合政策落实落细、市场需求继续回暖,经济效果持续显现。2024年1—5月份,规模以上工业企业实现营业收入53.03万亿元,同比增长2.9%;营业成本为45.27万亿元,增长3.0%;营业收入利润率为5.19%,同比提高0.02个百分点;2024年1-5月的汽车行业收入38,966亿元,同比增长7%;成本34,099亿元,增长7%;利润2,047亿元,同比增长17.9%;汽车行业利润率为5.3%,相对于下游工业企业利润率6.1%的平均水平,汽车行业仍属偏低。随着车市生产规模扩大,PPI下行,上游碳酸锂成本下降,车企利润总体稍有改善。

2024年1-5月的汽车行业在低基数下的产销较好,但由于竞争压力大,利润主要靠出口和高端豪华,其它大部分企业的盈利在剧烈下滑,部分企业生存压力加大。今年以来外部环境依然复杂严峻,国内有效需求仍然不足,工业企业效益恢复基础仍需巩固。由于燃油车仍有微薄盈利,但销量萎缩较快,部分企业同比严重亏损;新能源车虽高增长,但亏损较大,企业生存与发展存在巨大矛盾与压力。因此中央及各级政府稳定汽车生产,积极稳定燃油车消费,汽车行业总体形势稳中向好。

4.2024年5月中国汽车出口56.8万增长29%

2024年5月中国汽车实现出口56.8万辆,同比增速达29%、环比增长2%,同环比走势很好;1-5月中国汽车实现出口245万辆,出口增速26%。中国汽车出口一季度增速相对于前三年的超高增速有所放缓,4-5月增速回升。今年的主要动力仍归因于中国产品竞争力提升和欧美市场需求的小幅增长,以及俄乌危机下俄罗斯市场的国际品牌全面被中国车替代,尤其是中国的燃油车出口竞争力提升带来的出口增大。2024年1-5月中国汽车实现出口464亿美元,出口增速20.1%。2024年1-5月汽车出口均价1.9万美元,同比2023年的1.9万美元,仍算基本持平。

2024年5月中国汽车出口总量的前五国家:俄罗斯103,763辆、巴西53,164辆、墨西哥42,192辆、比利时28,851辆、阿联酋28,661辆;5月中国汽车出口增量的前五国家:巴西48,384辆、俄罗斯36,543辆、阿联酋15,882辆、美国7,544辆、韩国7,314辆。

2024年1-5月整车出口总量的前五国家:俄罗斯372,542辆、墨西哥190,897辆、巴西159,612辆、比利时124,081辆、阿联酋114,530辆;1-5月中国汽车出口增量的前五国家:巴西138,093辆、俄罗斯87,675辆、阿联酋54,797辆、土耳其34,352辆、墨西哥32,892辆。增量前5国家的的增量贡献度为69%,其中巴西出口贡献巨大。2024年1-5月澳大利亚、西班牙、以色列、泰国、厄瓜多尔等市场下降较大;中亚和俄罗斯市场都表现相对较强,今年俄罗斯出口市场保持增量的核心地位,巴西等新增长动力建立。

5.2024年1-5月中国汽车进口27万下降4%

中国进口车进口量从2017年的124万辆持续以年均8%左右下行,到2023年仅有80万辆。2024年1-5月汽车进口27.1万辆,同比下降4%。随着国产车的崛起和国际品牌本土化加速,近几年汽车进口持续低迷,1-5月持续3年负增长。5月进口汽车6.3万辆,同比增长7%,环比增长22%,这是历史少见的5月增长。

2024年5月进口最高的国家依次是日本20,228辆、德国18,869辆、美国9,739辆、斯洛伐克4,317辆、英国4,297辆,其中增量最大的依次是日本4,735辆、美国2,231辆、英国1,410辆、匈牙利726辆、奥地利248辆。2024年1-5月进口量最高的是日本81,481辆、德国67,387辆、美国43,454辆、斯洛伐克23,818辆、英国21,050辆等主力国家,其中增量最大的是日本27,261辆、美国1,763辆、荷兰1,079辆、奥地利711辆、匈牙利225辆。2024年1-5月进口车下滑表现相对较大的是德国30,059辆、斯洛伐克9,887辆、印度4,356辆、意大利402辆。

2023年全年欧洲2.5L以上乘用车对中国出口达到19.6万辆,同比增长11%;进口金额179亿美元,同比增长3%。2024年1-5月达到5.55万辆,下降32%,进口金额51亿美元,下降32%,其中5月进口量1.1万辆,下降27%,5月进口金额11亿美元,下降16%。

]]>
中国汽车流通协会: 2023年10月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1660445.html Tue, 14 Nov 2023 04:10:31 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1660445

1.10月全国乘用车市场回顾

零售:2023年10月乘用车市场零售达到203.3万辆,同比增长10.2%,环比增长0.7%。今年累计零售1726.7万辆,同比增长3.2%。

今年10月车市零售环比走强,形成“银九金十”的较强走势,这也是近几年的常见走势,原因是新能源车的增长动力驱动环比走强。10月车市促销持续增大,燃油车和新能源车促销均环比增大,购车消费需求有所释放。

国家层面针对汽车行业的政策指引频出,旨在进一步稳定和扩大汽车消费。商务部推动“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季活动效果显现,国庆前后各地方车展等活动丰富多彩,各地也仍在陆续发布新的促消费政策,地方补贴发放逐渐常态化,与企业促销合力对年底车市构成稳定支撑。

持续的降价浪潮使得终端消费者观望情绪加重,终端促销边际效益递减,十月下旬观望“双11”等现象也有体现。

10月自主品牌零售113万辆,同比增长20%,环比增长5%。当月自主品牌国内零售份额为55.6%,同比增长4个百分点;2023年自主品牌累计份额51%,同比增长4.9个百分点。10月自主品牌批发市场份额60.1%,同比增长6.4个百分点;自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量,头部传统车企转型升级表现优异,比亚迪、奇瑞、长安、吉利等传统车企品牌份额提升明显。

10月主流合资品牌零售68万辆,同比下降2%,环比增长1%。10月德系品牌零售份额18.1%,同比下降1.2个百分点,日系品牌零售份额17.7%,同比下降1.2个百分点。美系品牌市场零售份额达到6.1%,同比下降0.8个百分点。

10月豪华车零售22万辆,同比增长8%,环比下降16%。去年受芯片供给短缺影响的豪车缺货问题逐步改善,但传统豪车市场需求并不很强。

出口:今年总体汽车出口延续去年年末强势增长特征。乘联会统计口径下的10月乘用车出口(含整车与CKD)39.1万辆,同比增长49%,环比增长9%。1-10月乘用车出口307万辆,同比增长66%。10月新能源车占出口总量的28.6%。随着出口运力的提升,10月自主品牌出口达到31.8万辆,同比增长69%,环比增长7%;合资与豪华品牌出口7.3万辆,同比下降3%。

生产:10月乘用车生产245.1万辆,同比增长7.2%,环比增长0.6%。由于市场竞争已发生结构性变化,企业生产极其谨慎。其中豪华品牌生产同比下降15%,环比下降7%;合资品牌生产同比下降13%,环比下降8%;自主品牌生产同比增长26%,环比增长6%。

批发:10月全国乘用车厂商批发244.5万辆,同比增长11.3%,环比下降0.3%。今年累计批发2027.1万辆,同比增长7.2%。受新能源及出口市场拉动的促进,10月厂商销量创出当月历史新高。10月自主车企批发147.2万辆,同比增长26%,环比增长6%。主流合资车企批发71.4万辆,同比下降5%,环比下降7%。豪华车批发26万辆,同比下降5%,环比下降14%。

10月乘用车主力厂商总体表现较强。万辆以上销量的乘用车企业厂商共34家(环比持平),其中同比增速超50%的有7家,同比增速超10%的有18家。

库存:10月厂商生产增产较快,而零售回暖平稳,推动渠道库存增长,形成了厂商产量高于批发0.6万辆,而厂商国内批发高于零售2.1万辆的增库存走势。厂商与渠道从去年12月到今年10月持续去库存42万辆从而减缓了渠道库存压力。

新能源:10月新能源乘用车生产达到91.9万辆,同比增长27.5%,环比增长13.8%。今年累计生产683.5万辆,同比增长31.5%。10月新能源乘用车批发销量达到88.3万辆,同比增长30.1%,环比增长5.7%。今年累计批发680.0万辆,同比增长35.5%。10月新能源车市场零售76.7万辆,同比增长37.5%,环比增长2.7%。今年累计零售595.4万辆,同比增长34.2%。

1)批发:10月新能源车厂商批发渗透率36.2%,较2022年10月30.9%的渗透率提升5.3个百分点。10月,自主品牌新能源车渗透率51%;豪华车中的新能源车渗透率33.6%;而主流合资品牌新能源车渗透率仅有6.4%。10月纯电动批发销量58.5万辆,同比增长14.4%,环比增长3.7%;插电混动销量29.8万辆,同比增长78.2%,环比增长9.9%,新能源车占比34%,较同期占比增加9个点。10月B级电动车销量16.4万辆,同比增长25%,环比增长2%,占纯电动份额28%。纯电动市场的A00+A0级经济型电动车市场崛起,其中A00级批发销量10.7万辆,同比下降17%,环比增长14%,占纯电动18%份额,同比份额下降7个百分点;A0级批发销量20.1万辆,占纯电动34%份额,同比增加13个百分点;A级电动车9.8万辆,占纯电动份额17%;各级别电动车销量相对分化。

10月乘用车批发销量超两万辆的车型有25个:比亚迪宋 63,965辆、Model Y 47,164辆、比亚迪海鸥 43,350辆、比亚迪秦 42,767辆、比亚迪元 41,449辆、轩逸 38,927辆、朗逸 38,778辆、比亚迪海豚 35,189辆、哈弗H6 30,042辆、埃安Y 27,304辆、长安CS75 27,220辆、速腾 26,892辆、五菱缤果 26,703辆、瑞虎7 26,224辆、Model 3 24,951辆、瑞虎8 22,987辆、星越 22,613辆、博越 21,955辆、迈腾 21,501辆、帕萨特 21,296辆、名爵ZS 20,943辆、锋兰达 20,686辆、CR-V 20,504辆、比亚迪汉 20,267辆、名爵5系 20,081辆。其中新能源位列总体乘用车车型销量前5位,优势地位明显。

2)零售:10月新能源车国内零售渗透率37.8%,较去年同期30.2%的渗透率提升7.6个百分点。10月,自主品牌中的新能源车渗透率60.4%;豪华车中的新能源车渗透率19.6%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有6.5%。从月度国内零售份额看,10月主流自主品牌新能源车零售份额72.9%,同比下降3.1个百分点;合资品牌新能源车份额5.6%,同比增加0.6个百分点;新势力份额15.8%,同比增加1.8个百分点;特斯拉份额3.7%,同比增加0.7个点。

3)出口:10月新能源乘用车出口11.2万辆,同比增长8.2%,环比增长22.9%,占乘用车出口28.6%;其中纯电动占比新能源出口的90.3%,A0+A00级纯电动出口占新能源出口的41%。伴随着中国新能源的规模优势和市场扩张需求,中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门,在海外的认可度持续提升,以及服务网络的不断完善,由此新能源出口市场仍然向好,前景可期。10月厂商出口方面,特斯拉中国43,489辆、比亚迪30,521辆、上汽乘用车14,550辆、智马达汽车4,750辆、东风本田4,614辆、吉利汽车2,112辆、哪吒汽车2,028辆、创维汽车1,726辆、长城汽车1,554辆、东风易捷特1,309辆、上汽通用五菱1,198辆、赛力斯643辆、小鹏汽车610辆。从自主出口的海外市场零售数据监测看,A0级电动车占比近60%,是出口绝对主力,上汽等自主品牌在欧洲表现较强,比亚迪在东南亚市场崛起。除了传统出口车企的靓丽表现,近期新势力出口也逐步启动,海外市场也有数据开始显现。

4)车企:10月新能源乘用车企业总体走势较强,比亚迪纯电动与插混双轮驱动夯实自主品牌新能源领先地位;以长安、上汽、广汽、吉利等为代表的传统车企在新能源板块表现尤为顽强。在产品投放方面,随着自主车企在新能源路线上的多线并举,市场基盘持续扩大,厂商批发销量突破万辆的企业达到17家(环比持平,同比增2家),占新能源乘用车总量88.8%(上月88.1%,去年同期85.7%)。其中:比亚迪301,095辆、特斯拉中国72,115辆、吉利汽车62,086辆、长安汽车53,990辆、上汽通用五菱44,626辆、广汽埃安41,503辆、理想汽车40,422辆、长城汽车30,461辆、小鹏汽车20,612辆、上汽乘用车20,472辆、零跑汽车18,202辆、蔚来汽车16,074辆、上汽大众15,603辆、赛力斯14,645辆、哪吒汽车12,085辆、奇瑞汽车11,307辆、上汽通用10,003辆。

5)新势力:10月新势力零售份额15.8%,同比增加1.8个百分点;蔚来、小鹏、理想等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强。主流合资品牌中,南北大众强势领先,新能源车批发23,834辆,占据主流合资纯电动48%强份额,大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。

6)普混:10月普通混合动力乘用车批发8.13万辆,同比增长11%,环比下降8%。其中广汽丰田29,555辆、一汽丰田26,640辆、东风本田6,475辆、广汽本田5,485辆、东风乘用车4,752辆、广汽传祺3,276辆、上汽通用五菱1,611辆、东风日产1,251辆、吉利汽车1,183辆、长安福特1,006辆,混合动力的自主品牌销量逐步提升。

2.11月全国乘用车市场展望

11月有22个工作日,与去年同期工作日数一致。一般年份11月是年内销量第三名,仅次于年末12月和年初1月的销量,而2022年11月是销量第8位的销量低谷期,导致今年11月的低基数高增长潜力很大。

11月的经济形势依旧复杂严峻,10月末的统计局制造业PMI指数从9月的50.2%回落至49.5%。近期政策防风险、补短板、稳增长力度显著加大,地方政府特殊再融债券大规模发行,加发1万亿国债措施出台,这会巩固当前仍处偏高水平的市场预期,有助于在四季度保持经济复苏转强势头。

尤其利好车市的是近两年楼市高位理性回落,存量利率下调使得原本购房消费挤压家庭可支配收入的压力有所缓解,居民购楼投资收益波动较大,作为可选消费品的购车消费开始理性复苏,因此近几个月的车市零售走势始终超预期。随着车市的逐步走强,车企期待努力完成年度目标的信心增强,11月车市同比会暴增20%以上。

欧美利率处于高位,导致海外经济相对低迷,尤其是南美和非洲等地车市持续低迷,受此影响中国汽车出口南半球不断萎缩。但欧洲和东南亚等市场的自主品牌当地销量持续走强,推动近期中国汽车出口形成多种模式全面蜂拥出海的火爆场景。

由于10月的气温异常偏高,不利于冬季购车需求爆发。11月的冷空气逐步加力,借助“双11”电商大促浪潮,购车需求会逐步释放。随着进入冬季天气转冷和秋收完成,农村地区的购车热情会逐步释放,新能源车和中低端燃油车市场也会逐步升温。随着共同富裕的政策推动,县乡市场出行需求规模潜力巨大,推动年末车市逐步走强。

3.电动化带来汽车产业价值不断提升

汽车产业作为国民经济的重要龙头支柱产业,成为新一轮科技革命和产业变革的风口,汽车自身价值不断提升。根据国家统计局数据:2023年1-9月汽车生产2,091万辆,同比增长5%;1-9月汽车行业收入71,150亿元,同比增长10%;平均单车营收34万元。而2017年汽车销量达到峰值时的单车平均营收为29.4万元,6年时间的汽车单车价值增长4.6万元,增长16%。

目前汽车销量已经创出历史新高,而汽车单车价值的大幅上升,进一步提升了汽车行业的社会贡献。汽车作为创新的媒介,具有巨大空间,各种新材料、新技术、纷纷以车辆搭载为最大增长空间。汽车电动化带来电池、电机、电控、芯片等诸多产业的爆发增长,让锂矿、钴矿等小金属焕发新的活力。这对全社会的产业价值贡献更大。

我们一定要坚持整车为王的产业线路,培育龙头产业和龙头自主企业,拉动电动化的汽车产业链转型升级,把芯片、汽车软件等新领域全面拉动,让汽车行业高质量增长带动制造业更高增长。

4.车企效益压力巨大

随着宏观政策“组合拳”效果不断显现,房地产市场合理回落,今年乘用车市场需求持续改善,但车企运营效益压力仍较大。2023年1-9月的汽车行业收入71,150亿元,同比增长10%;成本61,955亿元,增长11%;利润3,460亿元,同比增长0.1%;汽车行业利润率4.9%,相对于整个工业企业利润率5.6%的平均水平,汽车行业仍偏低。

9月汽车营业行业9,498亿元,增长7%;成本8,219亿元,增长8%;利润424亿元,同比下降14%。9月汽车行业利润率4.5%,处于历年9月的绝对低位水平。前期上游碳酸锂成本过高,导致新能源生产成本高,亏损较大。

目前燃油车尚有一些盈利,但萎缩较快。新能源车高增长,但亏损较大,矛盾压力较大。目前中央及各级政府稳定汽车生产,积极扩大市场消费,总体形势稳中向好。稳定和扩大燃油车消费是改善行业盈利困境的有效措施。而新能源车企则需要有效改善产品结构,实现销量和利润的合理再平衡。

5.合资车企出口应加速

合资车企在中国乘用车市场发展史中具有重要的地位,在很长一段时间内是技术先进性和高质量产业链的代表,对自主品牌的发展壮大也具有极其重要的支撑带动作用。

但随着乘用车行业的电动化智能化转型,合资企业原有的产业优势弱化,产能压力加大,面临新时代高质量发展的新课题。

世界汽车市场总体转型发展缓慢,而国际车企的区域性成本差异明显,中国合资车企具有很强的国际成本优势,很多优秀产品国内竞争力下降,但国际竞争力仍很强。

合资车企出口是实现合资企业可持续发展的重要举措。合资车企的国外母公司大部分仍是偏区域性的优势企业,尤其是欧洲和北美国际车企的海外市场布局不够完善,很多市场是偏弱的,与其平均国际份额有巨大偏差,需要有效的补齐短板。

中国合资企业的巨大国际成本优势和逐步培育起来的本土化改进能力已经很强,可以针对部分海外市场进行有效的产品输出,在不改变原有的国际品牌海外零售网络的情况下,有较大的的产品输出空间,同时针对个别有潜力的海外市场,也应该给中国合资车企一定的规划布局的权限,实现深耕市场,提升中国合资品牌的国际贡献度。

]]>
乘联会:2023年8月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1648774.html Mon, 18 Sep 2023 04:16:31 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1648774

1、2023年8月份全国乘用车市场分析

零售:2023年8月乘用车市场零售达到192.0万辆,同比增长2.5%,环比增长8.6%。今年累计零售1322.0万辆,同比增长2.0%。

今年8月车市零售达到历史同期最高的水平,高于2017年零售峰值的8月增长2%。8月促消费政策声势大,促销仍处最高位,加之近期成都车展前后有大量新品和低价新款推出,消费需求有所释放。

尽管有台风、暴雨、高温等极端天气的扰动,暑期出游热度依然居高不下,车市消费增长较好。国家层面针对汽车行业的政策指引频出,旨在进一步稳定和扩大汽车消费。商务部推动“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季活动效果显现,各地车展及发放消费券等丰富多彩的促消活动,对提振消费信心有较好的增进效果。

从今年春节过早、预期刺激政策出台反复未果、国六老库存促销战风起云涌、期待中的老国六车延期半年和去年基数逐步抬高等综合因素的影响下, 1-8月累计零售1322.0万辆实现同比正增长2.0%的良好表现。

8月自主品牌零售100万辆,同比增长17%,环比增长6%,国内零售份额为52.1%,同比增长6.1个百分点;2023年自主品牌累计份额50%,同比增长4.7个百分点。8月自主品牌批发市场份额57.6%,同比增长8.6个百分点;自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量,头部传统车企转型升级表现优异,比亚迪汽车、奇瑞汽车、长安汽车、吉利汽车、长城汽车等传统车企品牌份额均提升明显。

8月主流合资品牌零售65万辆,同比下降16%,环比增长10%。8月的德系品牌零售份额20.1%,同比下降1个百分点,日系品牌零售份额16.7%,同比下降4个百分点。美系品牌市场零售份额达到8.5%,同比下降0.4个百分点。

8月豪华车零售28万辆,同比增长9%,环比增长14%。世界范围内的产品供给改善促进了国内零售市场走强。

出口:今年总体汽车出口延续去年年末强势增长特征,海关1-8月汽车出口321.6万辆增长69%,8月汽车出口43.8万辆,增长42%。乘联会统计口径下的8月乘用车出口(含整车与CKD)33万辆,同比增长31%,环比增长7%。1-8月乘用车出口232万辆,同比增长72%。8月新能源车占出口总量的24%。随着出口运力的提升,8月自主品牌出口达到28.4万辆,同比增长58%,环比增长14%;合资与豪华品牌出口4.6万辆,同比下降39%。

生产:8月乘用车生产223.7万辆,同比增长5.3%,环比增长7.1%。其中豪华品牌生产同比下降4%,环比增长2%;合资品牌生产同比下降20%,环比增长11%;自主品牌生产同比增长28%,环比增长6%。

批发:8月全国乘用车厂商批发223.7万辆,同比增长6.5%,环比增长8.5%。今年累计批发1,537.3万辆,同比增长6.6%。受新能源市场和出口拉动的促进,8月厂商销量创出当月历史新高。8月自主车企批发128万辆,同比增长26%,环比增长7%。主流合资车企批发65万辆,同比下降16%,环比增长12%。豪华车批发30万辆,同比下降1%,环比增长7%。

8月乘用车主力厂商总体表现较强。万辆以上销量的乘用车企业厂商共34家(环比增3家),其中同比增速超50%的有5家,同比增速超10%的有10家。

库存:8月厂商温和增产,而零售景气度较高,推动渠道库存较稳,形成了产量与批发持平,而厂商国内批发低于零售1万辆的去库存走势。厂商与渠道从去年12月到今年8月持续去库存51万辆,从而减缓了渠道库存压力。

新能源:8月新能源乘用车批发销量达到79.8万辆,同比增长25.6%,环比增长8.2%。今年以来累计批发507.8万辆,同比增长38.5%。8月新能源车市场零售71.6万辆,同比增长34.5%,环比增长11.8%。今年以来累计零售444.1万辆,同比增长36.0%。

1)批发:8月新能源车厂商批发渗透率35.7%,较2022年8月30.2%的渗透率提升5.5个百分点。8月,自主品牌新能源车渗透率51%;豪华车中的新能源车渗透率34.6%;而主流合资品牌新能源车渗透率仅有6.1%。8月纯电动批发销量55.1万辆,同比增长11.8%,环比增长11.0%;插电混动销量24.8万辆,同比增长73.6%,环比增长2.5%,占总体新能源车份额31%,同比增加9个点。8月B级电动车销量17万辆同比增长26%,环比增长17%,占纯电动份额31%。纯电动市场的A00+A0级经济型电动车市场崛起,其中A00级批发销量8.5万辆,同比下降33%,环比下降1%,占纯电动份额15%,同比下降11个百分点;A0级批发销量17.1万辆,占纯电动份额31%份额,同比增加12个百分点;A级电动车11万辆,占纯电动份额20%。

各级别电动车销量相对分化。8月乘用车批发销量超两万辆的车型有16个:Model Y 65,316辆、比亚迪宋57,940辆、比亚迪秦45,004辆、海鸥34,841辆、比亚迪海豚32,745辆、比亚迪元32,662辆、朗逸32,160辆、长安CS75 29,193辆、轩逸28,250辆、速腾26,299辆、埃安S 22,896辆、比亚迪汉22,760辆、哈弗H6 22,188辆、瑞虎8 21,369辆、宝马3系20,265辆、五菱缤果20,214辆。其中新能源车位列总体乘用车车型销量排行的前6位,优势地位明显。

2)零售:8月新能源车国内零售渗透率37.3%,较去年同期28.4%的渗透率提升9个百分点。8月,自主品牌中的新能源车渗透率60.2%;豪华车中的新能源车渗透率30.0%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.2%。从月度国内零售份额看,8月主流自主品牌新能源车零售份额70%,同比下降0.2个百分点;合资品牌新能源车份额5.2%,同比下降0.8个百分点;新势力份额13.8%,同比下降1.2个百分点;特斯拉份额9%,同比增长3.0个点。

3)出口:8月新能源乘用车出口7.8万辆,同比增长1.7%,环比下降11.8%,占乘用车出口24%;其中纯电动占比新能源出口的93.3%,A0+A00级纯电动出口占新能源出口的50%。伴随着中国新能源的规模优势和市场扩张需求,中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门,在海外的认可度持续提升,以及服务网络的不断完善,由此新能源出口市场仍然向好,前景可期。8月厂商出口方面,比亚迪汽车25,023辆、特斯拉中国19,465辆、上汽乘用车18,677辆、上汽通用五菱3,380辆、东风易捷特3,281辆、长城汽车2,947辆、吉利汽车1,155辆、创维汽车987辆、智马达汽车914辆、东风柳汽644辆、上汽大通530辆。从自主出口的海外市场零售数据监控看,A0级电动车占比达60%,是出口绝对主力,上汽等自主品牌在欧洲表现较强,比亚迪汽车在东南亚逐步领军。除了传统出口车企的靓丽表现,近期新势力出口也逐步启动,海外市场也有数据开始显现。

4)车企:8月新能源乘用车企业总体走势较强,比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位;以长安、上汽、广汽、吉利等为代表的传统车企在新能源板块表现尤为顽强。在产品投放方面,随着自主车企在新能源路线上的多线并举,市场基盘持续扩大,厂商批发销量突破万辆的企业达到15家(同、环比均持平),占新能源乘用车总量87%(上月88.1%,去年同期82%)。其中:比亚迪汽车274,086辆、特斯拉中国84,159辆、吉利汽车47,299辆、广汽埃安45,029辆、长安汽车36,919辆、上汽通用五菱35,612辆、理想汽车34,914辆、上汽乘用车26,615辆、长城汽车26,266辆、蔚来汽车19,329辆、零跑汽车14,190辆、小鹏汽车13,988辆、上汽大众13,003辆、哪吒汽车12,103辆、奇瑞汽车10,579辆。

5)新势力:8月新势力零售份额13.8%,同比下降1.2个百分点;理想、蔚来等新势力车企销量表现总体仍较强。主流合资品牌中,南北大众强势领先,新能源车批发20,150辆,占据主流合资纯电动60%份额,大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。

6)普混:8月普通混合动力乘用车批发81,841辆,同比增长26%,环比增长0.1%。其中一汽丰田27,256辆、广汽丰田26,782辆、东风本田7,736辆、广汽本田4,856辆、广汽乘用车4,509辆、东风乘用车4,486辆、东风日产3,106辆、上汽通用五菱1,754辆、长安福特1,136辆、吉利汽车140辆,混合动力的自主品牌销量逐步提升。

2、2023年9月全国乘用车市场展望

“金九银十”是车市的好日子,今年的“金九”效果更均衡。9月有20个工作日、较去年少1天,而且今年中秋节在9月29日,中秋和国庆合并8天假期,国庆长假驾车高速公路免费出游热情更高,预计会推动9月私人购车热情高涨。

随着近两年楼市的持续降温,消费受投资挤压问题逐步缓解。购房投资下降后,其他各类消费开始复苏,今年暑期出游热度居高不下,航空客运班次、铁路客运量等高频数据也持续处于高位,由此带动交通运输、住宿、餐饮等行业持续走强,拉动汽车消费持续表现较强。近几个月车市的需求逐步恢复,印证了消费复苏趋势和国内大市场的支撑作用。

随着成都车展的顺利举办,各品牌秋季新品推出加速,消费者关注新品上市,形成良好的市场消费节奏。部分车企为扭转被动趋势,主动调整产品价格体系和营销策略,对消费的拉动作用持续体现。随着各地促消费政策的持续不断,各类车展等线下活动蓬勃开展,新能源下乡活动成为展销购车的良好载体,拉动消费效果稳定体现。

秋季推出的新车型,随着整体市场销量回升从而获得成功的概率也有提升,车市的新品增量效果相对较强,产品供给侧给力对销量将发挥积极作用。各区域主要城市也开始布局各类大小车展,为“金九银十”造势,有利于通过刺激消费端,带动产销的进一步增长。

3、充电峰谷电价需要政策支持

目前发展电动车产业,促进汽车消费的大环境在日益改善。而近期网络报道的个别地区充电电价调整,甚至充电价格比油价涨得还厉害,引发了不小的关注和讨论。个别电动车主抱怨充电费用太贵了。这样的信息对其他潜在购买电动车的消费者或会带来购买信心的动摇。

新能源汽车充电价格包括电费和充电服务费两部分。电费方面,根据目前政策,不同地段、不同电压等级的公共充电场站往往执行不同的电价,如部分安装在小区的充电桩执行居民生活电价,在商场、写字楼和工业园区等地的充电站执行工商业电价。

涨价因素主要是电价变化和服务费变化,服务费的上涨力度不大,而电费波动较大。各地的电价体系差异较大,成本差异明显。以中午12点-2点电价为例,上海的9月中午时段是峰值电价,而山东9月中午时段的电价是深谷电价,仅是标准电价的0.1倍,而上海是标准电价的近2倍,上海和山东的电价差距巨大。

目前电力企业的盈利状态很好,且工业用电的占比在60%以上高位,从全国角度来看居民和商业用电占比不足40%。全国用电结构的平衡主要看工业生产的健康度和区域调节能力。电动车作为大力培育的产业,目前不宜考虑充电带来的盈利增量。

以现在新能源汽车的保有量规模,仍需要充电桩企业、充电站继续加大投资建设,形成补能无忧的有效引导,为潜在消费者购买新能源车解决痛点堵点。

充电峰谷电价需要政策支持。我们要支持电动车发展,对居民用电,包括电动车用电,尽量是以便民为主,而不是用超高电价的调控,来改变消费者充电习惯。尽量不要让消费者对电动车充电电价产生恐慌,进而影响新能源车产业的正常发展。尤其是目前中午时段充电的用户很多是网约车司机,他们近期的收入很不理想,而成本上升让他们总收入下降,净收入更是下降较明显,不利于出租网约市场的健康发展。

4、稳定燃油汽车消费

工信部等七部门联合发布的《汽车行业稳增长工作方案(2023—2024年)》明确指出要稳定燃油汽车消费。燃油汽车市场平稳发展是中国汽车工业可持续发展的重要环节,燃油车有巨大的国家税收和较好的企业盈利,而新能源车目前的盈利企业比例极低。2023年1-7月汽车行业收入53,148亿元,同比增长12%;成本46,378亿元,增长12%;利润2,583亿元,同比增长1%;汽车行业利润率4.9%,相对于整个工业企业利润率5.4%的平均水平,汽车行业仍属偏低。7月汽车营收总值8,217亿元,增长5%;成本7,149亿元,增长6%;利润407亿元,同比下降30%;汽车行业利润率5.0%。因此为了实现汽车行业转型新能源,需要有效稳定燃油汽车消费,促进行业经济平稳运行。

燃油车限购的城市市场不能仅靠新能源车增长拉动消费,也要考虑民生。燃油车对使用里程较低的用户,其使用全生命周期的碳排放低于电动车,而且实用便利,应该考虑增加燃油车购车指标的供给,满足百姓对燃油车的民生需求。

随着目前部分地区的经济增长平稳,道路拥堵情况已经稳定或达到新的平衡。针对国内燃油车用户交了上万亿的成品油税收而出行条件艰难,大量的燃油车限行城市依然存在,现在是否可以重新考量缩短限行时段或放松对燃油车的限行约束条件,实现同车同权,有效满足消费者对便利出行的需求。

5、车市与楼市需要均衡发展

住宅地产和汽车消费都是居民家庭资产负债表的重要组成部分,房地产走势和汽车消费走势是有一定相关性的。因此我们看房地产的投资需求变化,也就能更好的把握汽车市场走势的外部因素。总体看,2023年房地产走势呈现相对疲软的态势,高房价与低房价地区表现出了逐步分化的态势,高房价省份地区表现相对较强,中、低价省份地区表现相对较弱。从乘联会内部测算,购房与私车销量做对比来看,根据国家统计局2021年的同口径数据可以看到,按数量看,居民消费购买一辆乘用车,同时购买了72平米的住宅。而且购15万元车的同时要购74万元的房子,居民总支出房子与汽车的支出比例严重失衡。未来随着住房不炒的理念推动、存量房的房贷利率的调整、居民购房还贷压力会稍有减弱,有利于汽车消费的恢复,实现购房与购车的均衡发展。

6、购车抵个税是稳消费的长效政策

工业和信息化部等七部门近日联合印发《汽车行业稳增长工作方案(2023—2024年)》。指出汽车产业是国民经济的重要支柱产业,发挥着工业经济稳增长的“压舱石”作用。我国将从供需两端发力,推动新能源车、传统车、出口、二手车及车辆报废等全方位助力消费,推动汽车行业稳定增长。尤其是新车与二手车联动,对拉动消费的意义巨大。因此建议推动购新车抵个税的政策实施,建立长效的稳消费机制。去年末个人养老金制度抵个人所得税,这对中高收入群体的吸引力极其明显,落地效果不错。购房投资的贷款、买保险等减少消费资金的项目可以抵个税,而我们一直呼吁购车抵税政策也期待能有效落地。买房在中国明确是个人投资行为,并非消费行为,CPI是不含房价变化的。而个人投资养老也是投资行为,只是因为进入专门养老金账户,因此也能免税。这说明税收是调节居民消费投资行为的重要方式。而个人购车消费是拉动消费的最重要环节,也建议实施个人购车抵税。

作为中国城乡家庭唯一没有普及的消费品,近几年全国乘用车市场总体走势不强,从支持车市发展的资金来源看,目前车购税收入的下滑较大,地方政府的土地出让金也是下滑巨大,因此地方政府大力促进车市消费的能力有限。从居民消费来看,乘用车消费持续低迷难以有效拉动居民生活向高质量发展。近几年全国个人所得税的增长很快,应该发挥个人所得税的购车减税效应,调动消费者购车热情,实现拉动消费的可持续增长。

]]>
乘联会:2023年5月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1614254.html Mon, 12 Jun 2023 04:21:40 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1614254

1、5月全国乘用车市场回顾
零售:2023年5月乘用车市场零售达到174.2万辆,同比增长28.6%,环比增长7.3%。今年以来累计零售763.2万辆,同比增长4.2%。
今年1-5月车市零售呈现逐月环比持续上涨的良好态势。3月以来的促销价格热度逐渐消退,但促销仍处高位,消费者观望情绪得以缓解,加之近期大量新品和低价新款推出,消费需求有所释放。
今年的上海车展成为推动国内汽车科技进步交流和汽车消费的强大平台,新品的加入和各地车展及发放消费券等丰富多彩的促消活动,对提振消费信心有较好的增进效果。
随着国六B库存延期销售的信息明确,市场情绪进一步稳定,零售保持较旺局面。
从今年春节过早、预期刺激政策出台反复未果、国六老库存促销战风起云涌、期待中的老国六车延期半年和去年基数较低等综合因素的影响下,1-5月累计零售763.2万辆,同比增长4.2%。
5月自主品牌零售87.0万辆,同比增长41.0%,环比增长11.0%。2023年5月自主品牌国内零售份额为50.3%,同比增长4个百分点;2023年自主品牌累计份额50.0%,相对于2022年同期增加3.5个百分点。5月自主品牌批发市场份额55.0%,较去年同期增5.2个百分点;自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量,头部传统车企转型升级表现优异,比亚迪汽车、奇瑞汽车、长安汽车、吉利汽车等传统车企品牌份额提升明显。
5月主流合资品牌零售62.0万辆,同比增长12.0%,环比增长2.0%。5月的德系品牌零售份额20.6%,同比下降2.4个百分点,日系品牌零售份额18.0%,同比下降2.9个百分点。美系品牌市场零售份额达到8.1%,同比增长1.2个百分点。
5月豪华车零售25.0万辆,同比增长39.0%,环比增长8.0%。去年受芯片供给短缺的豪车缺货问题逐步改善,市场走强。
出口:今年总体汽车出口延续去年年末强势增长特征。乘联会统计口径下的5月乘用车出口(含整车与CKD)30.2万辆,同比增长64.0%,环比增长1.0%。1-5月乘用车出口138.1万辆,同比增长102.0%。5月新能源车占出口总量的30%。随着出口运力的提升,5月自主品牌出口达到24.6万辆,同比增长75.0%,环比增长1.0%;合资与豪华品牌出口5.6万辆,同比增30%。 
生产:5月乘用车生产198.5万辆,同比增长18.7%,环比增14.8%。由于国六排放升级的老库存风险,企业生产极其谨慎。其中豪华品牌生产同比增长23.0%,环比增18.0%;合资品牌生产同比增3.0%,环比增20.0%;自主品牌生产同比增长28.0%,环比增10.0%。
批发:5月全国乘用车厂商批发199.7万辆,同比去年增长25.4%,环比增长12.4%。今年以来累计批发882.7万辆,同比增长10.4%。受新能源市场拉动的促进,部分车企表现分化明显。5月自主车企批发109.6万辆,同比增长40.0%,环比增10.0%。主流合资车企批发62.1万辆,同比增长4.0%,环比增长16.0%。豪华车批发28.0万辆,同比增长32.0%,环比增长15.0%。
5月乘用车主力厂商总体表现较强。万辆以上销量的乘用车企业厂商共30家(环比增3家),其中同比增速超100%的有7家,同比增速超10%的有22家。
库存:5月厂商生产增产,且零售回暖,推动渠道库存改善,形成了厂商产量低于批发1.2万辆,而厂商国内批发又低于零售4.7万辆的去库存走势。厂商与渠道从去年12月到今年5月持续去库存53万辆,从而减缓了渠道库存压力。
新能源:5月新能源乘用车批发销量达到67.3万辆,同比增长59.4%,环比增长11.5%。今年以来累计批发277.8万辆,同比增长46.5%。5月新能源车市场零售58.0万辆,同比增长60.9%,环比增长10.5%。今年以来累计零售242.1万辆,同比增长41.1%。
1) 批发:5月新能源车厂商批发渗透率33.7%,较去年同期26.5%的渗透率提升了7.2个百分点。5月,自主品牌新能源车渗透率50.4%;豪华车中的新能源车渗透率33.6%;而主流合资品牌新能源车渗透率仅有4.3%。5月纯电动批发销量48.0万辆,同比增长48.0%,环比增长10.0%;插电混动销量19.4万辆,同比增长98.0%,环比增长16.0%,在新能源车中占比29.0%,较同期增加6个点占比。5月B级电动车销量13.7万辆,同比增长80.0%,环比增长5.0%,占纯电动份额29.0%。纯电动市场的A00+A0级经济型电动车市场崛起,其中A00级批发销量7.3万辆,同比下降31.0%,环比增长30.0%,占纯电动的15.0%份额,同比下降18个百分点;A0级批发销量15.5万辆,占纯电动的32.0%份额,同比增加16个百分点;A级电动车10.0万,占纯电动份额21.0%;各级别电动车销量相对分化。
2) 零售:5月新能源车国内零售渗透率33.3%,较去年同期26.6%的渗透率提升了6.7个百分点。5月,自主品牌中的新能源车渗透率57.1%;豪华车中的新能源车渗透率23.0%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.0%。从月度国内零售份额看,5月主流自主品牌新能源车零售份额72.8%,同比下降2.6个百分点;合资品牌新能源车份额4.6%,同比下降1个百分点;新势力份额12.8%,同比下降3.9个百分点。
3) 出口:5月新能源乘用车出口9.2万辆,同比增长135.7%,环比增长1.2%,占乘用车出口30.5%;其中纯电动占新能源出口的92.6%,A0+A00级纯电动出口占新能源出口的50%。伴随着中国新能源的规模优势和市场扩张需求,中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门,在海外的认可度持续提升,以及服务网络的不断完善,新能源出口市场仍然向好,前景可期。从自主出口的海外市场零售数据监控看,A0级电动车占比达60%,是出口绝对主力,上汽等自主品牌在欧洲表现较强,比亚迪在东南亚崛起。除了传统出口车企的靓丽表现,近期新势力出口也逐步启动,海外市场已有数据开始显现。
4) 车企:5月新能源乘用车企业总体走势较强,比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位;以长安、上汽、广汽、吉利等为代表的传统车企在新能源板块表现尤为顽强。在产品投放方面,随着自主车企在新能源路线上的多线并举,市场基盘持续扩大,厂商批发销量突破万辆的企业达到12家(环比增1家,同比少1家),占新能源乘用车总量82.7%(上月81.1%,去年同期78.8%)。其中:比亚迪239,092辆、特斯拉中国77,695辆、广汽埃安45,003辆、上汽乘用车29,126辆、理想汽车28,277辆、吉利汽车27,036辆、长安汽车26,914辆、上汽通用五菱24,373辆、长城汽车23,755辆、哪吒汽车13,029辆、零跑汽车12,058辆、东风易捷特10,569辆。
5) 新势力:5月新势力零售份额12.8%,同比下降3.9个百分点;理想、零跑等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强。主流合资品牌中,南北大众强势领先,新能源车批发17,478辆,占据主流合资纯电动58%强的份额,大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。
6) 普混:5月普通混合动力乘用车批发62,373辆,同比增7%,环比增长0%。其中广汽丰田24,700辆、一汽丰田16,573辆、广汽本田8,652辆、广汽传祺5,642辆、东风本田2,842辆、长安福特1,315辆、东风风神1,233辆,混合动力的自主品牌销量逐步提升。

2、2023年6月全国乘用车市场展望

6月共有21个工作日,相对去年持平,但端午节从去年6月3日变为今年6月22日,今年端午节在高考后,有利于休假出游。
去年6月1日开始实施车购税减半政策,因此政策启动期叠加去年3-5月的购买延迟因素共振,导致去年6月的超高基数,不利于今年6月车市同比增速的表现,今年6月如出现负增长应该是正常现象。
由于国六B车型的延期销售政策明朗,因此6月的市场心态相对稳定。随着有竞争力的新品持续推出,车市的结构性增长仍较明显。
乘用车市场进入半年收官期,各地方和车企努力冲刺销量的意愿仍较强,因此6月仍是产销环比走势较好的月份。随着新能源的强势增长,市场竞争更加充分,近期上市车型产品力稳步提升,销量分化现象更为明显,车企半年市场表现或加速分化。
从乘联会监控的2023年1-4月份中国自主品牌车出口在当地市场零售同比增长45%,其中4月自主车出口的海外零售同比增长42%,继续保持强势良好增长的态势。由此判断中国乘用车的6月出口仍会保持强势增长,推动6月总体乘用车的国内外总量继续环比较好增长。
3、车购税减免政策推动车市强势增长
 
6月2日,国务院常务会议审议通过:要延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策。由于车购税减免政策是直接让购车消费者降低购车后的缴税负担,相对于补贴政策的感受更清晰,因此鼓励消费、引导消费的效果更为突出。
车购税减免政策对车市促进效果始终是最佳的。去年6月-12月,随着国家鼓励车市发展对车购税减税政策实施,车市实现了爆发式的增长。入门级燃油车是民生车型,去年价格30万以下的燃油车减税让更多百姓获益,也使市场销量获得一定的修复。未来随着车购税的减免政策逐步调整,新能源车近期仍将因获得千亿级的巨大政策支持而强势增长。
在国家总体税收中,除了车购税外,其他主力税收都是稳定增长的。2022年全国车购税总额为2,398亿元,车购税在国家总税收的占比在1.2%左右,相对于2017年峰值状态2.3%的占比,稍有下降。目前汽车消费占社会消费总额12%左右,车购税减免政策是促成和拉动车市消费进而稳定社会总消费的稳定力量。
车购税减免政策稳定新能源发展的技术线路。车购税减免政策推动更多燃油车转向各类新能源车。由于车购税减免政策是各类新能源支持政策的核心,因此其他新能源的路权等含金量高的政策也会相对稳定且留有余力,进一步推动新能源车“稳预期、强增长、可持久”。
4、车能路云概念推动电动车更好服务社会
6月2日,国务院总理李强主持召开国务院常务会议,研究促进新能源汽车产业高质量发展的政策措施,会议指出,要“构建‘车能路云’融合发展的产业生态”。
车能路云的产业生态使车辆成为能源的一个组成部分,有助于促进储能与新能源汽车协同发展,形成完整化、系统化的产业体系,对行业发展会带来更广阔空间和更大机遇。
风电和光伏电池组件效率的不断提高和成本的不断下降,未来将远远低于0.30元的坑口煤炭发电成本,迎来二次能源大发展。
由于光伏风电的电力输出波动大,储能成本高。而电动汽车的发展能有效的实现即时储能,实现有效的调峰,降低电网压力。未来庞大的电动车保有量将成为巨大的储能系统。
未来电动车产品需要实现有效的储能和电力输出,实现灵活的电网反送电,并实现家庭微电网小环境下的低成本用电,把电动车成为储能体系的重要载体,进一步挖掘电动车的社会价值。
5、稳定燃油车消费是发展新能源重要保障
新能源发展和燃油车发展不应简单的对立。稳定燃油车消费是稳定车市增长,尤其是稳定新能源发展的重要基础保障。当前我国新能源车产业仍处于发展初期关键阶段,多数新能源车型尚未形成规模效应,新能源业务处于普遍亏损状态。发展新能源车要考虑稳定行业经济效益,实现可持续发展。燃油车是民生车,稳步提升其产品竞争力和前期厂商巨大的开发投入,都需要有效保障车企发展燃油车的稳定信心。燃油车产业链的稳定、巨大的规模体量和财政贡献,是发展新能源的重要资源保障。因此要促进新能源车产业的合理布局,也要防止部分城市和集团的传统产品需求剧烈萎缩,这也是行业稳定发展的重要考虑。
中国市场南北差异、城乡差异、行业群体差异大,对车型需求是多元化的。尤其是北方地区的气候温差大,燃油车自带发动机热源,提供冬季良好的驾驶体验,在新能源渗透率逐步提升的背后不能简单的推动全面纯电动化。
燃油车是民生车。普通入门级消费者,尤其是个体户、小业主、自由职业者等用户的用车场景复杂,购买力差异大,需要物美价廉省心耐用的燃油车产品,因此燃油车是民生车,需要稳定发展。
从出口结构看,近两年汽车出口暴增的是乘用车、卡车和客车的全面强增长,也是传统燃油车与新能源车同步的全面增长,国际市场对传统燃油车和纯电动车均有较好的需求。
由于世界各国的国情不同,中国的混动线路政策支持环境在海外并不具备,而中国制造的传统燃油车和纯电动车在出口市场会有较长久的生命力。

6、乘用车入门级价格段消费不足

根据乘联会数据测算,近几年全国乘用车市场价格段走势持续上行,高端车型销售占比提升明显,中低价车型销量减少。前期2015-2018年燃油车的换购需求推动消费升级车型占比增加。

今年1-5月5万元以下车型占比下降到3.5%。主要是微型电动车的销量回落。今年1-5月5-10万元车型销量份额仅有17.9%,5-10万元传统车型的销量下滑与新能源车的增长抵消后,仍较2017年占比下降18个百分点。30万元以上高端车型占比从2017年的5.7%大幅上升到14.0%。
从总量分析看,近几年中国乘用车市场在2000-2100万辆上下徘徊,市场消费缺乏动力。近几年大部分普通消费者的收入和购买力并没有大幅跃升,且短期内仍处于修复家庭资产负债表阶段。目前普通消费群体主要是购买入门级车消费,因此增强消费信心,改善普通群体购买力,实现车市价格段结构相对均衡,才能实现让更多人购买乘用车,提升社会总体消费规模。
]]>
乘联会:2023年4月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1600737.html Wed, 17 May 2023 04:13:40 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1600737

1、4月全国乘用车市场回顾

零售:2023年4月乘用车市场零售达到163.0万辆,由于去年同期上海、吉林等地疫情影响,同比增速55.5%,环比增长2.5%,也是自2010年以来仅有的两次环比正增长之一。

4月价格战热度逐渐消退,经销商恐慌心态逐步稳定,消费者恢复理性消费,观望情绪得以缓解,前期压抑的需求有所释放;叠加“五一”小长假出行用车需求增长,带动4月购车消费前置,整体车市延续3月底的态势,企稳修复。

去年受疫情影响暂停的的车展,从今年的上海车展开始重新恢复,这是车市的盛会,成为推动国内汽车消费的强大平台和助燃剂,对提振消费信心有较好的增进效果。从实际效果看,上海车展作为实地销售半径辐射江浙沪、媒体投放效果覆盖全国的一类车展,媒体日结束后消费者逛车展的热情不减,品牌重磅车型的发布也提升了中国车企从研发到销售服务对世界汽车产业的贡献度,稳扎稳打从汽车大国向汽车强国迈进。

因今年春节属本世纪最早,在预期刺激政策带来的观望、国六老库存促销战进一步助长观望情绪等综合因素的影响下,1-4月累计零售589.5万辆,同比下降1.3%。

4月自主品牌零售79万辆,同比增长63%,环比增长1.5%。2023年4月自主品牌国内零售份额为48.2%,同比增长1.7个百分点;2023年自主品牌累计份额49%,相对于2022年同期增加3.3个百分点。4月自主品牌批发市场份额55.8%,因超高基数原因而较去年同期下降2个百分点;自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量,头部传统车企转型升级表现优异,比亚迪汽车、长安汽车、奇瑞汽车、上汽乘用车等传统车企品牌份额提升明显。

4月主流合资品牌零售61万辆,同比增长35%,环比增长12%。4月的德系品牌零售份额21.6%,同比增长2.3个百分点,日系品牌零售份额18.7%,同比下降5.7个百分点。美系品牌市场零售份额达到8.4%,同比增长1.9个百分点。

4月豪华车零售24万辆,同比增长101%,环比下降13%。去年受芯片供给短缺的豪车缺货问题逐步改善,市场走强。

出口:今年总体汽车出口延续去年年末强势增长特征。乘联会统计口径下的4月乘用车出口(含整车与CKD)30万辆,同比增长227%,环比增长3%。1-4月乘用车出口108万辆,同比增长115%。4月新能源车占出口总量的30%。随着出口运力的提升,4月自主品牌出口达到24.3万辆,同比增长203%,环比下降5%;合资与豪华品牌出口5.7万辆,同比增500%。 

生产:4月乘用车生产175.9万辆,同比增长77.4%,环比下降15.7%。由于国六排放升级的老库存风险,企业生产极其谨慎。其中豪华品牌生产同比增长148%,环比下降11%;合资品牌生产同比增65%,环比下降24%;自主品牌生产同比增长71%,环比下降12%。

批发:4月全国乘用车厂商批发178.8万辆,同比增长87.6%,环比下降10.0%。今年以来累计批发684.1万辆,同比增长6.9%。由于新能源市场的拉动促进,部分车企表现分化明显。4月自主车企批发100万辆,同比增长83%,环比下降5%。主流合资车企批发53万辆,同比增长67%,环比下降17%。豪华车批发26万辆,同比增长186%,环比下降12%。

4月其他制造业的增速远不如乘用车行业的同比暴增强烈,4月上海地区和吉林地区的厂商销量同比如期暴增,华东地区产业链的重要地位凸显。4月万辆以上销量的乘用车企业厂商共27家,其中同比增速超100%的有11家,特斯拉增长49倍、理想汽车增长超5倍,上汽乘用车、上汽大众、上汽通用企业普遍同比增速在2倍左右,长春的一汽红旗增2倍、一汽奔腾增4倍。

库存:4月厂商生产减产,但零售回暖,推动渠道库存改善,形成了厂商产量低于批发3万辆,而厂商国内批发又低于零售14万辆的去库存走势。去年12月到今年4月持续去库存33万辆从而减缓了渠道库存压力。

新能源:4月新能源乘用车批发销量达到60.7万辆,同比增长115.6%,环比下降1.7%。今年以来累计批发210.8万辆,同比增长43.0%。4月新能源车市场零售52.7万辆,同比增长85.6%,环比下降3.6%。今年以来累计零售184.3万辆,同比增长36.0%。

1) 批发:4月新能源车厂商批发渗透率33.9%,较2022年4月28%的渗透率提升5.9个百分点。4月,自主品牌新能源车渗透率49.5%;豪华车中的新能源车渗透率35.5%;而主流合资品牌新能源车渗透率仅有4.1%。4月纯电动批发销量43.7万辆,同比增长104.0%,环比下降3.6%;插电混动销量17.0万辆,同比增长152.3%,环比增长3.3%,新能源车占比28%,较同期增加4个点占比。4月B级电动车销量13.1万辆,同比增长308%,环比下降9%,占纯电动份额30%;A00级批发销量5.6万辆,同比下降28%,环比下降2%,占纯电动的13%份额,同比下降23个百分点份额;A0级批发销量15.4万辆,占纯电动的35%份额,同比增加14个百分点;A级电动车8.5万,占纯电动份额19%;各级别电动车销量相对分化,其中纯电动A0级经济型电动车市场在迅速崛起。

4月乘用车批发销量超两万辆的车型有9个:Model Y 49,059辆、比亚迪秦42,202辆、比亚迪元39,160辆、比亚迪宋35,836辆、比亚迪海豚30,462辆、Model 3 26783辆、朗逸26,688辆、轩逸24,975辆、埃安Y 21,065辆。其中新能源位列总体乘用车车型销量前6位,优势地位明显。

2) 零售:4月新能源车国内零售渗透率32.3%,较去年同期25.7%的渗透率提升6.6个百分点。4月,自主品牌中的新能源车渗透率56.5%;豪华车中的新能源车渗透率23.8%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.4%。从月度国内零售份额看,4月主流自主品牌新能源车零售份额70.5%,同比下降5个百分点;合资品牌新能源车份额5.8%,同比下降0.2个百分点;新势力份额13.1%,同比下降3.9个百分点;特斯拉份额7.6%,同比增7个点。

3) 出口:4月新能源乘用车出口9.1万辆,同比增长1028.5%,环比增长29.4%,占乘用车出口31%;其中纯电动占新能源出口的92.8%,A0+A00级纯电动出口占新能源的48%。伴随着中国新能源的规模优势和市场扩张需求,以及服务网络的不断完善,中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门,在海外的认可度持续提升,由此新能源出口市场仍然向好,前景可期。4月厂商出口方面,特斯拉中国35,886辆、上汽乘用车21,450辆、比亚迪14,827辆、东风易捷特10,432辆、智马达汽车1,550辆、吉利汽车1,504辆、上汽通用五菱1,200辆、长城汽车1,134辆、神龙汽车712辆、创维汽车578辆、奇瑞汽车553辆、上汽大通436辆、一汽红旗264辆、东风乘用车192辆、一汽轿车117辆、东风柳州114辆。从自主出口的海外市场零售数据监控看,A0级电动车占比达60%,是出口绝对主力,上汽等自主品牌在欧洲表现较强,比亚迪在东南亚崛起。除了传统出口车企的靓丽表现,近期新势力出口也逐步启动,海外市场也有数据开始显现。

4) 车企:4月新能源乘用车企业总体走势较强,比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位;以长安、上汽、广汽、吉利等为代表的传统车企在新能源板块表现尤为顽强。在产品投放方面,随着自主车企在新能源路线上的多线并举,市场基盘持续扩大,厂商批发销量突破万辆的企业保持在11家(环比持平,同比增6家),占新能源乘用车总量80.6%(上月80.7%,去年同期62%)。其中:比亚迪209,467辆、特斯拉中国75,842辆、广汽埃安41,012辆、吉利汽车29,874辆、上汽乘用车26,278辆、理想汽车25,681辆、上汽通用五菱24,166辆、长安汽车20,459辆、长城汽车14,863辆、哪吒汽车11,080辆、东风易捷特10,432辆。

5) 新势力:4月新势力零售份额13.1%,同比下降3.9个百分点;蔚来、理想等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强。主流合资品牌中,南北大众强势领先,新能源车批发12,405辆,占据主流合资纯电动50%强份额,大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。

6) 普混:4月普通混合动力乘用车批发62,386辆,同比增长69%,环比增长9%。其中广汽丰田25,304辆、一汽丰田16,984辆、东风本田5,979辆、广汽本田5,958辆、广汽乘用车4,189辆、长安福特1,702辆、东风乘用车1,192辆、东风日产896辆,混合动力的自主品牌尚待突破。

2、2023年5月全国乘用车市场展望

5月共有21个工作日,相对去年多1天。有利于车企生产销售。由于乘联会与社会各界共同呼吁的国六老款车型的延期销售政策建议仍尚未明朗,因此5月车企的部分车型产销仍相对谨慎。受去年同期销量表现受供应链不稳定因素干扰,5月销量同比变化或继续呈现宽幅增长。

随着新冠疫情不再构成“国际关注的突发公共卫生事件”,世界供应链改善,国际贸易需求结构可能发生变化。当前我国经济运行好转主要是恢复性的,投资力度加大到转化成职工收入及消费购买力的提升尚需时日,年内消费提振可发力点诸多,耐用商品消费恢复周期本身就长于快消品,在制造业领域表现为内生动力还不强,需求仍然不足。4月份,制造业采购经理指数(PMI)为49.2%,比上月下降2.7个百分点。4月财新中国制造业采购经理指数(PMI)录得49.5,比 3月低0.5个百分点。

在今年的经济复苏中,消费特别是服务类消费是最亮眼的,但购车消费的入门级燃油车消费仍是不足的。燃油车消费是民生消费,新能源是改善需求,因此都不能偏废。尤其是近期服务业的改善需求,要体现在服务业者购买燃油车需求上,目前这种需求尚未得到体现。我们需要有效改善燃油车需求,同时也防止车企的生存状态恶化过快。

随着新能源车下乡的政策导向日益明确,经济型电动车的发展潜力将逐步体现。目前看,中国新能源车出口国际市场的需求也是经济型电动车为主。年初的五菱宏光mini等车型的低迷表现,反映出后疫情时代的县乡需求在下降,未来随着基础充电设施的改善,经济型电动车必然会随着中老年化的县乡消费需求而恢复火爆态势。

3、新能源车下乡是战略方向和巨大蓝海

 

根据最新的人口普查情况来看,整体中国人口结构在城市、镇和乡村各占据了较大的比例,其中农村有5.1亿人口,是挖掘内需潜力的重要方向。4月19日国家发改委明确提出:鼓励汽车企业开发更适宜县乡村地区使用的车型。5月5日,国务院常务会议指出,农村新能源汽车市场空间广阔,加快推进充电基础设施建设,不仅有利于促进新能源汽车购买与使用、释放农村消费潜力,而且还有利于发展乡村旅游等新业态,为乡村振兴增添新动力。会议审议通过了加快推进充电基础设施建设、更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见。

新能源汽车在下乡市场具有比大城市更大的普及潜力。目前新能源汽车在大城市市场的普及率高,销量占比高,这是重要的消费增长机会,但推进新能源汽车在中小城市下乡市场发展也是必然趋势,尤其是中国已经进入了老龄化社会,中老年化电动车发展有着巨大的机会。农村市场的巨大潜力,需要车企更好的推出经济型电动车,加大充电桩的建设,通过充电桩的提早布局,从而推动新能源汽车的普及。

4、2023年汽车行业利润降24%利润率3.8%

2023年1-3月的汽车行业收入21,412亿元,同比增1%;成本18,723亿元,增3%;利润819亿元,同比降24%,汽车行业利润率3.8%,相对于整个工业企业利润率4.9%的平均水平,汽车行业已处于偏低水平。

汽车行业运行压力较大,2023年1-3月汽车生产626万辆,同比降5%;新能源汽车生产163万辆,同比增23%,渗透率26%。新能源车高增长,但亏损较大,燃油车盈利,但萎缩较快,这就是目前汽车行业的基本业态。

乘用车行业已经脱离了原来的高利润行业,3月汽车产销虽然恢复,但3月汽车销售利润率也仅有4.7%,部分车企在吐血卖车,压力太大。尤其是世界上最严的国六B标准即将实施,对车企生产带来一定的心理压力,减产降库存的结果,带来的是盈利较大损失。

此次特斯拉涨价是很好的信号,体现车企对经营质量的关注,有利于改善消费观望心态。让消费者走出过度期待降价的预期,恢复正常的购买节奏。

现在汽车行业已经走过了高利润期,车企效益不比当年,经不起折腾。期待世界最严国六B标准的实施从原定7月1日,最好能延期到12月底实施,而且不要设立太多的条条框框,这样才能通过稳定企业和经销商心态,从而稳定市场消费。

5、稳定汽车消费首先是稳定经销商队伍

目前随着传统燃油车的剧烈萎缩,汽车经销商的生存压力急剧加大,稳定消费首先要稳定经销商的体系,减少不必要的经销商损失。尤其是国六排放等政策的实施一定要考虑产业链脆弱的承受能力。目前经销商体系存在大面积的亏损状态,经销商信心不足,优秀业务人员也在逐步脱离汽车流通体系,因此稳定汽车消费首先要稳定厂商和经销商体系。这样,流通体系框架才能稳定和有活力。

在国六B标准实施期限政策不确定的情况下,经销商的损失巨大,价格体系始终处于亏损并加速消化库存阶段,对车市稳定与可持续发展的影响较大。目前的互联网销售信息体系的成本增加多,消费者获取的信息都是有成本的。目前的经销商盈利较差,如何突破成难点,因此从政策层面最好能给予厂商和经销商一定的支持,减少因激进的环保政策而给流通领域带来不必要的伤害。提升消费者收入和消费能力是稳定消费、扩大消费的共识,至少是信心的支持,此议题意义重大。

6、全国出租租赁市场高速增长

2018年到2019年的出租网约数量逐步上升到60万辆。2020年由于疫情影响的出租网约数量下降到35万辆新车。随后上升到2022年的72万辆,同比增长43%。2023年1-3月出租网约车新车累计14.4万辆,增29%。

由于纯电动车的超低使用成本和税收成本,近几年出租网约的电动化趋势日益明显,2017年出租网约车中的纯电动车的比例是13%,到2022年出租网约车中的纯电动车的比例达到82%。2022年插电混动比例1%,混动车型占比2%,纯燃油车仅有15%。

随着新能源车高增长,中国出租网约市场正蓬勃发展。根据中国统计年鉴的统计数据,2022年全国出租车有139万辆,而2017年-2023年一季度的出租网约新车总销量331万辆,6年间出租网约新车总量达到出租保有量的238%。这其中尚不含私人非运营车辆转而加入网约车的巨量规模。

各区域的出租网约车发展相对不均衡,发达地区的新购车型直接做出租网约的一般在出租保有量的5-8倍,如广东出租保有58,031辆,新购直接做出租网约车的有451,842辆,新车总量达到出租保有量的778%。

近6年来,出租网约车销量累计排名在第2-4位的浙江、江苏和四川,都各有25万辆左右,占中国统计年鉴数据的出租总保有量5倍左右。但黑龙江、辽宁、内蒙、新疆、甘肃、宁夏和青海等的新购车直接做出租网约的还是比较少,这也与经济发展水平和管理密切相关。

]]>
乘联会:2023年4月全国乘用车市场分析 日系车中仅轩逸占据一席之地
//www.otias-ub.com/archives/1598345.html Wed, 10 May 2023 11:50:21 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1598345 乘联会发布了2023年4月份全国乘用车市场分析。其中在批发销量方面,超2万的车型共计9个,分别是特斯拉Model Y 49059辆、比亚迪秦42202辆、比亚迪元39160辆、比亚迪宋35836辆、比亚迪海豚30462辆、Model 3 26783辆、朗逸26688辆、轩逸24975辆、埃安Y 21065辆。

可以看到,日系车中仅轩逸占据一席之地。

厂商方面,广义和狭义批发销量TOP10中,合资日系中,仅广汽丰田一家跻身TOP10,但仅仅排在最后一位。

无疑,在新能源汽车渗透率越来越高的今天,此前不愁卖的“马路三大妈”已经难以撑起合资品牌的销量门面,尤其是日系三强丰田、本田和日产。

就前不久的上海车展来看,尽管丰田、本田和日产表现出了调整战略步伐、进一步加快新能源转型的步伐,甚至本田新雅阁直接砍掉经典油混,上马PHEV插混,但现实局面时,国内的新能源市场已经被特斯拉、比亚迪以及一种新势力瓜分走大头,日系车的日子显然越来越难了。

自 快科技

]]>
乘联会:2023年3月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1588447.html Tue, 18 Apr 2023 04:28:33 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1588447

13月全国乘用车市场回顾

零售:20233月乘用车市场零售达到158.7万辆,同比增长0.3%,环比增长14.3%3月零售环比实现14.3%的正增长,是本世纪以来最弱的3月环比增速。3月零售偏弱,是由消费不旺和市场价格混乱带来的观望气氛加重等综合因素影响下的结果。从周度走势看,3月前两周销量严重偏低,进入下旬后市场才逐步回暖。

因今年春节属本世纪最早,在预期刺激政策带来的观望、促销战进一步助长观望情绪等综合因素的影响下,1-3月累计零售426.1万辆,同比下降13.4%

3月豪华车零售27万辆,同比增长17%,环比增长35%。去年受芯片供给短缺的豪车缺货问题逐步改善,市场走强。

3月自主品牌零售77万辆,同比增长2%,环比增长9%20233月自主品牌国内零售份额为48.8%,同比增长0.7个百分点;2023年自主品牌累计份额50%,相对于2022年同期增加3.8个百分点。3月自主品牌批发市场份额52.9%,较去年同期增加4.6个百分点;自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量,头部传统车企转型升级表现优异,比亚迪汽车、长安汽车、奇瑞汽车、上汽乘用车等传统车企品牌份额提升明显。

3月主流合资品牌零售54万辆,同比下降9%,环比增长11%3月的德系品牌零售份额21.9%,同比增长3.2个百分点,日系品牌零售份额16%,同比下降4.4个百分点。美系品牌市场零售份额达到10%,同比增长0.1个百分点。

出口:今年总体汽车出口延续去年四季度强势增长特征。乘联会统计口径下的3月乘用车出口(含整车与CKD29万辆,同比增长172%,环比增长15%1-3月乘用车出口78万辆,同比增长90%3月新能源车占出口总量的24%。随着出口运力的提升,3月自主品牌出口达到25.4万辆,同比增长166%,环比增长31%;合资与豪华品牌出口4.8万辆,同比增200% 

生产:3月乘用车生产207.9万辆,同比增长13.8%,环比增长24.9%。疫情封控对产业链影响已完全消除,车企生产逐步恢复正常节拍。其中豪华品牌生产同比增长57%,环比增长15%;合资品牌生产同比下降8%,环比增长27%;自主品牌生产同比增长23%,环比增长25%

批发:3月厂商批发销量198.7万辆,同比增长9.3%,环比增长22.9%,受新能源市场拉动的影响,部分车企表现分化明显。3月自主车企批发105万辆,同比增长20%,环比增长22%。主流合资车企批发64万辆,同比下降12%,环比增长24%。豪华车批发29万辆,同比增长33%,环比增长17%

厂商销量领军的比亚迪汽车、长安汽车、奇瑞汽车、特斯拉中国、广汽本田、华晨宝马以及北京现代等,均实现同比较大幅度正增长。

库存:3月的厂商生产恢复,但零售节奏较稳,继续渠道增库存,形成了厂商产量高于批发9万辆而厂商国内批发又高于零售11万辆的去库存走势。去年12月到今年3月持续去库存20万辆从而减缓了渠道库存压力。去年3月是渠道是大幅加库存时期,今年情况相反,部分主力车企产销谨慎,3月持续降低渠道库存以保安全。

世界疫情下的缺货尚未大幅缓解,近期中国车企库存恢复到中高位水平是难得成就,为出口和内销奠定稳定局面。由于库存有保障,全国乘用车出口也在去年下半年开始持续保持在每月25万辆左右的历史高位。

新能源:3月新能源乘用车批发销量达到61.7万辆,同比增长35.2%,环比增长24.5%1-3月新能源乘用车批发销量达到150.1万辆,同比增长25.8%3月新能源乘用车国内零售销量达到54.3万辆,同比增长21.9%,环比增长23.6%1-3月新能源乘用车国内零售销量达到131.3万辆,同比增长22.4%

1) 批发:3月新能源车厂商批发渗透率31%,较2022325.1%的渗透率提升6个百分点。3月,自主品牌新能源车渗透率46.4%;豪华车中的新能源车渗透率36%;而主流合资品牌新能源车渗透率仅有3.7%3月纯电动批发销量45.3万辆,同比增长22.1%,环比增长30.6%;插电混动销量16.4万辆,同比增长92.1%,环比增长10.3%,新能源车占比27%,较同期增加8个点占比。3B级电动车销量14.5万辆,同比增长29%,环比增长20%,占纯电动份额32%。纯电动市场的A00+A0级经济型电动车市场崛起,其中A00级批发销量5.7万辆,同比下降52%,环比增长42%,占纯电动的13%份额,份额同比下降19个百分点;A0级批发销量13.3万辆,占纯电动的29%份额,份额同比增加14个百分点;A级电动车10.9万,占纯电动份额24%;各级别电动车销量相对分化。

3月乘用车批发销量超两万辆的车型有12个:Model Y61,667辆、比亚迪秦为40,850辆、比亚迪宋为40,510辆、比亚迪元40,400辆、名爵ZS34,208辆、轩逸32,627辆、比亚迪海豚30,077辆、Model 327,202辆、埃安S26,392辆、雅阁22,501辆、帕萨特21,551辆、凯美瑞21,137辆、长安CS7520,685辆。其中新能源位列总体乘用车车型销量前4位,优势地位明显。

2) 零售:3月新能源车国内零售渗透率34.2%,较去年同期28.1%的渗透率提升6个百分点。3月,自主品牌中的新能源车渗透率54.7%;豪华车中的新能源车渗透率33.6%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.3%。从月度国内零售份额看,3月主流自主品牌新能源车零售份额67%,同比增长6个百分点;合资品牌新能源车份额5.8%,同比增长0.8个百分点;新势力份额10.4%,同比下降6.6个百分点;特斯拉份额14.1%,份额相对稳定。

3) 出口:3月新能源乘用车出口7.0万辆,其中纯电动占比94.3%A0+A00级纯电动出口占新能源55%。伴随着中国新能源的规模优势和市场扩张需求,中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门,在海外的认可度持续提升,以及服务网络的不断完善,由此新能源出口市场仍然向好,前景可期。3月厂商出口方面,上汽乘用车23,654辆、比亚迪13,312辆、特斯拉中国12,206辆、东风易捷特5,664辆、长城汽车4,693辆、哪吒汽车3,727辆、智马达汽车2,658辆、吉利汽车1,170辆、奇瑞汽车564辆、创维汽车517辆、江淮汽车388辆、上汽通用五菱366辆、一汽红旗240辆、东风乘用车164辆、上汽大通140辆。从自主出口的海外市场零售数据监控看,A0级电动车占比达60%,是出口绝对主力,上汽等自主品牌在欧洲表现较强。除了传统出口车企的靓丽表现,近期新势力出口也逐步启动,海外市场也有数据开始显现。

4) 车企:3月新能源乘用车企业受春节和补贴退出等因素影响而走势分化,比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位;以长安、上汽、广汽、吉利等为代表的传统车企在新能源板块表现尤为顽强。在产品投放方面,随着自主车企在新能源路线上的多线并举,市场基盘持续扩大,厂商批发销量突破万辆的企业回升到11家(环比增1家,同比少2家),占新能源乘用车总量80.7%(上月83.1%,去年同期80.2%)。其中:比亚迪206,089辆、特斯拉中国88,869辆、广汽埃安40,016辆、长安汽车33,484辆、上汽乘用车31,154辆、吉利汽车28,093辆、理想汽车20,823辆、上汽通用五菱15,880辆、长城汽车13,155辆、蔚来汽车10,378辆、哪吒汽车10,087辆。

5) 新势力:3月新势力零售份额10.4%,同比下降6.6个百分点;蔚来、理想等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强,但前期表现优秀的部分车企借势碳酸锂价格下跌主动降速调整,蓄势增长。主流合资品牌中,南北大众强势领先,新能源车批发12,884辆,占据主流合资纯电动50%强份额,大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。

6) 普混:3月普通混合动力乘用车批发57,003辆,同比下降24%,环比增长6%。其中丰田27,397辆、本田20,584辆、传祺4,112辆、日产1,405辆、东风2,774辆、吉利311辆、上汽通用五菱163辆,混合动力的自主品牌逐步走强。

220234月全国乘用车市场展望

4月共有19个工作日,相对偏少。4月是二季度的起点,市场环境较好,有利于车企生产销售。由于国六老款车型的延期销售政策建议尚未明朗,因此车企的部分车型产销仍相对谨慎。

去年受疫情影响暂停的的车展,从今年的上海车展开始重新恢复,这是车市的盛会,是集中展示行业新技术和新产品,更是企业展示新形象的关键期。此次上海车展必将成为推动国内汽车消费的强大平台和助燃剂,车展订单表现也将成为行情转暖的重要风向标。

随着疫情后的消费和生产复苏,居民消费热情也会缓慢释放。3月车市的促销潮,在市场逐步认清是常规促销政策小范围加码的状态后,已经逐步降温。一旦确定国六车型的环保停售期延后,燃油车市场的消费观望情绪自然褪去。

在国家促消费和很多省市相应促消费政策推动下,车展等线下活动将全面活跃市场气氛并将加速聚拢人气。前期库存的国六B车型也在加速清库,价格松动有利于车市增量。

近期的碳酸锂等价格的下跌,有利于厂商推出更具性价比的新款新能源车型,车市关注度也将持续升温。但同时近期新能源车企的降价行为,同样可能引发购买观望。

33月车市是促销潮并非降价潮

 

3月车市出现大量车企的促销信息,宣传力度很大,但实际并未出现官方的降价行动,主要是限时、限地区、限车型的促销热潮。促销的核心因素是国六老款车型的促销清库。由于出现由局部强力促销带来的大面积观望,因此部分厂商不得不用更大力度的促销宣传,化解价格顾虑,实现持续销售。3月下旬的车市走势已经明显改善。

价格变动包含涨价和降价两类。由于前几年的降价比较少,因此一段时间不做涨跌价分析,近期有出现价格崩盘论,根据厂商指导价格的变化特征分析,判断目前并没有价格崩盘,但销量萎缩导致企业规模效益剧烈下降。总体看,车型涨价是影响车市价格变动的主要因素,其中碳酸锂等资源价格上涨是主要影响因素。而目前降价车型数量并不多,并没有出现媒体宣传中所说的3月份大面积降价潮到来。

从价格变动的特征看,总体看降价车型保持相对稳定,2020年有27款、2021年有16款,2022年有33款,2023年有25款,其中1月份有15款车型降价。

而涨价车型在近几年波动比较巨大,在2020年有5款车型涨价,202126款,2022年有240款车型降价涨价。2023年有94款车型涨价,其中1月份有69款车型涨价。

2023年一季度的降价车型有25个,而涨价车型有94个,且基本在1月较多。今年的价格战也是没有特别严峻复杂,只是促销规模很大,尤其是过度促销宣传,带来的后果是购买信心低迷,销量偏低。而影响企业生存的主要因素还是销量规模带来的成本分担,销量不达预期导致企业的规模效益急剧恶化。

4、经销模式的低成本分析

大部分上市公司已经公布年度报告,总体而言,国内外新势力和传统车企的经营状况在2022年都是不错的。尤其是因缺芯的影响,各家生产高端车型,实现供给侧调控,部分国际品牌侧重供应高端车型,因此收入和盈利表现很好。

对比主力车企的毛利率都是不错的。传统车企中,比亚迪、长城汽车、吉利汽车都在15%左右的毛利水平,其中,吉利汽车毛利水平达到14%的良好水平,比亚迪和长城汽车也达到16%的较好水平。丰田汽车的毛利达到17%,而蔚来、小鹏、理想的毛利也达到了10%以上。尤其是特斯拉,毛利达到26%,且连续三年超20%

传统车企的销售费用和管理费用总体合计在12%左右,因此自主传统车企的净利润在2-3%左右。而特斯拉的销售与管理费用在6%左右,因此其盈利较好。

新势力车企的研发费用率较高,一般在20%左右,市场销售管理费用也在20%左右。而特斯拉是在各5%左右。中国新势力主要是规模还不够大,研发费用等占比偏高,导致亏损严重。

从库存跟踪看,经销制的传统车企库存管理有较大优势,吉利汽车达到13天的库存周转时间,长城汽车和比亚迪的厂商库存周转天数是30天左右时间,特斯拉是34天,而新势力普遍在60天的存货周转天数。

乘联会内部统计的2月末库存周转天数是64天,其中包含了经销商的库存。而直营模式是厂商一体的,库存也是在60天左右,并未体现出库存优势,反而有巨额的库存成本压力。

5A0级纯电动车成为车市新亮点

近两年的经济型电动车快速崛起,是推动中国新能源车发展的核心力量。2020年中国新能源车市场从月销10万量级开始爆发增长,其核心推动力就是上汽通用五菱的宏光mini新品取得超强的市场认可度,成为迅速达到月销3万辆左右的明星车型,随后的奇瑞QQ冰激凌、长安Lumin、吉利熊猫mini等新品逐步推出,获得市场的高度追捧,都成为高销量的车型。

随着疫情期间私车出行的需求全面爆发,作为家庭第二辆车的A0级纯电动车市场全面崛起,比亚迪海豚、埃安Y、欧拉好猫等表现超强。近期比亚迪和广汽埃安的市场表现不断走强,其A0级车的贡献度很高,成为小车决定市场地位的核心代表。尤其是海外市场的自主电动车强势增长,其中上汽乘用车的木兰、东风易捷特的东风EX1、比亚迪的元等A0级纯电动车型的表现极好,成为中国汽车出口的新亮点。这也体现了A0级车实际是更有市场的产品,国际消费者更务实偏好小车,促成中国电动车的海外市场急速扩张。

未来随着中国家庭小型化,一口、两口之家占比迅速提升,A级车的三口之家主导车型地位将弱化,小车市场将有更大的市场空间。

6、稳消费仍需政策引导

受美联储加息的影响,今年年初国内车市受到需求收缩、供给积压、预期转弱等多重压力影响,导致新车市场消费不足。要稳定汽车消费拉动经济增长,亟需从政策和市场两个方面综合发力,以提振市场信心。

A、给国六老库存车设定缓冲期

国六B不带RDE车型使用上没有任何的差异,但不一定满足动态环保标准。由于去年年末的市场有一定波动,部分车企有一些老库存车的消化慢于预期,但由于有时间节点,因此囚徒效应会导致恶性价格混乱的风险。在近期大促销潮中,要稳定市场预期,因此建议对老库存的清理设立缓冲期,防止激进的价格信息对市场带来不必要的干扰。

B、建议对车市有一定短期刺激政策对冲压力

20225月份,相关部门相继出台落实包括对部分乘用车减半征收车辆购置税、全面取消二手车限迁、放宽汽车限购、深入开展新能源汽车下乡活动和促进汽车更新消费等促汽车消费措施。今年下半年面临的车市基数偏高,因此建议有一定的稳增长对冲政策实施,合理衔接稳增长,平顺高基数压力,并为四季度的强增长奠定良好政策基础。

C、建议购车抵个税实施

个税减免的政策是有利于居民消费的利好政策,家庭购车应该与购房享受同样的免个税政策。目前的购房贷款和买养老理财可以抵个人所得税按统计角度是促进投资行为,而不是促进消费行为。2023年要鼓励消费实现内循环,就要改变购房贷款抵税的行为,而是要鼓励消费,实施购车抵税的行为。

D、同车同权、燃油车置换新能源车应允许保留原号牌

未来随着新能源车的保有量高速增长,新能源车的路权特权政策也是必然取消的,因此回归号牌合并也是未来趋势。因此从长远看,允许燃油车置换新能源车保留原号牌,不会带来遗留问题的。因此建议燃油车置换新能源车应允许保留原号牌,绿牌符合一定条件可以转为蓝牌。

E、支持小城镇的汽车消费

农村乡镇市场是目前中国人口的主力,居住近8亿人口,这是汽车普及的核心增长动力。

中国汽车普及与其他成熟国家有巨大的差异,中国经济发达地区普及率高,部分经济不活跃地区普及率低,说明我们仍是社会主义初级阶段。

近期小城镇的公交系统已经部分暴雷出现生存压力,未来改变需求格局要靠小城市和县乡市场的增量,县乡市场的私车普及率要高于天津和北京这样的高普及的大城市是可能的。

]]>
乘联会:2023年2月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1569445.html Wed, 15 Mar 2023 05:28:16 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1569445

1、2月全国乘用车市场回顾

零售:2023年2月乘用车市场零售达到139.0万辆,同比增长10.4%,环比增长7.5%。2月零售环比实现7.5%的正增长,这是春节和政策退出等综合因素影响下符合预期的合理走势。从周度走势看,2月的各周销量并未大幅超越1月春节前对应周度的零售水平,但因没有春节假期的极端低销量因素,因此2月总量强于1月。

因今年春节本世纪最早和政策切换带来的透支因素,导致1-2月累计零售267.9万辆,同比下降19.8%。

2月豪华车零售20万辆,同比增长23%,环比增长8%。去年受芯片供给影响的豪车缺货问题逐步改善,豪华车市场逐渐走强。

2月自主品牌零售71万辆,同比增长29%,环比增长12%。2023年2月自主品牌国内零售份额为51.1%,同比增长7个百分点;1-2月自主品牌累计份额50%,相对于2021年同期增加了5.4个百分点。2月自主品牌批发市场份额53.3%,较去年同期份额增加9.8个百分点;自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量,头部传统车企转型升级表现优异,比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。

2月主流合资品牌零售48万辆,同比下降12%,环比增长2%。2月德系品牌零售份额20.6%,同比增长0.2个百分点,日系品牌零售份额17.6%,同比下降5.4个百分点。美系品牌市场零售份额达到7.5%,同比下降1.6个百分点。

出口:今年总体汽车出口延续去年四季度强势增长特征。1-2月海关汽车出口68.2万辆,同比增长43.2%,出口额140.2亿美元,同比增长65%。乘联会统计口径下的2月乘用车出口(含整车与CKD)25万辆,同比增长89%,环比增长8%。1-2月乘用车出口48.8万辆,同比增长61%。2月新能源车占出口总量的31%。随着出口运力的提升,2月自主品牌出口达到19.4万辆,同比增长122%,环比增长5%;合资与豪华品牌出口5.8万辆,同比增长28%。 

生产:2月乘用车生产166.4万辆,同比增长11.2%,环比增长23.6%。疫情封控对产业链影响基本消除,春节后车企产销逐步恢复正常。其中豪华品牌生产同比增长26%,环比增长21%;合资品牌生产同比下降17%,环比增长27%;自主品牌生产同比增长34%,环比增长23%。

2月部分主力企业强力调整生产稳库存,确保经销商体系的库存均衡,尤其随美联储加息和上游资源价格下降趋势,新能源车产销相对谨慎。

批发:2月厂商批发销量161.8万辆,同比增长10.2%,环比增长11.7%,受新能源市场拉动的影响,部分车企表现分化明显。2月自主车企批发85.9万辆,同比增长37%,环比增长13%。主流合资车企批发51万辆,同比下降19%,环比增长10%。豪华车批发25万辆,同比增长16%,环比增长9%。

厂商销量领军的比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车,以及特斯拉中国,广汽丰田、华晨宝马、北京奔驰等,同比去年2月均实现较大幅度正增长。

库存:2月的厂商生产恢复,但批发节奏较稳,继续渠道降库存,形成厂商产量高于批发5万辆、厂商国内批发低于零售2万辆的去库存走势。在疫情防控“新十条”发布后,预期中的年末燃油车零售强增长和去库存如期出现,去年12月到今年2月因持续去库存30万辆而减缓了渠道库存压力。2022年2月是渠道大幅加库存,今年部分主力车企产销谨慎,2月仍持续降低渠道库存保安全状态。

世界疫情下的缺货尚未大幅缓解,近期中国车企库存恢复到中高位水平是难得成就,为出口和内销奠定稳定局面。由于库存有保障,全国乘用车出口在2022年下半年开始持续保持在月度25万辆左右的历史高位。

新能源:2月新能源乘用车批发销量达到49.6万辆,同比增长56.1%,环比增长27.5%。今年1月补贴政策切换带来的新能源销量降幅较大,2月新能源车市逐步调整到位。2月新能源乘用车国内零售销量达到43.9万辆,同比增长61.0%,环比增长32.8%。

1) 批发:2月新能源车厂商批发渗透率30.6%,较2022年2月21.6%的渗透率提升9个百分点。2月,自主品牌新能源车渗透率45.7%;豪华车中的新能源车渗透率35%;而主流合资品牌新能源车渗透率仅有3.1%。2月纯电动批发销量34.7万辆,同比增长41.5%,新能源车占比70%;插电混动销量14.9万辆,同比增长105.8%,新能源车占比30%,较同期增加7个点占比。2月B级电动车销量12.1万辆,同比增长42%,环比增长15%,占纯电动份额35%。纯电动市场的A00+A0级经济型电动车市场崛起,其中A00级批发销量4万辆,同比下降40%,环比增长17%,占纯电动的12%份额;A0级批发销量10万辆,占纯电动的29%份额;A级电动车8.1万,占纯电动份额23%;各级别电动车销量相对分化。

2月乘用车批发前八名:比亚迪宋达到52,400辆、Model Y 51,412辆、轩逸34,457辆、比亚迪元33,612辆、比亚迪秦30,540辆、Model 3销量22,990辆、海豚22,861辆、速腾20,725辆。新能源车列总体乘用车车型销量排名榜单优势地位明显。

2) 零售:2月新能源车国内零售渗透率31.6%,较2021年2月21.7%的渗透率提升10个百分点。2月,自主品牌中的新能源车渗透率52.9%;豪华车中的新能源车渗透率22.6%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.2%。从月度国内零售份额看,2月主流自主品牌新能源车零售份额64%,同比增加5个百分点;合资品牌新能源车份额4.4%,同比下降1个百分点;新势力份额11%,同比下降2个百分点;特斯拉份额7%,份额相对稳定。

3) 出口:2月新能源乘用车出口7.9万辆,其中纯电动占比96%。伴随着疫情下复工复产政策的支持,中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门,在海外的认可度持续提升以及服务网络的完善,市场前景向好。2月,特斯拉中国40,479辆、上汽乘用车16,827辆、比亚迪汽车15,002辆、吉利汽车892辆、神龙汽车796辆、易捷特757辆、智马达汽车652辆、江淮汽车617辆、上汽大通452辆、创维汽车323辆、其他部分车企也有少量新能源车型出口。从自主出口的海外市场零售数据监控看,A0级电动车占比60%,是出口绝对主力,上汽等自主品牌在欧洲表现较强。除了传统出口车企的靓丽表现,近期新势力出口也逐步启动,海外市场也有数据开始显现。

4) 车企:2月新能源乘用车企业受春节和补贴退出等因素影响而走势分化,比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位;以长安、上汽、广汽、吉利等为代表的传统车企在新能源板块表现较顽强。在产品投放方面,随着自主车企在新能源路线上的多线并举,市场基盘持续扩大,厂商批发销量突破万辆的企业回升到10家(环比增3家,同比增5家),占新能源乘用车总量83%。其中:比亚迪汽车191,664辆、特斯拉中国74,402辆、广汽埃安30,086辆、上汽乘用车23,289辆、吉利汽车23,283辆、长安汽车19,382辆、理想汽车16,620辆、蔚来汽车12,157辆、上汽通用五菱10,982辆、哪吒汽车10,073辆。

5) 新势力:2月新势力零售份额11%,同比下降2个百分点;蔚来、理想等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强,前期表现优秀的部分车企借势碳酸锂价格下跌主动降价调整,蓄势增长。主流合资品牌中,南北大众强势领先,新能源车批发6,886辆,占据主流合资纯电动37%份额,大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。

6) 普混:2月普通混合动力乘用车批发53,714辆,同比增长0.1%,环比下降5%。其中丰田31,373辆、本田14,040辆、传祺4,455辆、日产1,762辆、东风1,429辆、吉利领克346辆,混合动力的自主品牌逐步走强。

2.2023年3月全国乘用车市场展望

3月有23个工作日,是节后生产消费的黄金期。由于国内疫情防控取得完全的胜利,之前预期的第二波疫情感染并没出现,因此3月较去年有更充裕完整的生产销售时间,有利于产销增量。

2月中国制造业活动以10多年来最快的速度扩张,制造业PMI从1月的50.1%跃升至52.6%,远超分析师预测的50.5%。预计经济复苏会带来用车需求的较好增长。

燃油车是民生需求车型,企事业单位和三产服务业等都是节后购车需求较强的单位。今年春节返乡人员规模大,节后沿海地区用工需求不强,工价低,部分中老年外出务工者又返乡,农民工打工群体回流将对二手车和新车车市带来一定促进。

3月是新品推出的月份,多数厂商新车的大量推出即将拉开序幕,在国家促消费政策推动下,很多省市出台了相应促消费政策,车展等线下活动的全面恢复也将加速聚拢人气。前期库存的国六B车型会逐步加速清库,价格松动对车市增量利好。由于近期的碳酸锂等价格的下跌,有利于厂商推出更具性价比的新款新能源车型,车市关注度也将持续升温。

3月份湖北省推出限时一个月,企业+政府空前优惠的购车补贴政策,展现了汽车大省对稳定、促进汽车消费的政策决心。目前看,到店、下订人群规模向好,短期内或将对中部省份销量结构形成虹吸效应。

3.疫情三年的中国汽车产业顽强增长

 

新冠疫情冲击下的中国车市克服了供应链不稳、芯片短缺等诸多困难,中国汽车在世界地位不断强大。2022年世界汽车销量仅有8,018万辆,同比下降1%,仅稍高于2020年销量,仍处历年的低水平。由于需求不足和疫情下的芯片供给不足,共同干扰了世界汽车行业的运行,导致出现欧美日车企利润暴增而销量萎缩的特色局面。2022年中国车企的世界汽车市场份额达到33%,2021年为31%,均远高于疫情前的份额水平。

自2021年以来,随着世界新冠疫情的爆发,中国汽车产业链韧性较强的优势充分体现,中国汽车出口市场近两年表现亮眼。2021年的出口市场销量219万辆,同比增长102%。2022年全年的出口市场销量340万辆,同比增长55%。2022年汽车出口均价1.8万美元,同比2021年的均价1.6万美元有小幅提升。除了规模和价位上的提升,在出口国家和地区也展现出应对国际局势变化的韧性,出口覆盖地区多点开花,将国内的优势产品同步推广至国际市场,增强中国品牌在海外市场的竞争力和声量传播。

在复杂艰难的外部环境下,中国自主品牌表现极其顽强。2022年自主品牌累计批发份额为50%,相对于2021年同期增加了6个百分点。

2022年新能源乘用车批发649.8万辆,同比增长96.3%。在疫情干扰下的2022年新能源车市场依旧保持趋势性上升走势。全年新能源乘用车国内零售567.4万辆,同比增长90.0%。全年新能源乘用车出口61万辆,同比增长134%,呈现爆发增长特征。

随着中国乘用车市场的新能源化转型趋势基本确定,自主品牌的崛起加速,未来中国车市仍将呈现强势增长特征。

4.汽车下乡促消费要有车购税支持

中国春节以来消费加速恢复,居民消费成为今年经济增长的主拉动力。由于全球需求放缓已对中国贸易出口量形成冲击,稳经济的核心措施就是拉动内需。近期农民工的沿海地区就业需求弱,工价偏低,因此鼓励农民工返省就业是拉动经济增长的重要机遇。目前国内三产服务业进入修复阶段,拉动居民消费和内需就业势在必行。

促进返乡就业和居民短途出游的重要载体就是乘用车,因此乘用车消费,尤其是燃油车消费是改善居民短途出游和扩大农民工就业半径的重要交通工具。

2022年的乘用车车购税减半政策实施效果很好,很多消费者仍期待类似的政策,如果实施类似1.6升以下燃油车的车购税优惠政策,实际也达到了汽车下乡的补贴效果,实施方法也很简单高效。对入门级购车用户的购车是很有促进的,能很好的振奋返省就业的老百姓对新生活的信心。

促消费需要在消费的供需两端全面发力。为急速振兴三产服务业的发展,应该同步对轻型商用车给予同样的车购税优惠政策,促进新创业群体购车,以开展服务业创业,如果再给予一定的汽车金融贷款利率优惠政策,必然会取得振兴三产服务业,促进农民工就业,拉动内需的良性增长效果。

5.増程式的良好表现体现创新

增程式电动车是纯电动车带了个充电发动机,因此可以说是没有里程焦虑的电动车。2月増程式电动车批发2.93万辆,同比增长190%,占插混总量的20%,值得关注。

中国的新能源车思路就是尽量多装电池,实现更大力度的电驱动。电动化带来了良好的驾驶体验,增程式车型很多可以实现3天以上长续航的电池搭载策略,如果有充电条件,就基本没有发动机发电的机会。虽然看似是多电池和发电机的浪费,但实际是选择了最佳体验效果,并高成本配置了充电宝备用,效果还是很不错的。

增程式是电机直驱,无离合器、变速箱,结构简单,因此成本相对插混有优势。由于增程式只用电机驱动,增程式的体验几乎等同纯电动,动力平顺性和NVH表现不错。由于电池处于良性平台浅充放,保证了电池的使用寿命。后PHEV时代增程式有望凭借相对BEV更低的价格优势和里程优势,取代部分原本PHEV的市场份额。

增程式电动车是双动力总成在一部车上,结构相对电动车复杂,发动机重量大、利用率低,是对于目前纯电动的痛点进行创新的改善。近两年随着碳酸锂等价格高涨,电动车里程缩短,里程焦虑仍较明显。

成本是电动化转型的关键,随着电池储能技术不断突破,未来电池成本的下降,快充便利性不断提升,里程焦虑痛点将不断弱化。尤其是近期的碳酸锂的价格合理回归,未来电池成本必然大幅下降,能量密度也将大幅提升,纯电动仍是未来核心趋势。

]]>
乘联会:2023年1月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1559463.html Mon, 13 Feb 2023 16:37:56 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1559463

1、1月全国乘用车市场回顾

零售:2023年1月乘用车市场零售达到129.3万辆,同比下降37.9%,环比下降40.4%,无论同比增速还是环比增速都是本世纪以来的1月最低数据,车市没有实现1月开门红,这是符合预期的合理走势。

虽然外部环境动荡不安给我国经济带来了影响加深,但“新十条”改变了车市的封控状态,居民出行逐渐趋于正常、市场活跃度明显回升,社会烟火气的回归带来消费信心及收入水平的恢复;叠加春节假期返乡旅游出行潮、地方政策稳定延续,温和引导消费需求释放,也激发了消费者的购买欲望,1月中旬燃油车车市回稳态势较好。

随着国际油价下降国内油价进入调整通道、部分新能源车企顺应降价/提升用户权益趋势、加大终端促销等举措均有利于车市回暖。但由于今年春节是本世纪最早的关系,产销环节工作日同步减少,销量潜力未得到充足释放。

由于疫情下的生理需求和安全需求是最重要的,因此新能源车作为核心安全需求而在疫情期间需求增长较快。随着疫情结束后,公共交通优势重现,社会需求、尊重需求、自我实现需求等逐步释放,消费者有更多的消费选择,对新能源车的需求有待继续观察。

2022年12月底乘用车厂商与渠道总体库存总量达358万辆,较充裕的库存有效保证了1月车市的供给。12月底车购税优惠退出后的常规燃油车市场透支压力仍较大。1月全国常规燃油乘用车(不含新能源车)零售96万辆,同比下降44%,环比下降37%。常规燃油车市场零售2019年1,968万辆、2020年1,818万辆、2021年1,717万辆、2022年零售1,488万辆,2023年开局仍有同比下降44%,市场压力较大。A级燃油车是民生类需求车型,受疫情等因素冲击而需求同比下降44%;新能源车是增换购消费者的改善型需求,零售同比下降6%。目前看,急需提振受疫情冲击最重的中低收入首购群体的消费信心,消费需求支撑力不足,有待释放,政策仍需向燃油车中的节能车施以更大的倾斜力度,在经济效应和环保要求两者之间寻求到最佳平衡。

1月上旬的车市促销力度保持高位,部分车企均追加了优惠活动力度,弱化部分政策退出影响,努力弥补前期因疫情造成的销量损失,争取年初达到预期目标的最好效果。

1月豪华车零售19万辆,同比下降36%,环比下降28%。车购税减半政策对消费升级的高端消费促进较大,而政策退出的影响并不太大,如宝马1月还进入了销量前10名。

1月自主品牌零售64万辆,同比下降31%,环比下降40%。2022年自主品牌国内零售累计份额47%,相对于2021年同期又增长了6.1个百分点,2023年继续保持提升趋势。2023年1月自主品牌国内零售份额为49.4%,同比增长4.3个百分点;2022年自主品牌批发累计份额50%,相对于2021年同期增加6个百分点。2023年继续保持强势,1月自主品牌批发市场份额52.4%,较去年同期份额增加6.4个百分点;自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量,头部传统车企转型升级表现优异,比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。

1月主流合资品牌零售47万辆,同比下降45%,环比下降45%。1月的德系品牌零售份额22.9%,同比下降0.7个百分点,日系品牌零售份额16.6%,同比下降2.8个百分点。美系品牌市场零售份额达到7.7%,同比下降0.5个百分点。

出口:乘联会统计口径下的1月乘用车出口(含整车与CKD)23万辆,同比增长34%,环比下降13%。1月新能源车占出口总量的33%。随着出口运力的提升,1月自主品牌出口达到18.4万辆,同比增长72%,环比下降20%;合资与豪华品牌出口4.2万辆,同比下降4%。 

生产:1月乘用车生产135.3万辆,同比下降33.9%,环比下降36.0%。疫情封控对产业链影响基本消除,春节前车企主动减产降库存的力度强。其中豪华品牌生产同比下降24%,环比下降18%;合资品牌生产同比下降49%,环比下降32%;自主品牌生产同比下降24%,环比下降42%。

1月部分主力企业强力调整生产稳库存,确保经销商体系的库存均衡,尤其随美联储加息和上游资源价格下探成趋势,新能源车产销相对谨慎。

批发:1月厂商批发销量144.9万辆,同比下降32.9%,环比下降34.8%,受新能源市场拉动的影响,部分车企表现分化明显。1月自主车企批发75.8万辆,同比下降22%,环比下降41%。主流合资车企批发46.1万辆,同比下降47%,环比下降32%。豪华车批发23万辆,同比下降26%,环比下降14%。

厂商销量领军的比亚迪汽车、奇瑞汽车、特斯拉中国,以及理想汽车、一汽奔腾、奇瑞捷豹路虎、赛力斯等,均实现同比较大幅度正增长。

库存:1月的厂商努力控制生产和批发节奏实现强力降库存,形成厂商产量低于批发10万辆、厂商国内批发低于零售7万辆的去库存走势。在疫情防控“新十条”发布后,预期中的2022年年末燃油车零售强增长如期出现, 大幅缓解了库存压力,随着1月厂商生产偏低,进一步降低厂商库存。

世界疫情下的缺货严重,前期中国车市库存恢复到中高位水平是难得成就,为出口和内销奠定了稳定局面。由于库存有保障,全国乘用车出口也在2022年下半年开始保持在25万辆左右的历史高位。

新能源:新年伊始进入消费者对政策观望的过渡阶段,去年新车销量的爆发也让春节假期充电高峰期的服务难题再次凸显。疫情后,新能源刚需车型成本继续承压,补贴退坡带来的价格复杂调整,新能源车市场格局正在重塑。1月新能源乘用车批发销量达到38.9万辆,同比下降7.3%,环比下降48.2%。12月出现的新能源销量走缓特征仍在延续。1月新能源乘用车零售销量达到33.2万辆,同比下降6.3%,环比下降48.3%。

1) 批发:1月新能源车厂商批发渗透率26.8%,较2022年1月19.4%的渗透率提升7.4个百分点。1月,自主品牌新能源车渗透率39.4%;豪华车中的新能源车渗透率34.5%;而主流合资品牌新能源车渗透率仅有2.4%。1月纯电动批发销量27.2万辆,同比下降19.8%;插电混动销量11.7万辆,同比增长44.7%,新能源车占比30%,较同期增加11个百分点。1月B级电动车销量10.5万辆,同比增长4%,环比下降24%,占纯电动份额39%。纯电动市场的A00+A0级经济型电动车市场崛起,其中A00级批发销量3.4万辆,同比下降69%,环比下降77%,占纯电动的13%份额;A0级批发销量6.9万辆,占纯电动的25%份额;A级电动车5.9万,占纯电动份额22%;各级别电动车销量相对分化。1月乘用车批发前五名:比亚迪宋达到49,865辆、Model Y销量40,903辆、Model 3销量25,148辆、比亚迪元销量23,231辆、速腾22,479辆。新能源列总体乘用车车型销量前四位,新能源领军车型销量较燃油车领军车型销量均高出1倍。

2) 零售:1月新能源车国内零售渗透率25.7%,较2021年1月17%的渗透率提升8.7个百分点。1月,自主品牌中的新能源车渗透率43.8%;豪华车中的新能源车渗透率21.4%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.7%。从月度国内零售份额看,1月主流自主品牌新能源车零售份额70.6%,同比增加3.3个百分点;合资品牌新能源车份额4.4%,同比下降1.1个百分点;新势力份额13%,同比下降5.8个百分点;特斯拉份额8.1%,提升2.6个百分点。

3) 出口:1月新能源乘用车出口7.4万辆,伴随着疫情下复工复产政策的支持,中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门,随着海外的认可度持续提升以及服务网络的完善,市场前景向好。1月,特斯拉中国39,208辆、上汽乘用车15,316辆、比亚迪汽车10,409辆、易捷特4,260辆、长城汽车1,244辆、吉利汽车749辆、神龙汽车722辆、创维汽车668辆、奇瑞汽车565辆,其他部分车企也有少量新能源车型出口。从自主出口的海外市场零售数据监控看,上汽等自主品牌在欧洲表现较强。除了传统出口车企的靓丽表现,近期新势力出口也逐步启动,海外市场也有数据开始显现。

4) 车企:1月新能源乘用车企业受春节和补贴退出等因素影响而出现分化走势,比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位;以长安、上汽、广汽、吉利等厂商为代表的传统车企在新能源板块表现较顽强。在产品投放方面,随着自主车企在新能源路线上的多线并举,市场基盘持续扩大,厂商批发销量突破万辆的企业降到7家(环比减半,同比减少4家),占新能源乘用车总量76%。其中:比亚迪汽车150,164辆、特斯拉中国66,051辆、长安汽车24,960辆、上汽乘用车18,178辆、理想汽车15,141辆、吉利汽车11,032辆、广汽埃安10,206辆。

5) 新势力:1月新势力零售份额13%,同比下降5.8个百分点;理想、蔚来等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强,但前期表现优秀的部分车企销量有所调整,这也是缓解压力。主流合资品牌中,南北大众强势领先,新能源车批发5,273辆,占据主流合资纯电动37%份额,大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。

6) 普混:1月普通混合动力乘用车批发53,462辆,同比下降28%,环比下降20%。其中丰田36,475辆、本田10,858辆、传祺3,449辆、东风1,652辆、吉利领克526辆、日产272辆,混合动力的自主品牌逐步走强。

2.2023年2月全国乘用车市场展望

2月有20个工作日,同比多4天,有利于产销增量。由于今年春节偏早,形成节后完整产销安排的强大增量因素。

燃油车是民生需求车型,用户的消费服务需求大。今年春节返乡人员规模大,节后复工的节奏相对缓慢,部分中老年外出务工者逐步考虑本地就业和创业,这将对春节后车市带来一定利好。

大城市交通拥堵基本是以学校开学放假为分界点,历年春节后都有一定的开学前购车潮。很多中小学生很久没去学校了,加上今年的春节早,春节后20多天才开学。预期今年开学购车潮应该对乘用车市场有一定促进作用。

2月是春节后的真正市场启动期,也是疫情三年结束后的市场启动期,因此蛰伏已久的消费市场会折射出巨大的新投资新消费机遇,燃油车市场的需求会逐步恢复,烟火气重归生活。因此2月零售增速值得期待。

但去年四季度总体零售偏弱,很多品牌经销商库存目前仍处于相对中高位,经销商对进货偏谨慎,产销节奏逐步趋向以销定产,2月车市补库潜力不大。

疫情中安全第一,因此中产阶层增购和换购意愿和需求都很强。前期的以新能源车为代表的疫情避险式消费拉动车市结构增长。疫情结束后的需求则是多元化发散,加之还贷等因素,增换购需求暂时放缓。

从此前疫情过峰复盘看,市民生活接触人员的范围之广,决定了开车通勤并不能降低传播风险,避险式购车或成过去式。疫情期间的消费降级、后疫情时代公共交通网络覆盖面的扩大对燃油车入门车型消费产生一定冲击,新能源入门级车型顺势补位;新能源市场逐步走向成熟期,市场机会点仍待挖掘。首购人群往九五后、千禧世代转移面临潜客基盘萎缩、用户需求更细致分层的消费命题;当前增换购人群的抗风险能力更强,但收入预期未有显著好转,利率下行的市场背景下提前还贷优化家庭资产负债表的需求凸显,改善型购车消费延缓,刚需型购车消费预计保持稳健。

加快建设完善全国性二手车信息查询平台,盘活老旧车型存量市场,以二手车市场的透明活跃便捷带动新车市场增换购潜力。

近年来农民工平均年龄逐年提高,2021年为41.7岁。50岁以上农民工的比重占比为27.3%。随着发达经济体对产业链供应链安全的诉求提升、关键领域大国博弈日益加剧等,中长期存在产业链供应链外迁的可能性。预计春节后外需产业的农民工需求不强,部分农民工本地就业。中年农民工回本省就业对车市是较好的促进。

疫情后消费者购新能源车刚需小幅下降,叠加油价不太高,春节后燃油车市场下降的速度会放缓,有望形成较好的开门红增长。相信2月的市场应该明显回暖,节后车市会有一波入门级消费者的购车潮。

随着新能源车销量连续两年多的暴增,碳酸锂等资源价格暴涨带来暴利,随之而来的上游资源和中游电池产业的投资力度很强,必然带来供给的高增长,前期的供需错配带来的高价格已经明显回落,有利于新能源车整车企业盈利水平的改善。

3.汽车消费仍有驾驶员红利

 

虽然中国2022年出现人口负增长,但汽车消费的核心是有驾照的人口规模,目前国内驾驶员数量有巨大的增长空间,因此车市的增长远没有达峰值,要坚定信心至少中国车市还有20年的增长期。

汽车驾驶员群体和总体社会人口结构存在较大的差异。国家统计局公布的 2022 年末中国人口 14.12 亿,较 2021 年末减少 85 万。截至2022年底,全国汽车驾驶人4.64亿人。2022年,全国新领证驾驶人2,923万人。从去年初公布的2021年驾驶人年龄看,26至50岁的驾驶人3.40亿人,占70.71%;51至60岁的驾驶人6,966万人,占14.48%;60岁以上的驾驶人1,784万人,占3.7%。

未来几年新领证驾驶员仍会以每年2000万左右增长。而目前60岁以上老人有驾驶证的总量占比仅3.7%,尚不如一年的新增驾照人数多,由此可判断未来10年汽车驾驶员人数应该能突破6亿,对应的车辆需求也会大幅增长,车市发展空间巨大。随着新能源的发展,未来几年的车市将进入较快增长期,乘用车市场将是拉动消费最大的增量。

据公安部统计,截至2022年底,全国汽车保有量达3.19亿辆,比2021年净增1,752万辆,增长5.81%。全国新注册登记汽车2,323万辆。随着共同富裕的政策推进,普通家庭买得起车不是梦,未来一段时间的汽车保有量仍会大幅增长,将会实现中小城市和县乡市场逐步超越天津(百户61辆)北京(百户60辆)的有车梦。

4.2022年中国汽车出口340万辆,未来仍有较大潜力

由于全球汽车芯片短缺和供应链受损,而中国的供应链稳定而强大,加之工信部等部委协调出口运力等瓶颈问题,近两年国际疫情下的中国汽车出口增长较大,成为世界第二大汽车出口国。

2021年的中国汽车出口量219万辆,同比增长102%。2022年中国汽车出口市场销量340万辆,同比增长51%。2022年汽车出口均价1.8万美元,比2021年的均价1.6万美元有小幅提升。

其中四季度中国汽车出口37.5万辆,同比增长69%,表现超强。尤其是2022年12月中国汽车出口34.7万辆,同比增长76%,年末表现出乎意料,12月的汽车出口强势增长预示着2023年汽车出口仍有较强增长动力。而据日媒报道,2022年日本汽车出口350万辆,较2021年的382万辆下降较大,2007年时日本出口汽车曾达到655万辆的高位。

目前中国汽车出口面临的风险有:短期的汽车出口运力不足、近期的发达国家贸易保护风险、长期的高端技术和新品卡脖子等可能。近期各部委和海运企业共同为汽车海运出口排忧解难,已经取得明显成效。随着国家铁路局 工业和信息化部 中国国家铁路集团有限公司《关于支持新能源商品汽车铁路运输 服务新能源汽车产业发展的意见》的发布,新能源商品汽车铁路运输有了更好的运输环境,有利于中国汽车的国内流通和国外市场开拓。

未来车企仍需修炼内功,要投资与整车出口并重,强化海外的销售服务体系建设,尤其是培育海外汽车金融等消费信贷体系建设,让国内金融资本出海,助力海外的中国汽车消费增长。这其中上汽集团和奇瑞汽车海外市场体系建设做得出色,表现优秀。

同时我们也要积极拓展新出口目标市场,建设良好的出口市场环境。通过政府间强化合作,开拓和维护市场,破除非关税壁垒。尤其是针对当年的俄罗斯和巴西等对中国车企出口的不公平税收政策,未来要更有效保护汽车企业在海外的正当利益。

5.中国乘用车碳达峰基本实现,支持燃油车是支持民生

中国汽油消费自2018年达到12,644万吨以来呈现高位波动,2020年跌至11,620万吨,2021年汽油消费12,284万吨,低于2019年和2018年2-3%个百分点,2022年汽油消费较2021年同期下降4.6%,根据汽车保有量发展趋势和新能源增长态势看,国内汽油消费应已经达到峰值,也就是乘用车碳达峰已提早12年实现。未来建议稳定燃油车消费,改善个体户小业主等燃油车购买和使用环境。

在公共领域启动全面电动化的政策推动下,出租、网约、公商务集团用车等高频使用的出行交通工具全面转向电动化,私车市场家庭增购电动车代步出行的浪潮兴起,加之高油价抑制出行用车的压力,推动汽油消费持续下降。

目前由于油电差价近17倍,新能源汽车具有超强的用车成本优势。部分地区对一周限行一天工作日,等于燃油车的20%工作日时间不能开,按乘用车均价15万元折算的话,等于有近3万元补贴了新能源车的路权,加之部分限购城市还有牌照补贴,新能源车优势明显。

大城市限购限行因素带来的示范效应推动中小城市购买新能源的热潮,因此综合成本差异推动的新能源车销量猛增,替代燃油车的进程在加快。2022年新能源乘用车销量在650万辆,2023年可能突破850万辆。2023年底,新能源汽车保有量降突破2,000万辆,预计占汽车保有总量的7%。目前来看中国汽油消费达峰目标,已经提前10年实现了。

国内乘用车的总体汽油消费已经跨越峰值,未来逐步下降。由于乘用车主体是汽油车,柴油车基本退出,新能源电动车增长迅猛,2022年乘用车新能源渗透率达到28%,高油耗领域的出租网约车等已基本电动化,加之单位用车电动化占比也明显提升,因此判断乘用车碳达峰后难以逆转,也不可能逆转。

随着新能源乘用车渗透率持续提升,近几年汽油出口都在1,200万吨左右,未来国内汽油消费量很难超越1.26亿吨,剩余汽油只能加大出口。

近两年居民收入增长最慢的就是经营性收入,最快的是财产性和转移收入,这也体现了第三产业从业者巨大的生存压力。个体户、小业主等群体吃苦耐劳,需要“能吃苦耐劳和低价格”的燃油车。普通百姓买辆家庭车首选是燃油车,平时舍不得开,周末或出游等开一下,一年行驶里程或不足5000公里,燃油车综合成本仍是最低的。在新能源车超速发展后,为促进经济回暖和支持百姓民生,需要支持燃油车发展。中国汽车流通协会建议公平燃油车与新能源的路权,这是促进燃油车消费的重要一环。

]]>
乘联会:2022年12月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1550658.html Tue, 10 Jan 2023 16:10:55 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1550658

1、12月全国乘用车市场回顾

零售:2022年12月乘用车市场零售达到216.9万辆,同比去年增长3.0%,与11月同比下降9.1%形成巨大的反差,12月零售较上月增长31.4%,这也是2008年以来最强的12月环比增速。1-12月累计零售2,054.3万辆,同比增长1.9%,同比净增38.6万辆,其中购车税优惠政策启动以来的6-12月同比增加145.2万辆,虽因11月负增长而稍低于我们预估的车购税政策带来200万辆增量,但政策增量贡献仍是巨大。

“新十条”改变了车市的封控状态,市场明显回升,部分有购买力的消费者希望尽快提车,以免感染或重复感染。部分政策到期加上今年春节假期较早,引导消费需求前置,行业终端价格持续下滑,刺激需求,也激发了消费者的购买欲望,12月中下旬燃油车车市暴增也是符合预期的强增长。

当前零售渠道库存总量充裕,有效促进了12月车市的增长。但近期常规燃油车市场压力仍较大。12月全国常规燃油乘用车(不含新能源车)零售153万辆,同比去年12月降6%,环比增长45%,低于今年6-9月同比增长6%的正增长态势。在2019年1,968万辆、2020年1,818万辆、2021年1,716万辆的基础上,2022年的常规燃油车市场零售1,487万辆,同比下降13%。A级燃油车是民生类需求车型,受疫情等因素冲击而需求同比下降14%;新能源车是增换购消费者的改善型需求,零售同比增长89%。目前看,受疫情冲击最重的中低收入首购群体的消费信心急需提振,消费需求支撑力不足,有待释放,政策仍需向燃油车中的节能车施以更大的倾斜力度,在经济效应和环保要求两者之间寻求到最佳平衡。

12月上旬的车市促销力度进一步加大,主流车企均追加了优惠活动力度,努力弥补前期因疫情造成的销量损失,争取年末达到预期目标的最好效果。

12月豪华车零售26万辆,同比增长6%,环比增10%。车购税减半政策对消费升级的高端消费促进较大。

12月自主品牌零售106万辆,同比增长13%,环比增长20%。12月自主品牌国内零售份额为48.9%,同比增长3.8个百分点;1-12月累计份额47%,相对于2021年同期增长6.1个百分点。12月自主品牌批发市场份额57.5%,较去年同期份额增加10个百分点;1-12月自主品牌累计份额50%,相对于2021年同期增加6个百分点。自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量,头部传统车企转型升级表现优异,比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。

12月主流合资品牌零售85万辆,同比下降8%,环比增长59%。12月的德系品牌零售份额20.6%,同比增长2.3个百分点,日系品牌零售份额18.7%,同比下降4.4个百分点。美系品牌市场零售份额达到8.5%,同比下降1.4个百分点。

出口:乘联会统计口径下的12月乘用车出口(含整车与CKD)26万辆,同比增长50%,环比增长3%。12月新能源车占出口总量的28%。随着出口运力的提升,12月自主品牌出口达到22.7万辆,同比增长52%,环比增19%;合资与豪华品牌出口3.3万辆,同比增长41%。2022年全年乘用车累计出口236.3万辆,增55%。自主品牌对欧美市场和第三世界国家市场出口全面突破,国际品牌的中国基地出口战略仍在维持。

生产:12月乘用车生产209.5万辆,同比下降15.0%,环比下降0.8%,疫情封控对产业链影响基本消除,车企主动减产降库存力度强。其中豪华品牌生产同比下降19%,环比下降13%;合资品牌生产同比下降40%,环比下降9%;自主品牌生产同比增长9%,环比增长7%。1-12月的车企生产达到2,336.7万辆,同比增长11.6%。

12月部分主力企业强力调整生产,外资车企与部分合资车企努力调产稳库存,有利于经销商体系的库存均衡。自主品牌产销需要谨慎。

批发:12月厂商批发销量222.2万辆,同比下降6.1%,环比增长9.4%,受新能源市场拉动的影响,部分车企表现分化明显。12月自主车企批发127.2万辆,同比增长15%,环比增长14%。主流合资车企批发68.2万辆,同比下降29%,环比增长10%。豪华车批发26.7万辆,同比降10%,环比降9%。1-12月的乘用车厂商批发销量达到2,315.4万辆,同比增长9.8%,增量206.0万辆。

比亚迪汽车、长安汽车、上汽通用五菱、广汽传祺、广汽埃安、东风风神等厂商销量同比去年12月增量贡献也是较好的。

库存:12月厂商努力控制生产和批发节奏实现强力降库存,形成厂商产量低于批发13万辆、厂商国内批发低于零售21万辆的去库存走势,预期中的年末燃油车零售强增长在疫情防控“新十条”发布后如期出现, 12月厂商库存迅速大幅降低的幅度超预期。

2021年四季度以来厂商库存迅速回补,2022年1-12月累计补库近21万,其中5-11月库存回补较大。由于购置税减半政策在6月实施,5月以来经销商备库增量贡献较大。12月份经销商库存环比下降21万辆,1-12月累计增长25万辆,而2021年1-12月厂商库存下降了15万辆,今年的厂商库存偏高的压力部分化解。

世界疫情下的缺货严重,前期中国车市库存恢复到中高位水平是难得成绩,为出口和内销奠定稳定局面。由于库存有保障,全国乘用车出口也在8-12月保持25万辆左右的历史高位。

新能源:12月新能源乘用车批发销量达到75.0万辆,同比增长48.9%,环比增2.5%,在车购税减半政策下,新能源车不仅没有受到影响,反而持续走强。1-12月新能源乘用车批发649.8万辆,同比增长96.3%。12月新能源乘用车零售销量达到64.0万辆,同比增长35.1%,环比增6.5%,1-12月保持趋势性上升走势。1-12月新能源乘用车国内零售567.4万辆,同比增长90.0%。

新能源车市场方面,供给改善叠加油价高位带来市场火爆,油价历史高位而电价锁定,带动电动车订单表现持续较强。12月初的新能源车与传统燃油车环比走势都受到个别地区防疫措施的影响,闭店情况较突出。随着“新十条”的有效落实,车市的传统车迅速火爆,新能源车也小幅升温,但低于预期。

1) 批发:12月新能源车厂商批发渗透率33.7%,较2021年12月21.3%的渗透率提升12个百分点。12月,自主品牌新能源车渗透率50.6%;豪华车中的新能源车渗透率26.8%;而主流合资品牌新能源车渗透率仅有5.0%。12月纯电动批发销量56.3万辆,同比增长33.6%;插电混动销量18.7万辆,同比增长127.1%,新能源车占比25%,较同期增加9个点占比。12月B级电动车销量13.8万辆同比增长17%,环比降21%,占纯电动份额24%。纯电动市场的A00+A0级经济型电动车市场崛起,其中A00级批发销量14.9万辆,同比增长4%,环比增长7%,占纯电动的27%份额;A0级批发销量10.9万辆,占纯电动的19%份额;A级电动车15.4万,占纯电动份额27%;各级别电动车销量相对均衡化。

12月新能源乘用车批发前三排名为:五菱宏光MINI达73,009辆、比亚迪宋达到70,079辆、Model Y销量35,750辆;而燃油车前二分别是:速腾35,329辆、朗逸33,887辆。由此可见新能源领军车型五菱宏光较燃油车领军车型速腾的销量高出1倍。

2) 零售:12月新能源车国内零售渗透率29.5%,较2021年12月22.6%的渗透率提升7个百分点。12月,自主品牌中的新能源车渗透率51.0%;豪华车中的新能源车渗透率22.8%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.9%。从月度国内零售份额看,12月主流自主品牌新能源车零售份额70.6%,同比增加11.4个百分点;合资品牌新能源车份额6.5%,同比增加0.8个百分点;新势力份额13.5%,同比下降4.5个百分点;特斯拉份额6.6%,下降8.3个百分点。12月起售价10万元以下新能源车占比21.8%,较去年12月下降9个百分点;10-20万占比44%,提升8个百分点;20-30万占比23.3%,同比降2个百分点;30-40万占比7.4%,增1个百分点;40万以上占比3.49%,增2个百分点。

3) 出口:12月新能源乘用车出口7.4万辆,伴随着疫情下复工复产政策的支持,中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门,随着在海外的认可度持续提升以及服务网络的完善,市场前景向好。12月,上汽乘用车出口23,865辆、特斯拉中国出口13,870辆、比亚迪汽车出口11,320辆、易捷特出口7,546辆、吉利汽车出口5,518辆、哪吒汽车出口2,006辆、上汽通用五菱出口1,913辆、东风小康出口1,457辆、创维汽车出口1,098辆、江淮汽车出口1,000辆、东风风神出口336辆、上汽大通出口321辆、爱驰汽车出口275辆、神龙汽车出口255辆、一汽轿车出口212辆、一汽红旗出口188辆,其他部分车企也有少量新能源车型出口。从自主出口的海外市场零售数据监控看,上汽等自主品牌在欧洲表现较强。除了传统车企的出口靓丽表现,近期新势力出口也逐步启动,海外市场也有数据开始显现。

4) 车企:12月新能源乘用车市场创历史新高,比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位;以上汽、广汽、东风、吉利、奇瑞和长城为代表的传统车企在新能源板块表现相当突出。在产品投放方面,随着自主车企在新能源路线上的多线并举,市场基盘持续扩大,厂商批发销量突破万辆的企业仍保持14家(环比持平,同比持平),占新能源乘用车总量82.1%。其中:比亚迪234,598辆、上汽通用五菱85,632辆、特斯拉中国55,796辆、吉利汽车44,550辆、长安汽车39,185辆、上汽乘用车30,685辆、广汽埃安30,007辆、理想汽车21,233辆、蔚来汽车15,815辆、东风易捷特12,914辆、奇瑞汽车12,506辆、小鹏汽车11,292辆、长城汽车10,999辆、赛力斯10,180辆。

5) 新势力:12月新势力零售份额13.5%,同比下降4.5个百分点;理想、蔚来等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强,但前期表现优秀的哪吒和零跑等年末收缩销量,这也是为23年开好局做准备。主流合资品牌中,南北大众强势领先,新能源车批发17,063辆,占据主流合资纯电动54%份额,大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。

6) 普混:12月普通混合动力乘用车批发64,804辆,同比降22%,环比增7%。其中丰田32,766辆、本田19,079辆、广汽传祺6,642辆、东风乘用车4,381辆、吉利汽车921辆、东风日产835辆,混合动力的自主品牌逐步走强。

2.2023年1月全国乘用车市场展望

2023年1月21日就是除夕,是历年最早的春节,也是车市的销量小年。虽然1月有18个工作日,但最后一天仍是初十,节前生产和销售时间仅有正常的60%。2022年12月的乘用车购置税减半政策退出和新能源车补贴退出前已经透支了1月部分需求,1月车市零售应该正常性的回归极度低迷。

每年1月的开门红是地方政府和车企的共同努力方向,但由于经销商的库存仍旧较高,春节前的补库力度不会特别大,因此1月的批发零售总体偏低。而2月的市场应该明显回暖,节后车市会有一波入门级消费者的购车潮。

随着“新十条”的贯彻落实,城乡居民快速恢复常态化生活。春节后的生产生活应该会提早规划,这对春节前后的2月车市是很好的促进,2月才是真正的春节后开门红。

汽车市场的产业链是错配波动较大。极度缺货后的供给暴增是必然结果。随着新能源车连续2年多的暴增,碳酸锂等资源价格暴涨带来暴利,随之而来的上游资源和中游电池产业的投资力度很强,必然带来供给的高增长,前期的供需错配带来的高价格将明显回落,有利于新能源车的盈利压力的改善。

3.稳增长就要稳汽车消费

 

2022年末中央经济工作会议明确要求,2023年要坚持稳字当头、稳中求进,继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策,加大宏观政策调控力度,加强各类政策协调配合,形成共促高质量发展合力。中央经济工作会议为前瞻性思考、全局性谋划、整体性推进的经济工作指明了前进方向,提供了根本遵循。

2023年是全新发展时期的起点,我们一定要把经济增长稳住,要协调消费、投资、出口的组合,实现高质量的高增速增长。中央对目前的世界经济政治形势保持极其清醒的认识,世界经济艰难复杂,中国要更强力的推进改革开放和经济发展。此次会议尤其是强调内需消费对经济增长的核心支撑作用。推动汽车消费等重点领域发展,改善民生,千方百计增加居民收入,创造就业渠道,推动新能源车与燃油车协同增长。

因此中国汽车流通协会专家共同呼吁:一、燃油车和新能源汽车享受同样的消费政策环境。二、延续和优化税收调节和支持政策。三、加快落实二手车新政,推动二手车零售市场建设。四、全面取消汽车限购措施。五、发挥金融杠杆作用,加大金融服务供给。

4.电动车改变高端豪华车格局

2022年新能源市场表现很强劲,代表了中国高端汽车制造的重大突破。聚焦在电动车市场,形成了高低两端强势增长的态势。尤其高端电动车市场,由于增加很多新的电动化智能技术,对我们的产业带来巨大的升级推动力,拉动了中国零部件企业朝着良好的态势发展。

中国车市的高端豪华车主要是德系为主的市场,依靠造车理念和精良的品质优势,奥迪宝马奔驰占据豪华车市场份额的75%,而日系和美系的豪华车逐步低迷。在电动化的浪潮下,高端豪华也在拥抱绿色环保低碳,近期的高端豪华市场的新能源车表现较强,主力是自主品牌,包括红旗、蔚来等。

自主品牌的新能源高端化,伴随着车企的体系化竞争力加强,表现在对服务、售后等各方面的提升。

当前自主高端市场势头正旺,国人对自主高端的信任度和美誉度不断提升。2022年以来,自主品牌在新能源高端市场的表现不断走强。

随着中国车市普及阶段逐步放缓,目前拉动中国车市增长的主要动力在于增换购的消费群体,这些消费群体消费层次相对较高,前期的燃油车的保有也决定他们未来的升级更灵活,有更多的体验需求。因此,近期智能网联电动车成为强势增长的概念,推动了高端化的发展。从车市的近期销售趋势也能看到,高端电动车成为家庭出行的一个主要选择。

高端电动车与豪华车的消费群体高度重合,乘用车限购限行地区的高端需求旺盛,而限行城市的燃油车有1个工作日不能正常出行,因而电动车的政策便利性优势明显。如果燃油车和新能源车路权长期不平等,未来必然有更多消费者购买自主高端电动车。

5.新能源车渗透率仍会快速上升

2022年乘用车的新能源渗透率达到27.6%,较2021年提升12.6个百分点。未来新能源车的渗透率仍会快速提升,乘联会专家团队预测2023年新能源乘用车销量850万辆,总体狭义乘用车销量2,350万辆,2023年新能源渗透率将达36%。

纯电动车相对于燃油车的低使用成本特征仍会保持。目前判断世界油价面临下降的趋势,虽然2022年的俄乌危机带来世界油价的高位运行,国内油价达到9,500元/吨的高位,未来油价有希望小幅下降。但中国电价稳定的特征不会改变,近几十年来的中国电价基本保持稳定,1升汽油与1度电的油电价格比在15:1左右水平。因此更多消费者会从燃油车向电动车转移。

纯电动车的产品覆盖从A00级到最高端,而燃油车由于受到汽油机的技术约束,A0级和A00级的市场不断萎缩,A00级甚至基本是纯电动的市场,这样导致燃油车的市场覆盖度低于电动车,因此电动车有更广大的市场空间。

新能源车的技术进步速度远快于燃油车,无论是电池技术,还是智能化加持,电动车都有技术快速提升的优势。

新能源车的成本下降速度也是快于燃油车。目前的碳酸锂价格处于高位,近期已经有明显下降的趋势。而一体化压铸等规模化低成本的技术创新带来的制造成本优势,也是日益明显。尤其是目前国内的新能源车销量已经占据乘用车的领军地位,因此有更强的规模成本优势。

相对于轿车与SUV的市场格局在近50%份额逐步稳定的特征,电动车则不会出现明显的渗透率停滞。轿车在操控性、舒适性、成本等方面相对SUV有明显优势。因此出租网约和单位用车更多偏向轿车产品。而新能源车在出租网约等领域因为成本优势而快速替代燃油车。目前看新能源车已成为高频出行的最佳选择,因此发展空间巨大。

6.购车抵个税促消费应有奇效

去年末个人养老金制度落地,其核心就是个人存款到养老金账户就能抵个人所得税,这对中高收入群体的诱惑极其明显,落地效果不错。而我们一直呼吁购车抵税政策可以有效拉动消费,但一直未见动静。

买房在中国明确是个人投资行为,并非消费行为,CPI是不含房价变化的。而个人投资养老也是投资行为,只是因为进入专门养老金账户,因此也能免税。这说明税收是调节居民消费投资行为的重要方式。而个人购车消费是拉动消费的最重要的行为,也应该实施个人购车抵税。

作为中国城乡家庭唯一没有普及的消费品,近几年全国乘用车市场总体走势不强,乘用车消费持续低迷难以有效拉动居民生产和生活消费的高质量发展,促进车市消费需要更多的措施。

从支持车市发展的资金来源看,目前车购税收入的下滑较大,地方政府的土地出让金也是下滑巨大,而土地出让金的支出较大,因此指望地方政府大力促进车市消费的能力有限。从理论上说,个人投资住房贷款可以免个人所得税,而买车消费不能抵税,这是有问题的。从分析看,近几年全国个人所得税的增长很快,应该发挥个人所得税的购车减税效应,调动消费者购车热情,实现拉动消费的可持续增长。

]]>
中国汽车流通协会:2022年11月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1535275.html Mon, 12 Dec 2022 17:41:22 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1535275

1、11月全国乘用车市场回顾

零售:2022年11月乘用车市场零售达到164.9万辆,同比下降9.2%;11月零售环比下降10.5%,这是自2008年以来首次出现“金九银十铜十一”的环比下降特征。1-11月累计零售1836.7万辆,同比增长1.8%,同比净增31.7万辆,其中购车税优惠政策启动以来的6-11月同比增加139万辆,增量贡献巨大。

今年11月新冠疫情在全国各地散发的局面较明显。11月全国有29个省报告确诊病例61,356例,较10月28个省8,241例的总量稍有增多;但全国29个省11月报告有547,488例无症状,较10月29个省的31,647例有较大回升。11月疫区扩大到广东、重庆、河南、内蒙、北京等好几个汽车消费大省,因此封控对车市店端供给与消费购买的两端均有所冲击,这个秋冬季出现了异常的零售持续下行走势。

当前零售渠道库存总量充裕,去年芯片断供的基数影响逐步消除,这些都有效稳定了车市的增长。但近期常规燃油车市场压力仍较大。11月全国常规燃油乘用车(不含新能源车)零售105万辆,环比下降18%,同比去年11月下降27%,逆转了今年6-9月同比增长6%的正增长态势。1-11月的常规燃油车市场零售1,334万辆,同比下降14%。入门级(A级)燃油车是民生类车型需求,同比下降29%;新能源车是增换购的改善型需求,同比零售增长79%。目前看,中低收入首购群体的消费信心急需提振,消费需求支撑力不足,有待释放,政策仍需向燃油车中的节能车施以更大力度倾斜,在经济效应和环保要求两者之间寻求平衡。

11月车市促销力度进一步加大,主流车企均追加了优惠活动力度,努力弥补前期因疫情造成的销量损失,争取年末达到预期目标的最好效果。

11月豪华车零售24万辆,同比增长13%,环比增15%。车购税减半政策对消费升级的高端消费促进较大。

11月自主品牌零售87万辆,同比增长5%,环比下降7%。11月自主品牌国内零售份额为53.4%,同比增长7.1个百分点;1-11月累计份额47%,相对于2021年同期增长6.3个百分点。11月自主品牌批发市场份额55.2%,较去年同期份额增加8.4个百分点;1-11月自主品牌累计份额50%,相对于2021年同期增加5.6个百分点。自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量,头部传统车企转型升级表现优异,比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。

11月主流合资品牌零售54万辆,同比下降31%,环比下降23%。11月的德系品牌零售份额18.9%,同比增长0.1个百分点,日系品牌零售份额15.3%,同比下降6.9个百分点。美系品牌市场零售份额达到9.6%,同比增加0.6个百分点。

出口:11月海关统计汽车出口37万辆,同比增长71%;1-11月累计出口298万辆,同比增长54%。乘联会统计口径下的11月乘用车出口(含整车与CKD)25万辆,同比增长54%,环比下降4%。11月新能源车占出口总量的33%。11月自主品牌出口达到19.0万辆,同比增长52%,环比增1%;合资与豪华品牌出口6.2万辆,同比增长60%。1-11月乘用车累计出口210万辆,增56%。自主品牌对欧美市场和第三世界国家市场出口全面突破,国际品牌的中国基地出口战略也日益体现。 

生产:11月乘用车生产207.8万辆,同比下降6.7%,环比下降9.0%,疫情封控对产业链带来一定影响,其中豪华品牌生产同比增长9%,环比增长3%;合资品牌生产同比下降27%,环比下降16%;自主品牌生产同比增长7%,环比下降7%。1-11月的车企生产达到2123.1万辆,同比增长14.9%。

11月部分主力企业强力调整生产,日系车企与部分自主品牌努力调产稳库存,有利于经销商体系的库存均衡。

批发:11月厂商批发销量202.9万辆,同比下降5.7%,环比下降7.5%,受新能源市场拉动的影响,部分车企表现分化明显。11月自主车企批发111.2万辆,同比增长12%,环比下降5%。主流合资车企批发62万辆,同比下降31%,环比下降18%。豪华车批发29万辆,同比增长15%,环比增长8%。1-11月的乘用车厂商批发销量达到2092.5万辆,同比增长11.7%。

厂商销量领军的比亚迪汽车、吉利汽车、上汽通用五菱、长安汽车同比去年11月增量贡献也是较好的,广汽埃安的增量也很强。

库存:11月的产销不如10月顺畅,形成厂商批发低于产量5万辆、厂商国内批发高于零售13万辆的艰难产销走势,预期中的年末零售强增长尚未出现, 11月厂商迅速调整产销节奏。

2021年四季度以来厂商库存迅速回补,2022年1-11月累计补库近31万,其中5-11月库存回补较大。由于购置税减半政策在6月实施,5月以来经销商备库增量贡献较大。11月份经销商库存环比增长13万辆,1-11月累计增长45万辆,而2021年1-11月厂商库存下降了66万辆,今年的厂商库存被动建储的压力较大。

世界疫情下的缺货严重,前期中国车市库存恢复到中高位水平是难得成就,为出口和内销奠定稳定局面。由于库存有保障,乘用车出口也在8-11月保持25万辆左右的历史高位。

新能源:11月新能源乘用车批发销量达到72.8万辆,同比增长70.2%,环比增7.9%,在车购税减半政策下,新能源车不仅没有受到影响,反而持续环比改善超过预期。1-11月新能源乘用车批发574.2万辆,同比增长104.6%。11月新能源乘用车零售销量达到59.8万辆,同比增长58.2%,环比增7.8%,1-11月保持趋势性上升走势。1-11月新能源乘用车国内零售503.0万辆,同比增长100.1%。

新能源车市场方面,供给改善叠加油价高位带来市场火爆,油价历史高位而电价锁定,带动电动车订单表现持续较强。11月的新能源车与传统燃油车环比走势都受到个别地区防疫措施的影响,闭店情况较突出。各地防疫管控力度大,店头重要集客方式均有一定程度影响,但部分新能源厂商订单积累较好,加之灵活的价格宣传,头部厂商增量明显。

1) 批发:11月新能源车厂商批发渗透率35.9%,较2021年11月19.9%的渗透率提升16个百分点。11月,自主品牌新能源车渗透率51.9%;豪华车中的新能源车渗透率40.6%;而主流合资品牌新能源车渗透率仅有5.0%。11月纯电动批发销量56.2万辆,同比增长64.2%;插电混动销量16.6万辆,同比增长94.3%。11月B级电动车销量17.1万辆同比增长81%,环比增30%,占纯电动份额30%。纯电动市场的A00+A0级经济型电动车市场崛起,其中A00级批发销量14.0万辆,同比增长26%,环比增长9%,占纯电动的25%份额;A0级批发销量10.4万辆,占纯电动的18%份额;A级电动车占纯电动份额24%;各级别电动车销量相对均衡化。

11月ModelY销量69,098辆、五菱宏光MINI达68,567辆、比亚迪宋达到64,145辆、列总体乘用车销量前三位。较燃油车领军车型销量均高出1倍。

2) 零售:11月新能源车国内零售渗透率36.3%,较2021年11月20.8%的渗透率提升15个百分点。11月,自主品牌中的新能源车渗透率56.5%;豪华车中的新能源车渗透率32.1%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.2%。从月度国内零售份额看,11月主流自主品牌新能源车零售份额70.3%,同比增加8个百分点;合资品牌新能源车份额4.2%,同比下降2.5个百分点;新势力份额12.7%,同比下降7.3个百分点;特斯拉份额10.5%,增加2.1个百分点。11月起售价10万元以下新能源车占比22%,较去年11月下降9个百分点;10-20万占比43%,提升3个百分点;20-30万占比27%,同比增6个百分点;30-40万占比5%,降1个百分点;40万以上占比3.8%,增1.6个百分点。

3) 出口:11月新能源乘用车出口8.2万辆,伴随着疫情下复工复产政策的支持,中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门,在海外的认可度持续提升以及服务网络的完善,市场前景向好。11月,特斯拉中国出口37,798辆、上汽乘用车的新能源出口17,696辆,比亚迪汽车出口12,138辆,东风易捷特出口5,243辆,吉利汽车出口2,654辆、上汽通用五菱出口1,898辆、创维汽车出口1,192辆,江淮汽车出口919辆,爱驰汽车出口车503辆、东风小康出口370辆,一汽红旗出口262辆,神龙汽车出口177辆、东风乘用车出口145辆,其他部分车企也有少量新能源车型出口。从自主出口的海外市场零售数据监控看,上汽等自主品牌在欧洲表现较强。除了传统出口车企的靓丽表现,近期新势力出口也逐步启动,海外市场也有数据开始显现。

4) 车企:11月新能源乘用车市场创历史新高,比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位;以上汽、广汽、东风、吉利、奇瑞和长城为代表的传统车企在新能源板块表现相当突出。在产品投放方面,随着自主车企在新能源路线上的多线并举,市场基盘持续扩大,厂商批发销量突破万辆的企业有14家(环比减少1家,同比持平),占新能源乘用车总量85.1%。其中:比亚迪汽车229,942辆、特斯拉中国100,291辆、上汽通用五菱76,165辆、吉利汽车34,642辆、长安汽车32,018辆、广汽埃安28,765辆、上汽乘用车25,785辆、哪吒汽车15,072辆、理想汽车15,034辆、蔚来汽车14,178辆、东风易捷特11,740辆、华晨宝马11,615台、奇瑞汽车11,563辆。

5) 新势力:11月新势力零售份额12.7%,同比下降7.3个百分点;哪吒、理想、蔚来、零跑等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强,尤其是第二阵营的哪吒等表现较强,这也是细分市场赛道的优势。主流合资品牌中,南北大众强势领先,新能源车批发17,952辆,占据主流合资纯电动55%份额,大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。

6) 普混:11月普通混合动力乘用车批发60,334辆,同比下降10%,环比下降11%。其中丰田33,785辆、本田13,632辆、广汽传祺5,879辆、东风乘用车5,038辆、吉利汽车1,327辆、东风日产538辆,混合动力的自主品牌逐步走强。

2.2022年12月全国乘用车市场展望

12月有22个工作日,且最后一天是周末,不利于12月的销量冲刺。根据政策文件的时效,乘用车车市面临购置税减半政策的退出节点,加之新能源车的年末爆抢行情,12月车市总体理应极度火爆。 

由于明年1月22日是历史最早的春节,会使春节前的销售高峰提前到12月就启动,部分地区在12月底前还有购车补贴政策助力消费,因此节前消费高峰与政策退出的抢购高峰叠加,推动12月车市零售更高。

随着进入冬季的天气转冷和秋收完成,加之部分外省农民工提早返乡过年,农村地区的购车热情会逐步释放,新能源车和中低端燃油车市场也会逐步升温。

今年由于疫情的干扰,乘用车市场的需求严重低于预期,大多数厂商无法实现预期中的四季度销量,而且大家对明年市场低迷的担忧也普遍存在,预计燃油车年末提早冲刺的力度应该弱于预期。

今年新能源补贴退坡幅度是最高的1.26万元,远高于前两年的0.5万元补贴退坡幅度,叠加部分车企公布车型在明年定价上涨的信息,因此这一退坡政策对消费者的年末新能源抢购效应也是有很好的促进作用的。今年新能源车市场有望实现我们前期提出的全年650万辆的销量预测。

由于各地疫情的管控差异较大,消费者出行也是相对谨慎,车展等聚集车市人气的活动很少,不利于车市增量。但随着中央疫情管控政策的明朗化,各地防控处于简政放权试水期,各地经销商闭店情况或将明显减少,客流处于逐步恢复期,当前车企更注重在新媒体运营上的持续发力,除交车以外的销售流程逐渐迁移至线上,这将有利于客商多方共同推动年末火爆营销效果。

要警惕今冬极端天气和疫情防控等对到店客流的负面影响,车企或需增强储备,及时应对在用车型维保需求。

3.车市增长的拉动消费潜力最大

 

近几年的车市增长乏力,归因于楼市投资热潮和债务暴增,它是抢夺车市消费资源的重要因素,未来楼市长期回落将会带来车市的持续利好。

全国居民2022年前三季度人均月收入达到3,072元水平,同比增长3.2%。但前三季度人均居民消费支出1,989元,增速1.6%,且受房贷支出增长的影响,消费支出占收入的占比呈持续下降的状态,从2016年前的支出占收入72%下降到目前的支出占收入的65%。

随着房地产业降温,更多居民的消费能力将逐步被释放出来。央行调查统计司城镇居民家庭资产负债调查课题组2020年调查我国城镇居民家庭的住房拥有率为96.0%,有一套住房的家庭占比为58.4%,有两套住房的占比为31.0%,有三套及以上住房的占比为10.5%,户均拥有住房1.5套。又据国家统计局调查:目前百户家庭仅有40辆车,且不同级别城市保有量差异巨大,天津和北京的百户家庭汽车保有超过60辆,其他收入较低地区的乘用车保有偏低。从百姓衣食住行需求中,只有购车出行的消费未被充分满足。

随着电动乘用车的普及,更多中低收入的中小城市消费群体购车能力将被释放,因此促进车市增长是拉动消费的最大抓手。

4.2023年车市预期零增长

随着世界高通胀,美联储2023年利率预期升到5%左右,由此导致世界经济逐步进入衰退风险中,部分地区因此会出现局部性经济风险,不利于中国汽车出口市场的持续增长。

近两年困扰世界汽车市场的芯片短缺问题已基本得到解决,原本世界新车和二手车价格偏高和供给偏紧的局面将有所缓和,拉动中国汽车出口的外部需求持续超强增长的局面难以再现,从而我国国内车市的竞争激烈程度会进一步加剧。

2022年国内车市生产持续暴增,疫情管控下的消费不旺问题困扰着年末的车市,10月末厂商库存达到372万辆,自2021年底以来的加库存周期基本完成。而随着燃油车市场受疫情管控损失惨重,去库存周期及压力或将贯穿整个2023年。

2023年的春节前置因素导致当年的销量损失较大。由于2023年年初的春节在1月22日,车购税减半政策截止于2022年12月底,预期中的高销量也因管控而偏弱,导致春节前的1月车市面临时间短、消费不旺的双重冲击。2024年春节又在2月10日,因此2023年的年末市场缺乏春节前消费拉动和消费冲动。如果车购税减半优惠政策能够延续到明年6月或年底,将能有效拉动需求梯次释放,并缓解经销商高库存压力。

从长期因素看,青年人口压力持续体现。由于“00后”适龄购车群体的一半以上都接受了高等教育,大学或研究生毕业进入大城市的打拼人群购车延迟,伴随城市化进程提升的大城市“不易居”现象或将导致首购群体的车市支撑力度在逐年减弱。

随着疫情的延续3年,中产阶级家庭增购第二辆车的需求大幅释放,增购群体从爆发增长逐步转为平稳释放,对大中城市的经济型电动车需求仍有较强支撑。在当前保有量快速提升的状态下,新能源车企广撒网的服务保障体系能力或将在2023年面临严峻考验。

由于疫情反复带来的居民投资经营的财力下降, 11月以来的自主入门级燃油车市场回暖较差,旺季不旺的入门级燃油车的需求结构性异常需特别关注。2023年春节后的作为春季生产资料使用的购车需求可能低于往年,不利于春季增量。

未来,油价持续下跌利好于燃油车市的回暖。2022年1-11月的国内汽油算术平均价格在9,500元/吨,较2021年的平均价格7,596元增长了25%。未来国际油价将进入大幅下行周期,回归正常的油价带来消费者对燃油车的使用信心提升。低油价对新能源需求的支撑力度下降,纯电动和插混的性价比减弱,不利于新能源持续高增长。

低基数稳定2023年车市增长。由于今年3-4月上海地区产业链暂停导致3-5月的产销低基数,加之9-11月“金九银十铜十一”的零售严重偏弱,12月开局也很低迷,因此今年的车市将呈现较低的零售增长,好在车购税减半政策让车市消费得到一定的支撑。因此今年呈现“低零售、建库存、强出口”的特色走势。明年车市没有加库存空间,出口也缺乏暴增的机会,只能靠内需。

中央经济工作会议明确:要着力扩大国内需求,充分发挥消费的基础作用和投资的关键作用。这对车市增长是重要的支撑。2023年期待车购税的减半政策延续到6月或年底,尽量实现梯度促消费政策的最大化效力,这样才有希望拉动车市实现较好正增长。如果按照没有政策支持考虑,预计2023年乘用车总体零售2,060万辆的零增长,依靠乘用车出口惯性增量,2023年厂商批发销量增长1%。2023年预计新能源乘用车批发达到840万辆,增30%。而2023年常规燃油车批发预计1,510万,同比下降10%。

5.自主品牌电动车高端化潜力巨大

中国的乘用车体系是完整复杂的税收体系,加之汽油价格居高不下,近几年乘用车市场需求空间萎缩。而电动车的电动化产品更丰富,动力组合更多元,税收体系更友善,用车成本更经济,因此电动车市场的产品将更加丰富多元,电动车智能化给我们消费者带来更大的驾驶乐趣和更多的使用场景,电动车产品所处平台有更天然的智能便捷操控优势,在跨越了电动车的推广期之后,电动车对燃油车的替代作用将是不可逆转的。

根据乘联会的电动车数据和相对应的电池功率区间来测算,我们看到电动车各个车型的功率差异比较大,整体的电动车功率区间相对比较宽泛,既有20千瓦的,也有大于200千瓦的,形成了高低端功率差距十倍以上的特征,电动车电机在20千瓦和60-80千瓦,以及在100-150千瓦左右,以及200千瓦左右都有较大的产品销量分布,形成了电动乘用车功率高低端差异较大的特征。

中国乘用车市场中,进口车价格较高,其中发动机排量2.0升以下的车价能做到和欧美相近,但是排量超过2.5升后价格陡然升高,有的同型车能比美国市场高一倍半。其中的奥秘就是消费税是按发动机排量大小来分的。中国对于排量超过3.0升的汽车征收重税(1.5升以上至2.0升的消费税是5%,而排气量在3.0升以上至4.0升的乘用车消费税是25%,排气量在4.0升以上的乘用车消费税是40%),但电动车无对应的税收标准,且没有建立依据车身重量的税收体系,有利于自主高端电动车向上突破。

中国车市的高端需求总体较强,新能源的渗透率也必然达到较高水平。由于目前的进口车和合资豪华车在高端电动化表现较慢,因此高端市场自然有更具税收政策优势和产品优势的自主电动车的市场空间。由此,自主品牌电动车高端化潜力巨大。

6.经销模式仍具有顽强生命力

直营模式是旺销情况下的消费者平价购买和厂商省钱的高效销售模式,关键在于厂商官网或APP能够实现多大规模的销量分担。类似苹果新品旺销时,在新品品牌力很强的情况下,直销的官网模式防止了代理商的加价溢价。经销模式的旺销车可能有加价的行为,而在直营模式下的话,去买车不用去加价,只需要去排队就行。所以直营模式,管住的价格主要是管住高于指导价的经销商加价行为,使消费者利益得到保护。而在平销或推销的情势下,市场价如果低于指导价,直营模式的官网就很少有人买车了,经销模式就有它相应的存在意义了。直营模式的人员少、店面小、覆盖度不足,难以实现广泛接触用户的销售推广任务。

部分欧洲市场出现库存短缺下的直营与代理等营销模式探索,这也是他们销售目标压力下,希望控制价格下降的利润损失,目前尚没有有效的验证。

由于汽车经销模式实际上来说,是品牌方低成本建立了社会庞大的经销网络,经销商把新车销售作为龙头,而实现了经销商的金融、保险、二手车等各项销售业务的有效组合,实现了经销商销售综合利润的最大化。如果没有新车销售,后面的金融、保险以及二手车等业务都难以得到有效的开展。尤其是燃油车时代,通过经销模式的新车销售,实现衍生服务的金融、保险、二手车和维修保养等的利润最大化。而新能源车销售也可以使经销商在新车不挣钱情况下,实现二手车规模化经营,实现综合利润的最大化。

经销模式卖车促进的就是衍生服务和售后服务等消费者切实需要的服务,这是多赢的好举措。世界范围看,经销商模式有综合盈利的能力,可以把整个汽车消费服务产业链的优势进行有效的整合,对企业价值巨大。

]]>
乘联会:2022年10月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1517682.html Tue, 08 Nov 2022 17:51:02 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1517682

110月全国乘用车市场回顾

零售:202210月乘用车市场零售达到184.0万辆,同比增长7.3%,增长平稳;10月零售环比下降4.3%,这也是自2013年以来首次出现金九银十的环比下降特征。1-10月累计零售1671.6万辆,同比增长3.0%,同比净增48.2万辆,其中购车税优惠政策启动以来的6-10月同比增加156万辆,增量贡献巨大。

今年10月新冠疫情在全国各地散发局面继续得到强力有效遏制。10月在全国有27个省报告确诊病例8,241例,较9月的28个省5,516例的总量稍有增大;全国29个省在10月报告有31,647例无症状,较9月的29个省25,040例稍有回升。10月疫区扩散到河南、广东、内蒙、福建等好几个汽车消费大省,因此环比增速稍慢。疫情对整体车市扰动仍需关注。

由于物流和供应链的持续改善, 渠道库存充裕,去年芯片断供的基数影响逐步消除,这些都有效稳定了车市的增长。但近期常规燃油车市场压力仍较大。10月全国常规乘用车(不含新能源车)零售128万辆,同比下降8%,逆转了今年6-9月同比增长6%的正增长态势。1-10月的常规燃油车市场零售1228万辆,同比下降13%。燃油车是民生类车型需求,新能源车是增换购的改善型需求,目前看中低收入首购群体消费需求仍有待释放,政策应该向燃油车更大力度倾斜。

10月车市促销力度保持高位,主流车企均追加了优惠活动力度,正在努力弥补前期因疫情造成的销量损失,争取季度预期目标的最好结果。

10月豪华车零售21万辆,同比增长16%,环比降29%。车购税减半政策对消费升级的高端消费促进较大。

10月自主品牌零售94万辆,同比增长22%,环比增5%10月自主品牌国内零售份额为51.5%,同比增长6.0个百分点;1-10月累计份额52%,相对于2021年同期增长11.4个百分点。10月自主品牌批发市场份额53.8%,较去年同期份额增加6.1个百分点;1-10月自主品牌累计份额49%,相对于2021年同期增加5.4个百分点。自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量,头部传统车企转型升级表现优异,比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。

10月主流合资品牌零售70万辆,同比下降9%,环比下降6%10月的德系品牌零售份额19.3%,同比下降0.1个百分点,日系品牌零售份额18.9%,同比下降3.7个百分点。美系品牌市场零售份额达到7%,同比下降1.7个百分点。

出口:10月乘联会统计口径下的乘用车出口(含整车与CKD27万辆,同比增长42%,环比增长13%10月新能源车占出口总量的39%10月自主品牌出口达到19.4万辆,同比增长46%,环比9月下降5%;合资与豪华品牌出口7.5万辆,同比增长32%1-10月乘用车累计出口186万辆,增57%。自主品牌对欧美市场和第三世界国家市场出口全面突破,国际品牌的中国基地出口战略也日益体现。

生产:10月乘用车生产227.7万辆,同比增长16.3%,环比下降3.6%,产业链保供措施见效。其中豪华品牌生产同比增长28%,环比下降11%;合资品牌生产同比增长1%,环比下降4%;自主品牌生产同比增长26%,环比下降1%1-10月的车企生产达到1914.8万辆,同比增长17.9%

10月自主主力企业增产力度强,比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、长城汽车都实现环比8%以上增长,传统车、新能源、出口等几方面都表现很好。

批发:10月厂商批发销量219.1万辆,同比增长11.0%,环比下降4.6%,受新能源市场拉动,部分车企表现分化明显。1-10月的厂商批发销量达到1889.3万辆,同比增长14.0%

厂商销量领军的比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车,也是同比去年10月增量贡献的前三名,奇瑞汽车、长城汽车的增量也很强。

库存:10月的产销不如9月顺畅,形成厂商批发低于产量9万辆、厂商国内批发高于零售8万辆的推动式产销走势,5-10月厂商批发的增长量为年末预期零售的强增长奠定基础。

2021年四季度以来厂商库存迅速回补,20221-10月累计补库近25万,其中5-10月库存回补较大。厂商库存:由于购置税减半政策在6月实施,5月以来厂商备库增量贡献较大。10月份厂商库存环比增长9万辆,1-10月累计增长25万辆,而20211-10月厂商库存下降了32万辆,今年厂商库存改善较大。渠道库存:10月渠道库存环比增8万辆,1-10月渠道库存增长32万辆,较20211-10月下降83万辆形成强烈对比。

世界疫情下的缺货严重,中国车市库存恢复到中高位水平是难得成就,为出口和内销奠定稳定局面。由于库存有保障,10月初的终端零售在政策推动下明显走强,乘用车出口也在10月创出27万的历史新高。

新能源:10月新能源乘用车批发销量达到67.6万辆,同比增长85.8%,环比增0.4%,在车购税减半政策下,新能源车不仅没有受到影响,持续环比改善超过预期。1-10月新能源乘用车批发501.5万辆,同比增长110.8%10月新能源乘用车零售销量达到55.6万辆,同比增长75.2%,环比降9.0%1-10月形成趋势性上升走势。1-10月新能源乘用车国内零售443.2万辆,同比增长107.5%

新能源车市场方面,供给改善叠加油价上浮预期带来市场火爆,油价上涨而电价锁定,带动电动车订单表现持续较强。10月的新能源车与传统燃油车环比走势都受到个别地区防疫措施的影响,闭店情况较突出。各地防疫管控力度大,店头重要集客方式均有一定影响,改变了年末旺销规律,形成相对平淡的金九银十

1) 批发:10月新能源车厂商批发渗透率30.8%,较20211018.4%的渗透率提升12个百分点。10月,自主品牌新能源车渗透率47.7%;豪华车中的新能源车渗透率31.4%;而主流合资品牌新能源车渗透率仅有4.7%10月纯电动批发销量50.8万辆,同比增长69.6%;插电混动销量16.7万辆,同比增长161.6%10B级电动车销量13.2万辆,同比增长62%,环比下降8%,占纯电动份额26%。纯电动市场的A00+A0的经济型电动车市场也在崛起,其中A00级批发销量12.8万辆,同比增长25%,环比增长5%,占纯电动的25%份额;A0级批发销量10万辆,占纯电动的20%份额;A级电动车占纯电动份额27%;各级别电动车销量相对均衡化。

10月比亚迪宋达到56,843辆、五菱宏光MINI47,868辆、ModelY销量41,488台,列总体乘用车销量前三位。

2) 零售:10月新能源车国内零售渗透率30.2%,较20211018.5%的渗透率提升11个百分点。10月,自主品牌中的新能源车渗透率52.9%;豪华车中的新能源车渗透率13.6%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.6%。从月度国内零售份额看,10月主流自主品牌新能源车零售份额63%,同比增加2.1个百分点;合资品牌新能源车份额3.9%,同比下降2.5个百分点;新势力份额11.4%,同比下降2.9个百分点;特斯拉份额2.5%,下降1.2个百分点。10月起步价10万以下新能源车占比28%,较去年10月下降6个百分点;10-20万占比46%,提升5个百分点;20-30万占比19%,同比增3个百分点;30-40万占比3.3%,降1个百分点;40万以上占比3.9%,增2个百分点。

3) 出口:10月新能源乘用车出口10.3万辆,伴随着疫情下复工复产政策的支持,中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门,在海外的认可度持续提升以及服务网络的完善,市场前景向好。10月,特斯拉中国出口54,504辆、上汽乘用车的新能源出口18,688辆,东风易捷特出口10,785辆,比亚迪汽车9,529辆,吉利汽车2,496辆、长城汽车1,552辆、神龙汽车1,457辆、创维汽车出口1,098辆,上汽通用五菱出口1,087辆、东风乘用车445辆,爱驰汽车373辆、一汽红旗出口307辆,江淮汽车出口228辆,上汽大通出口158辆,其他部分车企也有少量新能源出口。从自主出口的海外市场零售数据监控看,上汽等自主品牌在欧洲表现较强。除了传统出口车企的靓丽表现,近期新势力出口也逐步启动,海外市场也开始有数据显现。

4) 车企:10月新能源乘用车市场创历史新高,比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位;以上汽、广汽、东风、吉利、奇瑞和长城为代表的传统车企在新能源板块表现相当突出。在产品投放方面,随着自主车企在新能源路线上的多线并举,市场基盘持续扩大,厂商批发销量突破万辆的企业有15家(环比持平,同比增加了8家),占新能源乘用车总量84.6%。其中:比亚迪汽车217,518辆、特斯拉中国71,704辆、上汽通用五菱52,086辆、长安汽车35,058辆、吉利汽车31,070辆、广汽埃安30,063辆、上汽乘用车27,164辆、奇瑞汽车18,301辆、哪吒汽车18,016辆、东风易捷特13,616辆、金康新能源12,040辆、长城汽车10,954辆、蔚来汽车10,059辆、理想汽车10,052辆、东风乘用车10,032辆。

5) 新势力:10月新势力零售份额占11.4%,同比下降2.9个百分点;哪吒、理想、零跑、蔚来、小鹏、威马等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强,尤其是第二阵营的哪吒等表现较强,这也是细分市场赛道的优势。主流合资品牌中,南北大众强势领先,新能源车批发16,771辆,占据主流合资纯电动53.8%份额,大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。

6) 普混:10月普通混合动力乘用车批发67,362辆,同比增长9%,环比下降16%。其中丰田37,180辆、本田17,153辆、东风乘用车5,391辆、广汽传祺4,982辆、日产1,211辆,吉利1,203辆,混合动力的自主品牌逐步走强。

2.202211月全国乘用车市场展望

11月份全月工作日有22天,生产能力持平于去年,今年的世界性芯片供给短缺已经大幅缓解,虽然在海外市场部分品牌曝出因零部件短缺、能源供给干扰等因素影响全年全球总体产量预测,但中国市场目前生产产量仍基本保持稳定,有利于生产增量。目前燃油车库存绝对充裕,从供给端看,另需关注的是汇率波动对企业进出口零部件及整车业务经营造成的影响。

近期车展等聚集车市人气的活动很少,经销商闭店情况较明显,消费者出行逛店热情受阻,主要依靠自然客户增量。部分地方车展属于在传统大型车展之外给了车企更多曝光机会的商业活动,略有弥补展会活动推广损失的意思。目前广州也因疫情不确定性暂停了原计划的车展安排,年内车企更着重在新媒体运营上的持续发力,除交车外的销售全流程逐渐迁移至线上,预热年末火爆升温的局面,但仍明显低于线下的营销效果。

随着进入冬季天气转冷和秋收完成,农村地区的购车热情会逐步释放,新能源车和中低端燃油车市场也会逐步升温。随着共同富裕的政策推动,城市化进程的不可逆转,县乡市场出行需求,引发的购买力增长潜力较前期有所回升。

在电动化和智能化驱动下,乘用车新品魅力不断提升。10月以高端新能源龙头车企为代表的新能源车降价,也会给11月新能源车市场带来新增需求,此次降幅大且品牌号召力强,其降价后部分车企迅速跟进车险补贴或增加终端促销,有利于11月的新能源车销量小幅提升。

随着欧佩克减产带来的油价中高位回稳,加之美联储加息带来的世界经济降温,中国出口市场在过往高基数水平的影响下可能减速,但车企仍努力加大出口拓展力度,预计对车市的拉动仍会有较大贡献。

随着车购税减半政策实施进入倒计时阶段,潜在消费者购车的关注度明显提升,但车价仍处低位,消费者的购车紧迫性仍不高。部分地区在经历了短期公共交通暂停服务场景下,催生了私家车的首购刚需,年内购车在可交付情况下,此部分用户或可继续成为销量增量来源。

由于近期各地疫情反弹,经销商闭店的比例在上升,市场展厅流量和订单情况出现较大影响,年底汽车消费需求释放出现较大风险和不确定。

3.中国乘用车碳达峰基本实现

 

中国汽油消费自2018年达到12,644万吨以来呈现高位波动,2020年跌至11,620万吨,2021年汽油消费12,284万吨,低于2019年和20182-3%个百分点,20221-9月汽油消费较2021年同期下降5.4%,根据汽车保有量发展趋势和新能源增长态势看,国内汽油消费已经达到峰值,也就是乘用车碳达峰已经实现。未来应该稳定燃油车消费,实现汽柴油消费的相对均衡。

乘用车的总体汽油消费已经跨越峰值,未来逐步下降。由于乘用车基本是汽油车,柴油车基本退出,新能源电动车增长迅猛,今年乘用车新能源渗透率将达到28%,高油耗领域的出租网约车等已基本电动化,因此判断乘用车碳达峰已经实现。

目前由于油电差价大,新能源汽车具有明显的用车成本优势,叠加国家能源结构调整政策的助力,新能源汽车销量猛增,替代燃油车的进程加快。预计2022年新能源车销量在650万辆左右,2023年可能突破840万辆。2023年底,新能源汽车保有量突破2,000万辆,占汽车总量的7%。在公共领域启动全面电动化的政策推动下,出租、网约、公商务集团用车等高频使用的出行交通工具全面转向电动化,私车市场家庭增购电动车代步出行的浪潮兴起,加之高油价抑制出行用车的压力,推动汽油消费持续下降。目前判断中国汽油消费达峰已经实现,随着新能源乘用车渗透率持续提升,未来汽油消费量无法超越1.26亿吨,剩余汽油只能加大出口。

目前中国乘用车碳达峰或已经提前完成,以重卡为代表的柴油车碳排放,随着房地产回落也将达到峰值。因此,在国家新能源鼓励政策驱动下的中国汽车交通领域碳达峰或已经胜利在望。

4.中国汽车千人驾驶员315人,千人汽车保有量209

近日中国统计年鉴2022发布,这也是最权威的国家统计数据,据此看中国的汽车普及仍有巨大的空间。根据数据:到2021年年底,中国千人拥有汽车驾驶员是315人,同比2020年底提升19人;千人汽车保有量是209辆,同比2020年底提升16辆;千人乘用车保有量是183辆,同比2020年底提升13辆,总体都表现出较强的增长态势。

过去十年,中国汽车驾驶员数量、中国汽车保有量与乘用车保有量都呈现爆发式增长的态势。2021年全国百户家庭汽车保有量达到42辆的水平,较2019年的35辆提升了7辆,平均年度提升3.5辆的水平,表现相对较强。根据统计调查,全国各省中私车普及表现最强的是天津,天津百户家庭的汽车保有量已经达到61辆,较2019年的55辆提升相对明显,依旧保持了全国领先地位。其次是北京的家用汽车保有量达到59辆。虽然北京的公务用车和出租网约车数量巨大,加之北京的地铁等公交体系相对完善,既然北京都能实现百户59辆的水平,那么其他省份也会有私车普及率进一步提升的空间。

5.全国乘用车市场库存状态需谨慎

近几个月的全国乘用车产销运行良好,生产与零售、出口均保持良好水平。根据乘联会统计与测算,全国乘用车市场9月总体库存350万辆、库存47天。由于10月后面临旺季的到来,11-12月的零售均应大幅高于9月销量。因此测算的6-9月乘用车行业库存虽然上升,但目前库存可支撑的未来运行天数有47天,仍持续处于今年的库存较正常水平。

9月乘联会零售市场完成的满意度为45.8,按照PMI指数的设定方式和评价结果看,9月市场销量没有达到满意的程度,总体判断市场走势低于预期。而对10月车市销量状态的乐观度指数是34.8,远低于50的荣枯正常水平,体现对10月零售市场的担忧。

基于目前的350万辆库存水平和预期的10月市场不乐观的判断,建议行业对未来市场谨慎设定产销节奏,及时跟踪环境与市场变化,对库存的地区分布、车型结构等均需要重点关注;11月初要有更精准的年末市场判断,及时调整生产节奏,防止出现行业库存过大、经销商经营吃重的压力。

6.谨防经济衰退下的车市消费降温

2022年政策驱动下的中国乘用车市场运行较好,1-10月累计零售1671.6万辆,同比增长3.0%,同比净增48.2万辆,其中购车税优惠政策启动以来的6-10月同比增加156万辆,增量贡献巨大。

随着近几个月美联储持续加息,必将推动世界经济陷入衰退和资源价格的降低,这也导致原油价格可能在明年进入相对的大幅回落期。油价的下降虽然有利于降低经济运行成本,但对新能源车购买使用应该是有较大的抑制作用。新能源车的优势主要是使用成本的优势,也就是低油价下,新能源车相对偏高的购置费用被低使用成本所抵消。影响新能源发展的重要变量因素就是油价变化,如果油价下降较大,则新能源车的使用成本优势就将明显下降。如果国际油价下降较大的话,部分计划首购新能源车的车主可能又会转而购买传统燃油车,来实现一次性购买投入和整个用车生命周期综合成本的降低。

因此预计2023年仍是世界经济剧烈波动且不确定性较大的一年,中国车市仍期待政策给予促消费持续的支持。

]]>
中国汽车流通协会:2022年9月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1505544.html Fri, 14 Oct 2022 05:03:51 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1505544

19月全国乘用车市场回顾

零售:20229月乘用车市场零售达到192.2万辆,同比增长21.5%,增长较快;9月零售环比增长2.8%,环比增速处于近20年同期历史低位。1-9月累计零售1487.5万辆,同比增长2.4%,同比净增35.5万辆,其中6-9月同比净增143万辆,增量贡献巨大。

今年9月新冠疫情在全国各地散发局面继续得到有效遏制,全国28个省在9月报告有5,516例确诊病例,较8月的28个省12,093例下降过半;全国29个省在9月报告有25,040例无症状,较8月的29个省37,366例下降明显。虽然从数量上看感染人数环比8月是下降的,但8月主要疫区是海南,不是汽车消费大省;9月疫区扩散到好几个省,而且有汽车消费大省,比如四川,因此环比增速稍慢。疫情对整体车市扰动仍需关注。

由于5月疫后物流和供应链的持续改善, 渠道库存充裕,这些都有效稳定促进了车市的增长。在去年芯片断供的超低基数下,9月全国乘用车零售同比增21.5%,较829%的增速稍有回落,其中车购税优惠政策举措逐步显现效果。

9月车市促销力度保持高位,主流车企均追加了优惠活动力度,努力弥补前期因疫情造成的销量损失,争取季度预期目标的最好结果。

9月豪华车零售29万辆,同比增45%,环比增15%。车购税减半政策对消费升级的高端消费促进较大。

9月自主品牌零售89万辆,同比增28%,环比增5%9月自主品牌国内零售份额为47.0%,同比增长2.7个百分点;1-9月累计份额47.0%,相对于2021年同期增长7.5个百分点。9月自主品牌批发市场份额50.4%,较去年同期份额增加2.6个百分点;1-9月自主品牌累计份额48.0%,相对于2021年同期增加5.3个百分点。自主品牌在新能源市场获得明显增量,头部企业表现优异,比亚迪汽车、长安汽车、奇瑞汽车、吉利汽车等传统车企品牌份额提升明显。

9月主流合资品牌零售74万辆,同比增长8%,环比下降4%9月的德系品牌零售份额21.0%,同比增长1.5个百分点,日系品牌零售份额17.7%,同比下降3.1个百分点。美系品牌市场零售份额10.7%,同比下降0.5个百分点。

出口:9月乘联会统计口径下的乘用车出口(含整车与CKD25万辆,同比增长85%,环比下降6%9月新能源车占出口总量的18.4%9月自主品牌出口达到20.4万辆,同比增长88%,环比8月增长13%;合资与豪华品牌出口3.4万辆,同比增长60%1-9月乘用车累计出口159万辆,增长60%。自主品牌对欧美市场和第三世界国家市场出口全面突破,国际品牌的中国基地出口战略也日益体现。

生产:9月乘用车生产235.7万辆,同比增长37.0%,环比增长11.2%,产业链保供措施稳见成效。其中豪华品牌生产同比增长55%,环比增长3%;合资品牌生产同比增长20%,环比增长6%;自主品牌生产同比增长47%,环比增长18%1-9月的车企生产达到1686.5万辆,同比增长18.0%

9月主力企业增产力度强健,比亚迪汽车、一汽大众、上通五菱都实现环比17%以上增长。8月受持续温高雨少影响而限电,9月长安乘用车环比8月增产85%

批发:9月厂商批发销量229.3万辆,同比增长32.0%,环比增长9.4%,受新能源市场拉动,部分车企表现分化明显。1-9月的厂商批发销量达到1669.9万辆,同比增长14.4%

厂家销量领军的比亚迪汽车、一汽大众、奇瑞汽车也是同比去年9月增量贡献的前三名,广汽丰田和一汽丰田的增量也很强。

库存:9月的产销不如8月顺畅,形成厂商产量高于批发6万辆、厂商国内批发高于零售13万辆的推动式产销走势,5-9月厂商批发的增长量为年末的零售强增长奠定基础。

2021年四季度以来厂商库存迅速回补,20221-9月累计补库近17万辆,其中5-9月库存回补较大。由于购置税减半政策在6月实施,5月以来厂商备库增量贡献较大。9月份厂商库存环比增长6万辆,1-9月累计增长17万辆,而20211-9月厂商库存下降了30万辆,今年的厂商库存改善较大。9月渠道库存环比净增13万辆,1-9月渠道库存增长23万辆,较20211-9月下降90万辆形成强烈对比。

世界疫情下的缺货严重,中国车市库存恢复到中高位水平是难得成就,为出口和内销奠定稳定局面。由于库存有保障,9月初的终端零售在政策推动下明显走强,自主品牌乘用车出口也在9月创出20.4万的历史新高。

新能源:9月新能源乘用车批发销量达到67.5万辆,同比增长94.9%,环比增长6.2%,车购税减半政策推出后,新能源车不仅没有受到影响,环比持续改善超过了预期。1-9月新能源乘用车批发434.1万辆,同比增长115.4%9月新能源乘用车零售销量达到61.1万辆,同比增长82.9%,环比增14.7%1-9月形成趋势性上升走势。1-9月新能源乘用车国内零售387.7万辆,同比增长113.2%

新能源车市场方面,供给改善叠加油价上浮预期带来市场火爆,油价上涨而电价锁定,带动电动车订单表现火爆。9月的新能源车与传统燃油车环比走势都受到政策推动明显。各地出台鼓励消费政策力度大,主流车企生产持续拉升,改变了淡季规律,进一步拉动9月车市火爆。

1) 批发:9月新能源车厂商批发渗透率29.4%,较2021919.9%的渗透率提升9.5个百分点。9月,自主品牌的新能源车渗透率47.9%;豪华车中的新能源车渗透率29.1%;而主流合资品牌的新能源车渗透率仅有3.9%9月纯电动批发销量50.7万辆,同比增长76.3%;插电混动销量16.8万辆,同比增长186.4%9B级电动车销量13.9万辆,同比增长58%,环比增长3%,占纯电动份额27%。纯电动市场A00+A0的经济型电动车市场崛起,其中A00级批发销量12.2万辆,环比下降5%,占纯电动的24%份额;A0级批发销量10.1万辆,占纯电动的20%份额;A级电动车占纯电动份额26%B级电动车销量仍是领军。

9月起步价10万以下新能源车占比25%,较去年9月下降6个百分点;10-20万占比44%,提升8个百分点;20-30万占比24%1个百分点;30-40万占比5%,降1个百分点;40万以上占比2%,保持稳定。

9Model Y销量51,802辆、比亚迪宋达到46,475辆,五菱宏光MINI44,711辆、列总体乘用车销量前三位。

2) 零售:9月新能源车国内零售渗透率31.8%,较2021921.1%的渗透率提升11个百分点。9月,自主品牌中的新能源车渗透率55.2%;豪华车中的新能源车渗透率29.7%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.2%。从月度国内零售份额看,9月主流自主品牌新能源车零售份额67%,同比增加9.2个百分点;合资品牌新能源车份额5.7%,同比下降3.3个百分点;新势力份额14.6%,同比下降2.9个百分点;特斯拉份额12.7%,下降2.9个百分点。

3) 出口:9月新能源乘用车出口4.4万辆,伴随着疫情下复工复产政策的支持,中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门,随着在海外的认可度不断提升以及服务网络的完善,市场前景持续向好。9月各车企新能源出口如下:上汽乘用车15,509辆,比亚迪汽车7,736辆,特斯拉中国5,522辆、上汽通用五菱4,123辆、吉利汽车2,364辆、神龙汽车1,583辆、东风易捷特1,419辆,东风小康1,266辆、创维汽车1,149辆,长城汽车796辆、爱驰汽车715辆、东风乘用车483辆,一汽红旗475辆,江淮汽车404辆,近期新势力出口也逐步启动。

4) 车企:9月新能源乘用车市场创历史新高,比亚迪汽车纯电动与插混双驱动战略夯实了自主品牌新能源领先地位;以奇瑞集团与广汽集团为代表的传统车企在新能源板块表现相当突出。在产品投放方面,随着自主车企在新能源路线上的多线并举,市场基盘持续扩大,厂商批发销量突破万辆的企业有15家(环比减1家,同比增加了7家),占新能源乘用车总量83.2%。其中:比亚迪汽车20,0973辆、特斯拉中国83,135辆、上汽通用五菱52,377辆、吉利汽车39,227辆、广汽埃安30,016辆,长安汽车28,574辆、上汽乘用车23,433辆、奇瑞汽车20,508辆,哪吒汽车18,005辆、理想汽车11,531辆、零跑汽车11,039辆、蔚来汽车10,878辆、一汽大众10,770辆、长城汽车10,368辆、金康新能源10,101辆。

5) 新势力:9月新势力零售份额13.5%,同比下降3.4个百分点;哪吒、理想、零跑、蔚来、小鹏、威马等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强,尤其是第二阵营的哪吒、零跑等表现较强,这也是细分市场赛道的优势。主流合资品牌中,南北大众强势领先,新能源车批发16,383辆,占据主流合资纯电动51%份额,大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。

6) 普混:9月普通混合动力乘用车批发79,998辆,同比增长39%,环比持平。其中丰田50,638辆,本田15,872辆,东风乘用车5,145辆、广汽乘用车2,988辆,吉利汽车2,517辆、东风日产1,437辆,领克1,259辆,混合动力的自主品牌在培育中逐步走强。

2.202210月全国乘用车市场展望

10月份全月工作日有18天,较去年10月工作日多1天,部分车企今年也调整了生产节奏,有利于生产增量,目前燃油车库存逐步充裕,生产制约问题已经改善,畅销车型交付不畅问题逐步缓解。

近期车展等聚集车市人气的活动较少,消费者出行逛店热情不高,主要依靠自然客户增量。部分地区因疫情影响出现出行受阻情况,门店客流受到一定程度干扰。但由于部分地区学校在9月份已通知十一长假缩短为三天,部分订单需求相应顺延到后续月份。

随着天气转冷和秋收完成,农村地区的购车热情会逐步释放,新能源车和中低端燃油车市场也会逐步升温。

汽车新品魅力不断提升。20221-9月,共有439款燃油车型进行改款换代,其中1-5月月均改款或换代车型数量为42款,6月为48款,7月为53款,882款,9月为44款。7-9月部分车型密集完成改款,增配降价,优化外观并增强智能化,如标配L2辅助驾驶系统,配置智能化座舱等,大幅提升产品吸引力。

从房地产看,虽然有近期强力的换购免税和降息等利好消息,楼市的国庆消费仍极度不火爆,低线级城市目前仍处于消化库存阶段,因此相关产业链的消费信心也不强,对车市的短期消费信心也是促进不大。

随着欧佩克减产原油带来的油价中高位回稳,加之美联储加息带来的世界经济降温,中国出口市场在过往高基数水平的影响下难以延续前期的火爆局面,对车市的拉动效果会减弱。

随着车购税减半政策实施进入倒计时阶段,潜在消费者购车的关注度明显提升,而车价仍处低位,消费者的购车紧迫性却不高。车价可能按惯例在10月开始进入促销收缩期,未来政策退出前的年末销量持续高涨推动促销力度进一步缩小,因此10月是购车最佳时机。

3.中国汽车出口新能源高端化特征明显

2022年中国汽车出口呈现爆发增长态势,在2020年以前基本维持在150亿美元左右的水平,2021年上升到323亿美元水平,20221-8月份已经达到314亿美元的水平。从汽车出口均价来看,2018年均价是1.29万美元,随后逐步提升,2022年是1.64万美元,而且20228月达到1.89万美元。出口增长主要原因是新能源车出口暴增,而且出口数量和均价均强势增长。

汽油车的出口均价基本保持在1.2万美元左右水平,柴油车在2万美元左右水平,插电混合动力目前保持在2.9万美元。纯电动车出口均价提升极其明显,从2018年的0.2万美元,到2020年的1.1万美元,2022年达到了1.99万美元,而且8月份达到2.58万美元的良好水平。

近期人民币对欧元汇率升值较快,从20219月的1欧元:7.61元,升值到1欧元:6.92元,人民币对欧元升值9%。随着自主品牌新能源车技术进步较快,近期中国自主品牌新势力车企高调进入欧洲市场,比亚迪汽车等企业也加大日本等海外市场拓展,这也充分发挥了中国电动车的产业链优势,实现出口水平价稳质优的提升,有利于扩大市场规模,拉动中国制造业的转型升级。

4.整车为王的趋势必将回归

随着上市公司中报的发布,锂矿企业和电池企业的业绩总体都不错,尤其是锂矿企业的业绩超强,龙头企业锂矿营业额的净利率在70%左右,上游电池企业的利润率在8%左右就不错了,而整车企业的利润率在5%左右,汽车行业的利润已经是下游制造业中偏低的了。锂矿行业出现今天这样的疯狂,主要得益于新能源汽车行业的快速发展和预期增强形成的资源错配,也得益于环境保护带来的机遇。

但在未来,整车为王是必然趋势,整车企业要做产业链链长。整车通过整合关键产业链后,定价权将不断增大,零部件没有持续的产业链定价权,即使是那些芯片等无法自制的整车企业,也是整车为王的特征。电池企业必然面临整车企业的多种约束,如自制部分电池和核心零部件,部分零部件外采等。

未来做新能源车的企业,要想有盈利,产业链控制能力非常重要。特别是电池产品,必须掌控在自己的手上,类似于做燃油车的企业必须要掌控发动机,否则将会受制于电池供应商。电池是电动车最大的成本,其性能结构对充电、放电等关键指标有很大影响。同时是否制造和掌控电池产业,关系着售后、回收、再利用等一系列的产业。

整车企业是最关注消费者利益的,只有维护消费者利益,实现最佳成本和最经济模式满足用户需求,才能让车市规模实现可持续发展。

产业链的特征是既关系着上游供应链、又关系着终端市场,处于两头议价的中间位置,所以如何保持盈利相对复杂;而盈利将直接影响企业发展和促进消费的可持续性,因此燃油车时代整车为王的特征必将在电动车时代重演。目前比亚迪汽车和特斯拉等优秀企业已经展现了这样的特征,而广汽集团、上汽集团、长城汽车、吉利汽车等企业也在开始这样的努力,中国汽车产业的发展将更强大。

5.从消费电子渠道看经销渠道的组合

随着电动车市场的高速发展,电动车的销售模式,从机械产品跟随耐用消费品消费模式发生转变。目前成熟耐用消费品和传统车基本都是多元化经销模式为主,直营模式不可能成为车市主流模式。近期的苹果新品上市,借此可见世界高端数码产品的渠道组合特征。由于其手机的创新不足,市场热度偏低,价格迅速变化,官网、直营店、电商平台、专卖店等渠道的多元化优势充分体现。这些渠道在新品资源的配置、售后政策、价格变化等都有明显差异。

目前电动汽车市场快速发展,大部分电动车还没有完整的滞销淘汰周期,未来的市场变化应该较快。电动车营销应该学习那些经历风雨的产品生存方式。直营模式存在巨大的价格刚性问题,必然会影响销量,而生产和规模是最重要的,价格是为销量服务的,因此电动车销售渠道需要有效的补充与完善。在目前线下直营、线上直营、商超店的基础上仍保留授权模式是对市场销量的一个基础保障。

6.增换购是车市的核心增长动力

由于我国近期人口峰值到顶和年轻人口的逐步减少,中国车市进入中老龄为主的新发展时期。从2005年的夏利成为销冠王,到2010年后朗逸、轩逸等A级车成为销量第一,近期五菱宏光MINI已成为新的销量冠军车型。

随着家庭第二辆车和女性购车群体的崛起,车市换购和增购需求已经成为车市发展的核心推动力。多年经济高速增长带动中国中产家庭快速增长,也带动了增换购需求的加快增长。年轻人债务负担压力普遍偏重,因此挖掘现有中年和中老年消费群的消费潜力是车企发展的机遇。

目前判断年轻消费群体用车发展潜力相对较小,并非燃油车的主流发展动力,且年轻人的第一款车多为父辈出钱购买,所以车型选择上也以成熟稳重风格为主,因此年轻化的车型目前表现并不是特别理想,而与此对应的是电动化车型超高速增长和中高端车表现相对较强并存。我们近期推出的2.0升以下燃油车的车购税减半政策就是适应了增换购需求,因此会取得较好效果。

]]>
乘联会:2022年8月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1491851.html Mon, 12 Sep 2022 15:01:54 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1491851

18月全国乘用车市场回顾

零售:20228月乘用车市场零售达到187.1万辆,同比增长28.9%,是以往10年的最高增速;8月零售环比增长2.9%,环比增速处于近10年同期历史次低位水平。1-8月累计零售1295.0万辆,同比增长0.1%,同比增长1.3万辆,其中6-8月同比增加110.2万辆的增量贡献巨大。

20218月,东南亚疫情导致当地芯片供应几乎中断,中国国内零售销量受到影响大幅下降,甚至出现20218月低于7月零售的历史罕见反季节现象。今年8月新冠疫情在全国各地散发局面继续得到有效遏制,全国28个省在8月报告有12,093例确诊病例,较7月的23个省2,584例稍有回升;全国29个省在8月报告有37,366例无症状,较7月的26个省12,792例稍有回升,疫情对整体车市扰动相对可控。但8月,全国平均高温日数5.2天,较常年同期偏多2.7天,为1961年以来历史同期最多。西南东北部、华中中南部、华东中南部及陕西南部等地高温日数普遍有2030天,比常年同期普遍偏多1520天。极热天气导致部分地区经销店客流也明显下降。

由于5月疫后物流和供应链的持续改善, 渠道库存充裕,这些都有效稳定了车市的增长。在去年芯片断供的超低基数下,8月全国乘用车零售同比增28.9%,较720.4%的增速进一步提升,其中车购税优惠政策举措逐步显现效果。

8月车市促销力度保持高位,主流车企均追加了优惠活动力度,努力弥补前期因疫情造成的销量损失,争取年度预期目标的最好结果。

8月豪华车零售25万辆,同比增长27%,环比增13%。车购税减半政策对消费升级的高端消费促进较大。

8月自主品牌零售85万辆,同比增长41%,环比持平。8月自主品牌国内零售份额为45.8%,同比增长3.8个百分点;1-8月累计份额46%,相对于2021年同期增长6.9个百分点。8月自主品牌批发市场份额48.9%,较去年同期份额增加3.7个百分点;1-8月自主品牌累计份额48.0%,相对于2021年同期增加5.6个百分点。自主品牌在新能源市场获得明显增量,头部企业表现优异,比亚迪汽车、奇瑞汽车、吉利汽车、长安汽车等传统车企品牌份额提升明显。

8月主流合资品牌零售77万辆,同比增长18%,环比增3%8月的德系品牌零售份额21.1%,同比下降1.1个百分点,日系品牌零售份额20.7%,同比下降1.2个百分点。美系品牌市场零售份额达到8.9%,同比下降0.4个百分点。

出口:8月乘联会统计口径下的乘用车出口(含整车与CKD25.2万辆,同比增长77.5%,环比增长12%8月新能源车占出口总量的30.6%8月自主品牌出口达到18万辆,同比增长89%;合资与豪华品牌出口7.2万辆,同比增长40%1-8月乘用车累计出口135.1万辆,增56%。自主品牌对欧美市场和第三世界国家市场出口全面突破,国际品牌的中国基地出口战略也日益体现。8月海关口径出口汽车30.8万辆,1-8月累计出口190万辆,累计增44.5% 

生产:8月乘用车生产211.6万辆,同比增长41.9%,环比下降1.9%,产业链保供措施见效。其中豪华品牌生产同比增长57%,环比增长19%;合资品牌生产同比增长26%,环比下降7%;自主品牌生产同比增长53%,环比下降3%1-8月的车企生产达到1450.3万辆,同比增长15.4%

受持续高温少雨影响,长江流域发生大范围夏伏旱。由此导致西南等部分地区出现持续数日限电,受此影响汽车产业链部分企业未能有序生产。川渝部分企业暂时停产时间较长,如长安乘用车环比7月减产43%,但车企减产损失应该能追回来。

批发:8月厂商批发销量209.7万辆,同比增长38.3%,环比下降1.7%,受新能源市场拉动,部分车企表现分化明显。1-8月的厂商批发销量达到1440.3万辆,同比增长11.9%

8月的产销不如7月顺畅,形成厂商产量高于批发1.9万辆、厂商国内批发高于零售22.6万辆的拉动式产销走势,5-8月厂商批发的增长量为年末零售强增长奠定基础。

库存:2021年四季度以来厂商库存迅速回补,20221-8月累计补库近8万,其中5-8月库存稳定回补。由于购置税减半政策在6月实施,5月以来厂商备库增量贡献较大。8月份厂商库存环比增长2万辆,1-8月累计增长8万辆,而20211-8月厂商库存下降了29万辆,今年的厂商库存改善较大。8月渠道库存环比下降3万辆,1-8月渠道库存增长10万辆,较20211-8月下降93万辆形成强烈对比。

世界疫情下的缺货严重,中国车市库存恢复到中高位水平是难得成就,为出口和内销奠定稳定局面。由于库存有保障,8月初的终端零售在政策推动下明显走强,乘用车出口也在8月创出25.2万的历史新高。

新能源:8月新能源乘用车批发销量达到63.2万辆,同比增长103.9%,环比增长12.0%,在车购税减半政策下,新能源车不仅没有受到影响,持续环比改善超过预期。1-8月新能源乘用车批发366.2万辆,同比增长119.4%8月新能源乘用车零售销量达到52.9万辆,同比增长111.2%,环比增8.8%1-8月形成“W走势。1-8月新能源乘用车国内零售326.2万辆,同比增长119.7%

新能源车市场方面,供给改善叠加油价上浮,带来了市场的火爆,油价上涨而电价锁定,带动电动车订单表现火爆。8月的新能源车与传统燃油车环比走势都受到政策推动明显。各地出台鼓励消费政策力度大,主流车企生产持续拉升,改变了淡季规律,进一步拉动8月车市火爆。

1) 批发:8月新能源车厂商批发渗透率30.1%,较2021820.4%的渗透率提升9.7个百分点。8月,自主品牌新能源车渗透率49.8%;豪华车中的新能源车渗透率29.4%;而主流合资品牌新能源车渗透率仅有4.9%8月纯电动批发销量49.0万辆,同比增长92.0%;插电混动销量14.2万辆,同比增长159.2%8B级电动车销量同比增长100%,环比增长58%,占纯电动份额28%。纯电动市场A00+A0的经济型电动车市场正在崛起,其中A00级批发销量12.4万辆,环比下降5%,占纯电动25%份额;A0级批发销量9.3万辆,占纯电动的19%份额;A级电动车占纯电动份额26%B级电动车销量仍是领军。8ModelY销量62,169辆、五菱宏光MINI49,119辆、比亚迪宋达到42,500辆,列总体乘用车销量前三位。

2) 零售:8月新能源车国内零售渗透率28.3%,较2021817.3%的渗透率提升11个百分点。8月,自主品牌中的新能源车渗透率52.8%;豪华车中的新能源车渗透率17.4%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.9%。从月度国内零售份额看,8月主流自主品牌新能源车零售份额70%,同比增加4.2个百分点;合资品牌新能源车份额6.4%,同比下降0.64个百分点;新势力份额15.3%,同比下降3.9个百分点;特斯拉份额6.5%,增长1.3个百分点。

3) 出口:8月新能源乘用车出口7.7万辆,伴随着疫情下复工复产政策的支持,中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门,在海外的认可度持续提升以及服务网络的逐渐完善,市场前景向好。8月,特斯拉中国出口42,463辆、上汽乘用车的新能源出口15,004辆,东风易捷特出口8,462辆,比亚迪汽车5,092辆,吉利汽车1,933辆、上汽大通1,232辆、神龙汽车1,025辆、江淮汽车出口487辆,创维汽车出口278辆,一汽红旗出口263辆,东风乘用车262辆,近期新势力出口也逐步启动。

4) 车企:8月新能源乘用车市场创历史新高,比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位;以奇瑞集团与广汽集团为代表的传统车企在新能源板块表现相当突出。在产品投放方面,随着自主车企在新能源路线上的多线并举,市场基盘持续扩大,厂商批发销量突破万辆的企业有16家(环比持平,同比增加了10家),占新能源乘用车总量84%。其中:比亚迪173,977辆、特斯拉中国76,965辆、上汽通用五菱52,551辆、吉利汽车37,500辆、奇瑞汽车28,778辆,广汽埃安27,021辆,上汽乘用车26,941辆、长安汽车16,679辆、哪吒汽车16,017辆、零跑汽车12,525辆、一汽大众12,010辆、长城汽车11,964辆、东风易捷特11,200辆、蔚来汽车10,677辆、上汽大众10,590辆、赛力斯汽车10,045辆。

5) 新势力:8月小鹏、哪吒、理想、蔚来、零跑、威马等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强,尤其是第二阵营的哪吒、零跑等表现较强,这也是细分市场赛道的优势。主流合资品牌中,南北大众强势领先,新能源车批发22,600辆,占据主流合资纯电动61.2%份额,大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。

6) 普混:8月普通混合动力乘用车批发80,184辆,同比增长106%,环比降2%。其中丰田46,899辆,本田22,367辆,吉利汽车4,539辆、广汽乘用车2,735辆,东风日产1,659辆,混合动力的自主品牌逐步走强。

2.20229月全国乘用车市场展望

9月份全月工作日有21天,较去年9月工作日少1天,但8月极热天气和部分车企高温假带来的产能损失仍会在9月释放,加之芯片供给改善,生产恢复良好,9月乘用车生产能力很强。虽然目前国内疫情仍有不确定性,但9月预计产销同比实现高增长,可实现金九银十的良好局面。 

本届成都车展虽然展期时间短,展出期间新车宣发保持高热度,配合地方政府的促消费政策,始终发挥出国内大型车展的集约型优势,近期发布的新车仍对秋季车市有促进意义。由于各地车展的召开相对谨慎,不利于9月购车人气的提升和消费的拉动。

在疫情常态化的持续防控形势下,乘用车私车出行也成为出行安全的重要保障。9月既是开学季也是大学毕业生工作季,购车代步和接送孩子上下学等家庭第二辆车的需求更强烈更迫切,换购增购的需求将带动新车和二手车市场持续较强,也将继续作为支撑汽车市场维持现有规模的基石。

伴随着车购税减半政策,国庆前换购升级更强动力的燃油车,是自驾游出行的最佳前序工作,因此近期的燃油车换购升级市场很火爆。纳税光荣,开燃油车的高成本主要是向国家缴纳巨额税款,有效支撑道路基建,也是车主以实际行动促消费、把稳经济落到实处、为国家做贡献的表现。

前期预售新车近期开始加快交付,随着成都车展的落幕、汽车下乡的加快开展、车市旺季的来临,更多新车型集中上市,多种新车将拉动新一轮消费,带来可观增量。

目前车市促销力度仍处于高位,并可能按惯例在9月后进入促销收缩期,未来政策退出前的销量持续高涨推动促销力度进一步缩小,因此9月是购车最佳时机。

目前油价持续高位,有利于新能源车的增长。新能源车市场仍将全面加速,尤其是自主品牌经济型电动车(A00+A0级)会持续放量;新能源新品持续推出,覆盖广泛的价位段和产品特点,在主流价格区间均有高性价比产品供应,各主流厂商的推广积极性处于高位,増程等插混车型在市场面的接受度也有所提升,带来新能源的同比会有较大增量。部分地区因电力紧缺导致的短暂使用不便现象,伴随高温天气减少即可得到有效缓解,长期也将随着储能等基础设施的完备得到更妥善的解决,不会动摇新能源车型逐步走向市场化推广的趋势。

3.A级车占比六成的格局已改变

 

自从2002年中国乘车市场爆发增长以来,中国车市的结构呈现快速变化之中,从2009年前以A级车为主,中小型车成为增长主力,到近两年逐步演变为中大型车快速发展、SUV快速增长,而A00级、A0级燃油车快速萎缩伴随着A00级新能源车提升的发展特征。2019A级乘用车占比达到62%的峰值,而B级燃油车随后加速崛起,形成燃油车市场的消费升级高端化趋势,A0级燃油车加速萎缩。

随着中国人口达到峰值,并且中老年人口加速增加,年轻人口剧烈减少的趋势形成,加之1.6升车购税优惠延伸到2.0升车购税优惠,前期中国车市以A级燃油车为核心代表的车市结构仍将延续,但未来各级别会出现更加均衡的发展趋势。

在人口结构的慢变量影响下,随着新能源车的快速崛起,整个车市的结构将发生重大的结构变化。以微型电动车A00级为代表的电动化趋势快速成长,随后向中高端延伸,呈现电动车各级别均衡发展的较好态势。其中A00级纯电动车市场发展结构尤其是呈现剧烈的变化特征,从2017A00级占比67%,到2019A00级占比仅有26%的巨大调整。随后2020A00级又呈现较快发展态势,回归份额达到30%以上的水平。尤其是A0级总体来看增长相对较强,2022年已经回升到17%的份额,经济型电动车成为电动化发展的巨大成果,也推动整体乘用车市场的结构逐步走向均衡。

4.汽车经销模式有顽强的生命力

汽车销售的经销模式近期备受压力,但直营模式相对比较僵化的价格体系,促销不灵活的被动情况逐步显现。加之经销模式的低成本和区域市场的全覆盖优势,经销模式仍有顽强的生命力。

作为经销模式,市场零售价格是由经销商自主确定的,与厂商无关。因此车型的市场价格有随市场供需灵活调整的空间,这样也展现价格被双方可以接受的合同锁定特征,不会形成太大的价格纠纷。而在直营模式下,由于全国的价格相对是统一的,所以各地供需有差异,而消费者对价格敏感,但厂商价格的调整比较刚性,使厂商很被动。

经销模式卖车不挣钱,实际是降低厂商综合营销成本。在经销模式下,实际上对经销商来说,在销车环节并没有挣到太多的毛利,而是以新车衍生的服务挣来更多的服务费,获得更多的衍生利润,一般是通过新车金融保险以及置换二手车等方面。尤其是在二手车置换和二次品牌销售、汽车金融以及售后等方面,实际上就是产业链的利润所在。如果经销商没有卖新车,就很难有这些衍生的利润。

随着电动车的发展,整个销售服务利润链条也应该重新的建立。尤其是中国汽车流通协会推动二手车的经营规范化,推动经销商集团的二手车经营规模化,有利于经销体系的稳定发展。汽车经销商集团在二手车和车辆维修方面还是有一定利润的。所以汽车经销模式带来的汽车经销商的业务多元化,盈利多元化,对降低厂商成本、提升抗风险能力,实现整车为王的控制销售和售后及二手车服务等整体经销体系稳定有巨大意义。

5.整车为王的趋势必将回归

随着上市公司中报的发布,锂矿企业和电池企业的业绩总体都不错,尤其是锂矿企业的业绩超强,龙头企业的锂矿业务额的净利率在70%左右,上游电池企业的利润率在8%左右就不错了,而整车企业的利润率在5%左右,汽车行业的利润水平已经是下游制造业中偏低的了。锂矿行业出现今天这样的疯狂,主要得益于新能源汽车行业的快速发展和预期增强形成的资源错配,也得益于环境保护带来的机遇。

但在未来,整车为王是必然趋势,整车企业要做产业链链长。整车通过整合关键产业链后定价权将不断强大,零部件没有持续的产业链定价权,即使是那些芯片等无法自制的整车企业,也是整车为王的特征。电池企业必然面临整车企业的多种约束,自制部分电池和核心零部件,部分零部件外采。未来做新能源车的企业,要想有盈利,产业链能力非常重要,特别是电池产业,必须掌控在自己的手上,类似于做燃油车必须要掌控发动机,否则将会受制于电池供应商,而电池又是最大的成本,同时关系着售后、回收、再利用等一系列的产业,既关系着生产制造、又关系着售后服务、最重要是关系到是否能盈利的问题;而盈利将直接影响企业发展和促进消费的可持续性,因此整车为王的趋势必将回归。

]]>
乘联会:2022年6月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1462219.html Sun, 10 Jul 2022 14:21:11 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1462219

16月全国乘用车市场回顾

零售:20226月乘用车市场零售达到194.3万辆,同比增长22.6%,环比增长43.5%6月零售环比增速处于近6年同期历史最高值。1-6月累计零售926.1万辆,同比下降7.2%,同比减少71.5万辆,其中3-5月同比下降103.1万辆影响较大。

6月新冠疫情在全国各地散发局面得到有效遏制,全国25个省在6月报告有836例确诊病例较5月的7,042例下降88%。疫后物流和供应链的持续改善、出口的韧性、产业的复工、积极政策的叠加,有效促进车市增长。各地的经销商4S店客户进店和成交都基本恢复正常。6月全国乘用车零售同比增22.6%,较5月的下降17%改善40个百分点,改善较大,稳产保供举措逐步显现效果。45月因疫情迟滞的产能和需求将在6月开始释放,部分地方补贴消费6月底到期。6月车市促销力度进一步加大,主流车企均追加了优惠活动,努力弥补前期因疫情造成的销量损失、冲击半年度目标。

6月豪华车零售31.0万辆,同比增长26.0%,环比增长74.0%。前期京沪等豪华车主销区域受防疫封控形势变化影响较大,近期改善明显。

6月自主品牌零售81.0万辆,同比增长35.0%,环比增长31.0%6月自主品牌国内零售份额为42.5%,同比增长3.8个百分点;1-6月累计份额43.1%,相对于2021年同期增长4.6个百分点。6月自主品牌批发市场份额45.2%,较去年同期份额增加1.5个百分点;1-6月自主品牌累计份额48.0%,相对于2021年同期增加6.1个百分点。自主在新能源市场获得明显增量,头部企业表现优异,比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车和奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。上海车企产销增幅较强,体现产业稳工复产的效果突出。

6月主流合资品牌零售82.0万辆,同比增长12.0%,环比增长47.0%6月的德系品牌份额22.7%,同比下降0.3个百分点,日系品牌零售份额21.5%,同比下降1.7个百分点。美系品牌市场零售份额达到10.2%,同比下降0.5个百分点。

出口:6月乘联会统计口径下的乘用车出口(含整车与CKD18.7万辆,同比增长67.7%,环比增长1.8%6月新能源车占出口总量的13.4%6月自主品牌出口达到15.7万辆,同比增长81%;合资与豪华品牌出口3.0万辆,同比增长15%

生产:6月乘用车生产220.0万辆,同比增长45.6%,环比增长31.7%,产业链保供措施见效。其中豪华品牌生产同比增长36.0%,环比增长34.0%;合资品牌生产同比增长41.0%,环比增长49.0%;自主品牌生产同比增长54.0%,环比增长18.0%1-6月的车企生产达到1,022.2万辆,同比增长7.0%

受疫情影响的进口零部件短缺问题改善,涉及长三角地区的国产零部件体系供应商逐步恢复基本供货,促进全国6月的生产迅速恢复。上海是全国汽车行业的枢纽核心,其地位仍需进一步强化,近期保供复产效果良好。长春和上海产业链保供政策下的生产提升明显。

批发:6月厂商批发销量218.9万辆,同比增长42.3%,环比增长37.6%,受新能源市场拉动,部分车企表现分化明显。1-6月的厂商批发销量达到1,017.2万辆,同比增长3.4%

6月的产销环比改善较大,形成厂商产量高于批发1.1万辆、厂商国内批发高于零售24.6万辆的推动式产销走势,5月厂商批发的增长量为6月的零售强增长奠定基础。

库存:2021年四季度以来厂商库存迅速回补,20221-6月累计补库近9万(国内批发零售),其中5-6月库存稳定回补。由于购置税减半政策在6月实施,5月以来厂商备库增量贡献较大。6月份厂商库存环比增长1.0万辆,1-6月累计增长5.0万辆,而20211-6月厂商库存下降27.0万辆,今年的厂商库存改善较大。6月渠道库存环比增长6.0万辆,1-6月渠道库存增长4.0万辆,较20211-6月下降72.0万辆形成强烈对比。

世界疫情下的缺货严重,中国车市库存恢复到中高位水平是难得成就,奠定出口和内销的稳定局面。由于库存有保障,6月初的终端零售在政策推动下明显走强,经销商库存转化为较强零售增量。

新能源:6月新能源乘用车批发销量达到57.1万辆,同比增长141.4%,环比增长35.3%,在车购税减半政策下,新能源车不仅没有受到影响,环比改善超过预期。1-6月新能源乘用车批发246.7万辆,同比增长122.9%6月新能源乘用车零售销量达到53.2万辆,同比增长130.8%,环比增长47.6%1-6月形成“W走势。1-6月新能源乘用车国内零售224.8万辆,同比增长122.5%

新能源车市场方面,供给改善叠加油价上浮预期带来市场火爆,油价上涨而电价锁定带动电动车订单表现火爆。6月的新能源车与传统燃油车环比走势都受到政策推动明显。各地出台鼓励消费政策力度大,部分补贴和消费券政策属于先到先得或到6月底截止,进一步拉动6月车市火爆。

1) 批发:6月新能源车厂商批发渗透率26.1%,较2021615.3%的渗透率提升10.8个百分点。6月,自主品牌新能源车渗透率45.0%;豪华车中的新能源车渗透率27.5%;而主流合资品牌新能源车渗透率仅有4.8%6月纯电动批发销量45.2万辆,同比增长131.1%;插电混动销量11.9万辆,同比增长191.1%6B级电动车车型销量同比增长146.0%,环比增长81%,占纯电动份额30.0%。纯电动市场哑铃型结构有所改善,其中A00级批发销量12.2万辆,环比增长15.0%,占纯电动的27.0%份额;A0级批发销量7.3万辆,占纯电动的16.0%份额;A级电动车占纯电动份额24.0%B级电动车销量一枝独秀。6月特斯拉Model Y批发52,557辆,五菱宏光MINI46,249辆,分列总体乘用车销量前两位。

2) 零售:6月新能源车国内零售渗透率27.4%,较2021614.6%的渗透率提升12.8个百分点。6月,自主品牌中的新能源车渗透率50.1%;豪华车中的新能源车渗透率28.0%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.5%。从月度国内零售份额看,6月主流自主品牌新能源车零售份额61.1%,同比增加1.5个百分点;合资品牌新能源车份额5.9%,同比下降0.9个百分点;新势力份额16.7%,同比下降1.7个百分点;特斯拉份额14.6%,增长2.4个百分点。

3) 出口:6月新能源乘用车出口3.1万辆,随着疫情下复工复产政策支持、中国制造新能源产品在海外认可度的持续提升以及服务网络的完善,市场前景向好。上汽乘用车的新能源出口10,861辆,东风易捷特出口5,445辆,吉利汽车3,157辆、比亚迪新能源2,177辆,特斯拉中国出口968辆,神龙汽车525辆,江淮汽车出口361辆,奇瑞汽车新能源出口283辆、一汽红旗出口192辆,新势力出口逐步启动:创维汽车出口181辆,爱驰汽车177辆,哪吒汽车和威马汽车也开始加大出口力度。

4) 车企:6月新能源乘用车市场创历史新高,比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位;以奇瑞集团与广汽集团为代表的传统车企在新能源板块表现相对突出。随着自主车企在新能源路线上的多线并举产品投放,市场基盘持续扩大,厂商批发销量突破万辆的企业有16家(环比增3家,同比增11家),占新能源乘用车总量85%。其中:比亚迪133,762辆、特斯拉中国78,906辆、上汽通用五菱49,450辆、吉利汽车29,671辆、广汽埃安24,109辆,奇瑞汽车22,783辆,上汽乘用车17,985辆,长安汽车16,178辆、小鹏汽车15,295辆、上汽大众13,241辆、哪吒汽车13,157辆、理想汽车13,024辆、蔚来汽车12,961辆、长城汽车13,917辆、一汽大众12,272辆、零跑汽车11,259辆。

5) 新势力:6月小鹏、哪吒、理想、蔚来、零跑、威马等新势力车企销量同比和环比表现总体很强,尤其是第二阵营的哪吒、零跑等表现较强,这也是细分市场赛道的优势。主流合资品牌中,南北大众满血复活,新能源车批发25,513辆,占据主流合资66%份额,大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。

6) 普混:6月普通混合动力乘用车批发91,239辆,同比增长95%,环比增长58%。其中丰田59,759辆,本田21,092辆,广汽乘用车3,214辆,吉利汽车3,170辆,长城汽车2,263辆,东风日产1,705辆,混合动力的自主品牌逐步走强。

2.20227月全国乘用车市场展望

7月份全月工作日有21天,较6月工作日持平。目前国内疫情高点已过,前期疫情下高温假充分休假,目前复工复产迅速到位,7月乘用车生产能力很强,预计产销同比实现20%左右增长,可实现淡季不淡的良好局面。

从供给端来看,7月份供给将基本恢复常态,上海地区是处于全国汽车制造的核心枢纽地位,长三角的7月初疫情冲击不大,结合历次疫情汽车产业保供经验积累,全国汽车生产能力有望得到充分释放。

近两年房车露营等亲近大自然项目日益火爆,随着车购税减半政策,换购升级更强动力的燃油车是自驾游出行的最佳前序工作,因此6-7月的燃油车市场很是火爆。开燃油车的高成本主要是给国家巨额缴税,也是车主以实际行动对经济的巨大贡献。新能源车在适配本地近郊露营模式的优势也受到车主的广泛认可。

车购税减半政策的效果在政策启动前期的6月较突出,随后进入平稳的政策实施中期,政策拉动消费的效果环比初期减弱,叠加7月的市场淡季,7月同比增速较6月放缓。政策效力进一步体现应该是在9月末开始的政策实施后期。目前车市促销力度仍处于高位,近几个月的车市促销逐步加大,消费者购车的紧迫感不强,但随着部分地方鼓励政策到期,高成本压力下的车型成交价格趋稳,并可能按惯例在9月左右进入促销收缩期,政策退出前的销量持续高涨推动促销力度进一步缩小。因此7月是购车最佳时机。

3.政策推动6月车市超预期暴增

 

6月的车市销量数据超预期暴增:20226月乘用车市场零售达到194.3万辆,同比增长22.6%,环比增长43.5%6月零售环比增速处于近6年同期历史最高值。6月厂商批发销量218.9万辆,同比增长42.3%,环比增长37.6%,受新能源市场拉动,部分车企表现分化明显。1-6月的厂商批发销量达到1017.2万辆,同比增长3.4%

市场超强增长的原因主要是车市自身因素和政策驱动的组合效果,核心因素还是政策给力。

2021年末中国车市的乘用车总保有量预估在2.56亿辆,千人保有量仅有183辆水平,乘用车保有水平仍属偏低,有较好的增长空间与拉动消费的基础。而2017年中国乘用车市场销量已经达到2,422万辆,但2021年仅有2,110万辆,目前处于市场的销量低谷期,而前期的大量购车群体逐步进入换购周期,市场潜在需求较强大。近期中国新能源车市场呈现爆发增长态势,纯电动车的市场表现很强,尤其是A00级电动车是纯增量市场,6月的新能源走强带来巨大的增量贡献。

中央政府的传统燃油车市场车购税减半政策给力。与2009年、2015年的减征车辆购置税政策相比,此次政策的实施范围更广,受益面更大。在实施范围方面,前两次政策均针对的是1.6升及以下排量乘用车,此次明确为2.0升及以下,这样将有1,000多万辆乘用车可以享受政策优惠。我们5月中旬预计2022年乘联会零售销量是1,900万辆,同比下降5%,通过购置税优惠等诸多新政策的实施,通过7个月的促消费努力,推动全年国内零售达到2,100万辆的规模,将有1,000多万辆乘用车可以享受政策优惠,出政策比没出政策预计增量达到200万辆左右。

传统燃油车市场的地方促消费政策务实推进。5月下旬以来,各地促消费政策大面积发布,有20多个省和40多个城市发布了促消费的政策,从购车补贴,以旧换新补贴,换购新能源补贴、发消费券、发油卡等各种促消费政策全面发力,部分政策在6月底到期,因此6月的车市在购车税减半的启动期和地方促消费高潮期的叠加下,表现超强。

4.传统车企新能源渐入佳境

近几个月的主流自主车企的新能源车表现日益走强,在前8名新能源乘用车企业销量中,除了特斯拉,都是主流车企的新能源车品牌。相对于前两年的传统车企新能源表现较弱的情况,6月的主力乘用车企业的燃油车与新能源车协同发展的转型效果很突出。

目前主流乘用车车企的新能源表现日益走强,绝大部分主流车企新能源车销量已经突破月销2万辆,形成一定的规模制造优势,表现很强。近期传统车企新能源渐入佳境的原因是供需共同推动的。

从需求端看,首先,新能源车的最大优势是在购车价格与燃油车基本持平下的低使用成本优势,电价相对于油价的税收极少,而车价更低的A00级和A0级车型更是从购车阶段降低了入门门槛,倍数级放大的低持有成本是该细分市场强势增长的重要基础。新能源车在智能交互系统上的革新也逐步培养起用户适应更舒适的使用场景,实现车辆作为第三空间的用途拓展。其次是女性消费者成为经济型电动车的主要购买群体,上班通勤、接送上下学、购物等日常出行的最佳工具就是经济型电动车。第三是新能源车路权优势进一步推动限购限行城市的新能源车购买热情。第四是主流群体规模大购买力强,在共同富裕的趋势下,互联网泡沫带来的高收入逐步回归,主流群体购买力是最大的蓝海,因此主流企业的新能源发展更强,A00A0级经济型电动车市场的产品的单品销量也更高一些。

从供给端看:1、小微型电动车的生产厂商主要由上汽通用五菱、奇瑞汽车、长安汽车等有雄厚生产能力自主品牌背书,制造微型电动车的产业优势明显。2、传统车企的产业创新能力强,比亚迪插混新技术的突破,一举改变了插混的颓势特征,成为消费者追捧的好品牌。3、新能源与燃油车双积分政策的初衷是为燃油车产品转型升级而设计的,因此主流车企发展新能源车热情高。4、随着个人数据信息安全管理的规范,智能化的发展也是高位徘徊,消费者对智能化套件高成本的接受度有待提升,智能化在驾驶安全类、车内控制类形成了各自的用户偏好,但短期内V2X技术在乘用车上的应用仍未形成规模效应。5、目前社会绝大部分商品都不是直销模式。新能源汽车物流模式没有降低成本,节省的是销售推广成本和生产预测的部分沉默成本,但平销和滞销的时候,这些费用省不下,主流车企的4S渠道模式仍有顽强生命力,优质4S店的服务也因宣传声量局限在品牌内部和用户口碑推荐环节,可谓润物细无声6、自主品牌主流车企产能弹性大,能支撑新能源车产销量迅速持续增长。

5.上半年中国乘用车市场的世界表现较好

随着国内车市遭遇3-4月的严重下滑,但5月乘用车市场企稳,6月乘用车市场爆发增长,因此上半年中国车市是实现了一定的修复,总体表现较好。20221-5月世界汽车仅有3,099万辆,同比下降12%,仅稍高于2020年销量少许。而从目前1-5月的全球数据看,中国车市的表现持平于世界车市,并依托6月的强增长而稍高于世界汽车总体增速。

出现这样的较强表现主要原因,首先是我们的国内乘用车产业优势明显。在世界其他地区车市生产遭遇严重缺芯的影响下,中国车市的缺芯问题也很严重,但国内车企的产业协同的能力强,加之芯片生产在中国周边为多,因此产地的优势决定我们可以更多渠道的获得芯片资源,通过资源优势,我们的车市维持了较强的增长。乘联会1-5月的生产同比仍是正增长的,这也决定了中国车市的韧性很强。其次是疫情下的公共出行更多改为私车出行,而油价高企、世界高通胀的背景下,消费者更多选择新能源车,因此中国新能源产业优势进一步变为增量优势。尤其是中国新能源车的世界份额达到59%的超高水平。第三是中国车市消费韧性强,5月的车购税减半促消费政策为6月车市带来剧烈的拉动效应,因此中国车市世界表现仍强,世界份额持续提升。

6.二手车回归商品属性是重大利好

622日,李克强总理主持召开国务院常务会议,会议指出,要进一步释放汽车消费潜力,其中第一是活跃二手车市场,促进汽车更新消费。对小型非营运二手车,81日起全面取消迁入限制,101日起转移登记实行单独签注、核发临时号牌。

此次国务院常务会议将加速相关政策的有效落地实施,拉动汽车消费进一步增长。从政策综合效果看,全面取消二手车限迁将对二手车的流动性带来极大的推动作用,国五二手车买车价格提升有利于二手车流通,将丰富二手车市场的车源,加速二手车置换新车的过程,对整体汽车市场都有推动性效果。形成二手车交易全国统一大市场对汽车流通体系的促进极其巨大,尤其是对汽车经销商是大礼包。

未来实施二手车转移登记,单独签注的政策,使二手车回归商品属性。这样使二手车作为商品,在经销商体系之内被整备升值,然后实现一个经销商体集团内的品牌销售。由于汽车经销商集团销售环节相对比较简单,同时经销商对自身品牌的二手车有一定的质量保障,因此消费者放心置换和购买二手车,有利于二手车的流转,提升二手车的品牌信誉,加速新车的更新。

7.中国汽车出口必将世界第一

2021年以来,随着世界新冠疫情的爆发,中国汽车产业链韧性较强的优势充分体现,中国汽车出口市场近两年表现超强增长。2021年的出口市场销量213.8万辆,同比增长102%20221-5月的出口市场销量108万辆,同比增长42%1-5月汽车出口均价1.67万美元,同比去年的1.53万美元,均价提升7.7%。而世界其他国家汽车由于生产不足,成品车库存严重缺货,二手车价格暴涨,新车和二手车出口明显下降。尤其是从美国数据看,美国经销商2020年末库存274万辆,而2021年全美授权经销商库存总量为112万辆,比202012月底的274万件下降了59.1%

中国的汽车产业链优势明显,因此在确保国内供给的情况下,出口表现也很好,形成国内外全面强势增长的特征。目前世界汽车缺芯问题导致新车库存较低,国际市场的二手车价格暴涨,这对我们的新车竞争力提升有巨大的溢价效应,抬升了我们车型的出口竞争力。

近期从日本和欧美国家进口到中国的进口量严重不足,国内传统豪华车只能坐视中国新能源的强势增长。世界各地缺车,这是我们近期推动二手车出口很好的时间窗口,中国出口二手车的性价比大幅提升。

前途是光明的,道路是曲折的,目前的中国汽车出口是我们综合优势的体现,并在世界疫情影响下放大了效应,未来仍需强化产品和服务体系,实现可持续增长。在新能源车的优势加持下,中国汽车出口必将成长为世界第一。

]]>
乘联会:2022年3月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1417968.html Mon, 11 Apr 2022 16:37:59 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1417968

13月全国乘用车市场回顾

零售:20223月乘用车市场零售达到157.9万辆,同比下降10.5%,环比增长25.6%3月零售走势分化较大。1-3月累计零售491.5万辆,同比下降4.5%,同比减少23万辆,总体走势低于预期。

由于芯片供应较2月有所恢复,因此3月产销恢复有较好的基础。近期厂商库存提升,终端优惠扩大,消费者购车周期缩短。春节后多款新车上市,吸引一部分消费者购车,3月车市应呈现平稳向上走势。3月的新冠疫情在全国各地都有扩散,各地继续坚决采取社会面清零策略。吉林、上海、山东、广东、河北等地经销商进店和成交都受到影响、各地分管措施的变化对物流效率造成一定影响,零售损失较大。

3月豪华车零售23万辆,同比下降14%,环比增长43%。豪华车3月初零售环比大幅走强,后期伴随主销区域防疫封控形势变化,未能延续2月态势。

3月自主品牌零售75万辆,同比增长17%,环比增长37%3月自主品牌国内零售份额为48.2%,同比增长11.5个百分点;1-3月累计份额48%,相对于2021年同期增长9.7个百分点。3月自主品牌批发市场份额48.4%,较去年同期份额增加9个百分点;1-3月自主累计份额46%,相对于2021年同期增加5.1个百分点。自主在新能源市场获得明显增量,头部企业表现差异化,长安汽车和比亚迪等传统车企品牌同比均呈高幅增长。

3月主流合资品牌零售59万辆,同比下降30%,环比增长9%3月的日系品牌零售份额20%,同比下降3个百分点。德系品牌份额18%,同比下降7个百分点。美系市场零售份额达到10%,同比下降0.5个百分点。法系份额提升0.3个百分点。

出口:3月乘联会统计口径下的乘用车出口(含整车与CKD10.7万辆,同比增长14%,环比下降20%。外部环境的不稳定和欧洲出口较少对车企出口带来影响。3月新能源车占出口总量的10.7%3月自主品牌出口达到9.5万辆,同比增长24%,增速放缓;合资与豪华品牌出口1.2万辆,同比下降30%

生产:3月乘用车生产182.3万辆,同比下降0.3%,环比增长22.0%,表现较强。其中豪华品牌生产同比下降31%,环比下降8%;合资品牌生产同比下降10%,环比增长17%;自主品牌生产同比增长23%,环比增长36%

虽然疫情因素影响的生产稍有损失,但3月车市产销增长相对较好,合资芯片供给逐步改善,促进3月产销平稳。

批发:3月厂商批发销量181.4万辆,同比下降1.6%,环比增长23.6%,受生产的制约,部分车企表现分化。1-3月的厂商批发销量达到543.9万辆,同比增长8.3%,实现真正的开门红。虽然由于3月疫情的因素影响,导致今年走势压力大,但由于补库需求和新能源的旺销,综合影响下1-3月累计批发增速8.3%,表现较强。

3月的节后产销周期完整,但结构损失大,形成厂商产量高于销量1万辆、厂商国内批发高于零售23万辆的推动式产销走势,与20213月的产销拉动式降库存形成反差,也形成了3月厂商批发增速(-1.6%)大幅好于零售增速(-10.5%)的特征。

库存:2021年前三季度经历了从去库存到临近安全库存的特殊周期,四季度厂商库存迅速回补,奠定了今年1-3月批发的强势表现。季度末因素导致3月增库存的特征,分解来看,3月份厂商库存环比增长1万辆,1-3月累计下降8万辆,而20211-3月厂商库存下降20万辆,今年的厂商库存改善较大。3月渠道库存环比增长13万辆,1-3月渠道库存增长10万辆,较20211-3月下降38万辆形成强烈对比,拉动批发销量的大幅提升。

新能源: 3月新能源乘用车批发销量达到45.5万辆,同比增长122.4%,环比增长43.6%,环比增幅接近于前几年度。1-3月新能源乘用车批发119.0万辆,同比增长145.4%3月新能源乘用车零售销量达到44.5万辆,同比增长137.6%,环比增长63.1%,环比均好于历年3月走势。1-3月新能源乘用车国内零售107.0万辆,同比增长146.6%

3月的新能源车与传统燃油车走势有一定反差,3月的生产资料购车拉动传统车换购需求较强,释放汽车普及和消费升级利好;春季流感季的新能源车强势增长,家庭第二辆车的安全出行意义重大,呼应了城镇居民在短途出行中对新能源车型的进一步认可和适应。

新能源车市场方面,受到涨价的影响,涨价前订单表现火爆,总体订单充足。总体来看,虽然国内疫情仍然有本土散发病例,尤其是集中于深沪等新能源主销的特大城市,但当时大部分地区相对温和的防疫举措,对居民出行和购车消费没有明显影响,对新能源车销售有促进作用。

1) 批发:3月新能源车厂商批发渗透率25.1%,较2021311.1%的渗透率提升14个百分点。3月,自主品牌新能源车渗透率41%;豪华车中的新能源车渗透率34%;而主流合资品牌新能源车渗透率仅有3%3月纯电动批发销量37.1万辆,同比增长116.8%;插电混动销量8.4万辆,同比增长151.3%,一定程度上验证了部分厂商对插电混是油车潜客转型第一步的市场预判。3月电动车A00车型环比2月增长最强,车型从小到大增速逐步降低。纯电动市场哑铃型结构有所改善,其中A00级批发销量11.9万辆,环比增长75%,占纯电动的32%份额;A0级批发销量5.5万辆,占纯电动的15%份额;A级电动车占纯电动份额22%B级电动车达11.3万辆,环比增长32%,占纯电动份额30%

2) 零售:3月新能源车国内零售渗透率28.2%,较2021310.6%的渗透率提升17.6个百分点。3月,自主品牌中的新能源车渗透率46%;豪华车中的新能源车渗透率32%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.3%

3) 出口:3月新能源车出口1.1万辆,由于季度末的因素,特斯拉中国出口60辆,环比上月下降3.3万辆,上汽乘用车的新能源出口4658辆,东风易捷特出口2532辆,比亚迪1109辆,神龙汽车1046辆,其他车企新能源车以国内市场为主。

4) 车企:3月新能源乘用车市场多元化发力,比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位;以上汽集团与广汽集团为代表的传统车企在新能源板块表现相对突出。厂商批发销量突破万辆的企业有13家(较去年同期增2家),其中:比亚迪104338辆、特斯拉中国65814辆、上汽通用五菱51157辆、奇瑞汽车21817辆,广汽埃安20317辆,长安汽车15624辆,小鹏汽车15414辆,长城汽车15057辆,吉利汽车14166辆、哪吒汽车12026辆、理想汽车11034辆、上汽乘用车10880辆,零跑汽车10059辆。

5) 新势力:3月小鹏、理想、哪吒、零跑、蔚来、威马等新势力车企销量同比和环比表现总体较好,尤其是小鹏、理想、哪吒的涨价影响不大,环比增长很好。主流合资品牌中,南北大众的新能源车批发12709辆,占据主流合资63%份额,大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。

6) 普混:3月普通混合动力乘用车批发74625辆,同比增长62%,环比增长32%。其中丰田44610辆,本田22990辆,长城汽车2602辆,广汽乘用车1792辆,吉利汽车1239辆,东风日产1184辆,混动逐步成为新热点。

2.20224月全国乘用车市场展望

4月份有清明假期和五一假期的影响,全月工作日仅有21天,产销增量潜力不大。

4月产销面临不确定的状态,根据国家统计局的各省生产数据,上海和吉林省各占全国生产的11%左右,且上海部分企业的生产满负荷运转,因此4月核心地区的乘用车产销会受到比较大的影响。由于汽车产业链长,协同要求高,核心生产和物流基地的停产辐射范围更广,4月的车市产销压力可能很大。

由于全国各地都有疫情扩散的风险,吉林、上海、山东、广东、河北等地经销商进店和成交都受到影响,整车物流受到各地48小时核酸证明限制、运力损失也较大。但从去年海外芯片紧张以来的渠道库存已经开始连续数月回补,终端促销也有明显增大,因此大部分地区市场零售的缺货损失不会特别明显。

今年面临复杂的市场营销环境。历年4月是新车上市发布的黄金期,3-4月的重磅新品上市对拉动市场人气和厂商销量促进巨大。由于全年最重要营销活动的北京车展延期,今年的厂商新品上市节奏面临全盘调整,不利于地方车展的开展效果,对4月的经销商营销传播中地推广环节带来一定损失,目前仍依赖流媒体保持客户看车热情。

疫情防控下人们出行安全意识提高,为应对疫情深圳全市公共交通系统暂时全线停运,成都私家车不限行等暂行规定,小幅刺激私家车的消费需求。

不可回避的是疫情影响下消费动力转弱,本轮疫情前服务业尚未完全恢复,3月的零售远低于国内批发;四月初本土新增确诊病例处于上升阶段,中小企业从业人员面临巨大的生存压力,4月车市零售预计大幅低于3月。

目前环境下自主驾车出行成为首选,但受高油价影响,更多人将选择购买新能源车,因此4月的新能源车依旧保持较强增长。

3.电动车价格上涨相对理性

2021年以来,由于芯片短缺和原材料涨价,导致整车和动力电池成本上涨的速度大大出乎业内预期。根据国家统计局数据,20221-2月汽车行业收入增6%,成本增长8%,利润总体同比下降10%,相对低于整个工业企业利润增5%的平均水平,汽车行业压力巨大。

在成本上涨压力下,传统车的流通体系相对有很好的产业链韧性,通过促销力度对消费的调节作用更灵活。由于芯片缺损等影响,车市促销节奏发生明显改变,从20215月开始正常的促销加大的趋势却逆转为促销收缩的特征;20218-11月的促销下降幅度尤为明显,而202112月开始随着芯片供给的改善,促销又明显增大。

2022年电动车价格上涨相对理性,新能源车市场热度不减。今年1月国家新能源车补贴标准按计划退坡,大部分企业力争通过自身的内部平衡操作和前期的一些成本降低来化解补贴退坡带来的影响,希望通过让利使新能源车销售良好的势头得以延续,因此春节前企业涨价的行为较少。但部分企业退坡对毛利影响较大,因此采取了调高车价来弥补补贴降低的影响。

1月调价后,20222月新能源乘用车国内零售27.3万辆,同比增长180.9%。涨价企业订单恢复较快,总体新能源市场并未因为车型涨价而出现低迷。

今年以来,由于锂和镍等原材料涨价导致动力电池价格上涨的速度大大出乎业内预期,因此在动力电池涨价后的车企压力非常大,只能通过涨价来缓解成本压力。

目前的两轮新能源汽车价格上涨的影响暂时不明显。首先是新能源车的销售模式是订单销售,目前各车企手里有较多的未涨价前的订单,导致3-4月基本是消化前期订单,因此销量影响不大。

其次是,新能源插混对燃油车市场的分流,高油价导致新能源的优势加大。现在油价高企的情况下,新能源车的性价比得到了明显的提升,但传统车市场就更艰难了。

第三个原因是新能源车的消费者的刚性需求较强,价格敏感度相对较低,因此小幅的价格变化不会明显影响消费者对新能源车的需求。

第四个原因是新能源车涨价前的订单价格锁定,形成早订车的锁定价格便宜的结果,引发更多消费者理性或跟风抢订的新局面。车企对疑似黄牛炒订单现象也采取措施规范秩序。

目前判断锂矿生产与季节相关,夏季盐湖锂矿等产量较大,而需求相对平稳,因此碳酸锂价格近期不会继续上涨。

国机汽车等新能源生产线设计单位也在推动创新设计工艺,实现电动车的一体化压铸等降本措施,提升市场竞争力。

从产业上下游角度看,呼吁调研原材料囤货居奇、规范市场行为等举措成为行业共识,此次涨价也有利于稳定新能源二手车价格、助推动力电池回收产业链估值提升。

汽车消费的供需核心调节手段是价格。传统燃油车市场的产销相对灵活是巨大的优势。前期的芯片短缺,也没有出现传统燃油车的价格暴涨,而是通过渠道经销商超强的价格调节能力,实现成本和供给变化下的需求稳定。新能源车近两年持续火爆,渠道模式创新有待提升。

4.“缺芯短锂下的中国汽车行业世界地位更稳固

虽然疫情之下我们的生活也受到一定影响,乘用车行业自身感觉很艰难。但要自信的看到在世界性的缺芯短锂之下,中国乘用车市场在世界的地位反而获得了大幅的提升,这是国内车企世界竞争力提升的直观体现。2021年中国车市的世界份额达到32%,创出历史新高。而且在20221-2月的中国乘用车批发销量达到362.4万辆,同比增长14.0%,实现真正的开门红。世界车市的中国市场份额达到36%的新高。这也是在全球范围内缺芯的情况下,中国自主品牌车企相对于其他国家车企挖掘到更多的芯片资源,因此自主品牌获得了更高的增长机会。

在世界锂矿资源短缺,碳酸锂价格暴涨10倍的被动情况下,20221-2月乘联会全国新能源乘用车批发销量达到73.4万辆,同比增长162%20221-2月中国新能源车销量的市场份额达创出世界份额65%的新高。

从世界汽车行业对比数据看,世界汽车芯片短缺的现象,对中国车企的发展不仅没有带来太大损失,反而在世界车企共同的困境中,由于中国自主车企的强力自救和工信部的协调而获得了超强的市场成绩;在锂价暴涨的背景之下,中国自主品牌迎难而上,获得了销量超强增长的良好表现。

3月的乘联会新能源车厂商批发销量数据达到45.5万辆,同比增长122.4%,这也是充分展示我自主自强的能力。

5.传统燃油车与新能源车形成K型走势经济型燃油车应该减税或补贴

近几年的乘用车市场需求出现分化的K型走势,传统燃油车占比持续下降,伴随着新能源车占比持续提升,形成国内车市的结构性增长态势。传统燃油车产品面临较大的增长压力,而新能源车产品的电动化与智能化的社会供应链体系仍在创新上升阶段。

世界新冠疫情爆发后,疫情带来的环境变化对有车群体和无车群体的影响存在显著差异,消费分级的背后投射出不同群体抗风险能力,或在后疫情时代影响车市规模变化。

部分有车族群体能很快从疫情的财产损失中恢复过来,保住工作,并使资产升价。大部分有车群体属于中产阶层,其家庭资产丰厚,疫情下的避险心态导致中产家庭第二辆车的需求强力释放,拉动高端B级电动车的强势增长。从企业的新品计划看,国内新能源头部企业今年投放重点均在中大型标杆车型,有利于夯实中国新能源市场技术积累,为产业持续升级积蓄力量。

无车族群体,比如第三产业就业群体,则在疫情中工作收入损失较大,原本的正常消费升级的购车能力暂时受阻,使传统燃油车的入门级购买需求下降,这也使自主品牌和合资品牌入门级车型的销量明显下降,传统车企总体表现下降。

传统燃油车车型的市场环境恶化,高油价下一些传统燃油车需求向新能源车的消费分流带来的传统车销量走弱,同时更多消费群体的购买力下降也带来的传统车市场需求量下降。目前促进经济增长和家庭出行的重要选择仍是传统燃油车,而且传统燃油车的整车制造过程的碳排放远低于新能源车。据测算50度电动车生产产生近5000kg CO2/辆,燃油车整车生产产生550kg CO2/辆。燃油车1升汽油2.4kg CO2,百公里5升油是12公斤 CO2,百公里12度电也是12公斤 CO2。纯绿电的需要近4万公里持平,如果纯煤电的碳排放的持平需要几十万公里的里程。因此在主流家庭用车的全生命周期的碳排放,传统燃油车相对较好,价格又低,实际的性价比更高。

要搞明白:疫情下中低端燃油车下滑是不买车了,而不是去买新能源车了,这是苦,而不是乐。经济型传统燃油车下滑较大,3A级传统燃油车下降29%,传统燃油车的高成本主要是因为缴纳了巨额的税收而为社会做出巨大的税收贡献,因此应该在车市低迷时给传统燃油车阶段性中央减税或地方补贴,改善百姓生活,稳定经济增长。

]]>
乘联会:2022年2月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1401398.html Wed, 09 Mar 2022 16:26:18 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1401398

12 月全国乘用车市场回顾

零售:2022 2 月乘用车市场零售达到 124.6 万辆,同比增长 4.2%,环比下降 40.0%2 月零售总体走势较强。在今年春节较去年早 12 天的不利情况下,1-2 月累计零售 332.4 万辆,同比 21 年少 6 万辆,总体走势较好。

由于春节假期从 1 31 日开始,但节前生产停线和消费者购车都会提早几天,带来 1 月的产销丢量较大。今年春节后部分企业开工较早,2 月生产因春节因素损失较少,拉动 2 月零售环比和同比表现折算后都是很好的增长。

去年秋冬季以来,疫情防控出现反复,但今年居民返乡规模大幅增长,随后 2 月的疫情散发超预期涉及 18 个省市,且集中于发达地区,较大规模的居民返乡,更多农民工本省就业趋势,对部分中西部省份、县乡城市的购车消费形成一定支撑。虽然油价高企,对传统燃油车的消费带来不利影响。但 2 月有 18 个省出现疫情散发的情况下,很多家庭开学季的安全出行意识高涨,进一步推动新能源车购车潮。

随着前几个月以来生产、批售的逐步走强,整体市场供应呈现回暖态势,各厂商积极迎接新年开门红2 月也是开门红的延续,高增长提振了士气。

2 月豪华车零售 16 万辆,同比下降 3%,环比下降 44%。豪华车 1 月初零售环比大幅走强,2 月未能延续 1 月态势。

2 月自主品牌零售 54 万辆,同比增长 14%,环比下降 42%2 月自主品牌国内零售份额为 44%,同比增 4.3 个百分点;1-2 月累计份额 44%,相对于 2021 年同期增了 4.7 个百分点。2 月自主品牌批发市场份额 43.4%,较同期份额增长了 1.1 个百分点;1-2 月自主累计份额 45%,相对于 2021 年同期增长了 2.8 个百分点。自主品牌头部企业表现差异化,自主在新能源市场获得明显增量,因此比亚迪等传统车企品牌同比均呈高幅增长。

2 月主流合资品牌零售 55 万辆,同比下降 1%,环比下降 36%2 月的日系品牌零售份额 23.1%,同比增长 1.6 个百分点。德系品牌份额 20.5%,同比下降 4 个百分点。美系市场零售份额达到 9.1%,同比下降 0.6 个百分点。欧系份额提升 0.1 个百分点。

出口:2 月乘联会统计下的乘用车出口(含整车与 CKD13.3 万辆,同比增长 69%,环比仅下降 21%。外部环境的不稳定对自主品牌出口带来不确定性风险。2 月新能源车占出口总量的 34%2 月自主品牌出口达到 8.7 万辆,同比增长 44%,增速放缓;合资与豪华品牌出口 4.6 万辆,同比增长 153%

生产:2 月乘用车生产 149.2 万辆,同比增长 31.4%,环比下降 27.0%,表现较强。其中豪华品牌生产同比增长 15%,环比下降 27%;合资品牌生产同比增长 31%,环比下降 22%;自主品牌生产同比增长 38%,环比下降 31%

虽然春节因素的生产稍有损失,2 月车市产销增长相对较好,合资芯片供给逐步改善,促进了 2 月产销平稳发展。

批发:2 月厂商批发销量 145.5 万辆,同比增长 26.9%,环比下降 32.6%,受生产的制约,部分车企表现分化。1-2 月的厂商批发销量达到 361.2 万辆,同比增长 13.6%,实现真正的开门红。虽然由于春节较早的因素,导致今年比去年少了 10 天的节前旺销期,但由于补库需求和新能源的旺销,综合影响下 1-2 月累计增速 13.6% 较强。

2 月的节后产销周期完整,促进厂商生产增长较快,形成厂商产量高出销量 4 万辆。厂商国内批发高于零售 8 万辆的推动式产销走势,与 21 2 月的产销拉动式降库存形成反差,也构成了 2 月厂商批发增速(+26.9%)大幅好于零售增速(+4.2%)的特征。

库存:2021 年前三季度经历了从去库存到临近安全库存的特殊周期,四季度厂商库存迅速回补,奠定了今年 1-2 月批发的强势表现。春节因素导致 2 月增库存的特征,分解来看,2 月份厂商库存环比增长 4 万辆,1-2 月累计下降 8 万辆,较同期的下降 18 万辆,厂商库存改善较大。2 月渠道库存环比增长 8 万辆,1-2 月渠道库存下降 1 万辆,较去年的下降 37 万辆形成强烈对比,拉动批发销量的大幅提升。

新能源:  2 月新能源乘用车批发销量达到 31.7 万辆,同比增长 189.1%,环比下降 24.1%,环比降幅小于前几年幅度。2 月新能源乘用车零售销量达到 27.2 万辆,同比增长 180.5%,环比下降 22.6%,环比降幅要小于历年 2 月的走势。

春节的新能源车与传统燃油车走势有一定反差,春节前的首购入门级消费和传统车换购需求较强,释放汽车普及和消费升级利好;春节后是开学季的新能源车强势增长,家庭第二辆车的安全出行意义重大,呼应了城镇居民在短途出行中对新能源车型的进一步认可和适应。

新能源车市场方面,受到涨价的影响,1 月下旬订单表现疲软,但 2 月有明显回暖。总体来看,虽然国内疫情仍然有本土散发病例,尤其是集中于深津沪等新能源主销的特大城市,但相对温和的防疫举措,对居民出行和购车消费没有明显影响,对新能源车销售有促进作业。

1) 批发:2 月新能源车厂商批发渗透率 21.8%,较 2021 2 9.6% 的渗透率提升 12.2 个百分点。2 月,自主品牌新能源车渗透率 38%;豪华车中的新能源车渗透率 29.4%;而主流合资品牌新能源车渗透率仅有 3.3%2 月纯电动批发销量 24.5 万辆,同比增长 161.7%;插电混动销量 7.2 万辆,同比增长 350.9%2 月电动车高端车型销量强势增长,中低端走势也较强,纯电动市场哑铃型结构有所改善,其中 A00 级批发销量 6.8 万辆,占纯电动的 28% 份额;A0 级批发销量 3.3 万,占纯电动的 14% 份额;A 级电动车占纯电动份额 23%B 级电动车达 8.5 万辆,环比下降 15%,占纯电动份额 35%

2) 零售:2 月新能源车国内零售渗透率 21.8%,较 2021 2 8.1% 的渗透率提升 13 个百分点。2 月,自主品牌中的新能源车渗透率 41.9%;豪华车中的新能源车渗透率 17.4%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有 3.5%

3) 出口:2 月新能源车出口 4.53 万辆,保持强势增长,特斯拉中国出口 33315 辆,上汽乘用车的新能源出口 4325 辆,东风易捷特出口 4536 辆,神龙汽车 1145 辆,比亚迪 804 辆,吉利汽车 588 辆,上汽大通 240 辆,其他车企新能源车以国内市场为主。

4)车企:2 月新能源乘用车市场多元化发力,比亚迪纯电动与插混双轮驱动夯实自主品牌新能源领头羊地位;以上汽集团与广汽集团为代表的传统车企在新能源板块表现相对突出。厂商批发销量突破万辆的企业有 5 家,较同期增 2 家,其中:比亚迪 87473 辆、特斯拉中国 56515 辆、上汽通用五菱 26046 辆、吉利汽车 14285 辆、奇瑞汽车 10271 辆。比亚迪、奇瑞、吉利、上汽大众等的同比去年 2 月增速在 5-7 倍。

5)新势力:2 月理想、哪吒、小鹏、蔚来、零跑、威马等新势力车企销量同比和环比表现总体较好,尤其是理想、哪吒、小鹏的环比下降较小,零跑等第二梯队企业也月销同比暴增 10 倍。主流合资品牌中, 南北大众的新能源车批发 11916 辆,占据主流合资 58% 份额,大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。

6)普混:2 月普通混合动力乘用车批发 55888 辆,同比增长 116%,环比下降 20%。其中丰田 35750 辆,本田 16225 辆,东风日产 1389 辆,广汽乘用车 617 辆,混动逐步成为新热点。

2.2022 3 月全国乘用车市场展望

3 月份同比的工作日相同,都是 23 天,有利于产销增量。去年 3 月压库存和藏销量后回吐的数量少,统计销量不高。今年 1-2 月的春节因素均有产销影响,3 月份加库存的能量增大。

今年国内油价在 3 月份创出近 10 年来的新高,房地产 18 亿平米见顶带来的相关产业需求偏弱,2 月疫情散发仍涉及到 18 个省,因此 3 月开局的工商业活动恢复速度可能偏慢,不利于春季单位购车需求释放。高企的油价直接推高燃油车日常通勤使用成本, 为新能源乃至油电混技术的进一步推广持续拓展基盘量级。

2022 年的经济形势日益复杂严峻,房地产市场见顶回落趋势明显。短期看,对于房地产行业的调控将趋向紧平衡走势,部分相关行业增长压力较大、就业形势和薪资收入预期偏弱,消费需求或有迟滞。疫情散发影响下的节后生产生活、服务业恢复较谨慎,减租普惠政策覆盖面相对有限,加之股市近期偏弱,3 月车市回暖较慢。

2022 年稳增长仍需投资发力,转移支付比去年增加 1.5 万亿,区域平衡效果日益体现。随着中年外出务工群体的回流和新农村建设的持续发力,车市的结构性回暖面临较好机遇。

传统燃油车出口受到国际复杂局面的影响,尤其是俄罗斯等东欧的出口遭遇突然中断的风险,去年有 15 万辆的出口,今年月均也是近 2 万辆的潜力,目前应该是贸易中断带来销量直接损失。地区性冲突对中欧班列运行情况的影响需要深入评估。

疫情反复持续发生,新能源车的顾客需求仍旧是向上趋势。随着新能源补贴退坡和原材料价格上涨,前期部分车型价格微调带来订单短暂低迷,春节后新能源车价格接受度恢复,加之很多新能源车目前仍有积压前期未交付订单,因此 3 月新能源车型销量不会受到退坡明显影响。

乘联会已经形成产、批、零、出口、厂库、渠库 6 套数据的完整体系,多口径不同维度的研究市场。根据乘联会优秀厂商预测团队的共同研判,认为 2022 年乘用车市场总体趋势向好,目前判断 2022 年国内零售增 5%,总体厂商批发销量增 10%

3. 鼓励新能源汽车消费

今年 3 5 日的政府工作报告发布,其中特别强调新能源汽车发展。而 2021 年政府工作报告没有特别强调新能源汽车,主要强调二手车和汽车流通管理全流程改革。去年和今年的政府工作报告的着力点的变化明显,其指导意义重大。从 2021 年行业运行看二手车等行业在政策的支持下获得大幅提升,而且实现了通过搞活流通拉动消费升级的可持续发展。而在 2020 年底已经明朗判断,2021 年新能源乘用车的高增长是确定性趋势,因此 2021 年没有强调对新能源的支持政策。

2022 年的新能源车发展有更多的不确定性压力,尤其是锂矿等资源的紧缺带来巨大压力。依据乘联会数据,国内新能源车 2021 年已经达到 331 万的规模,渗透率达到了 15.7%,占据较高水平。

2022 年的新能源车发展受到一定的资源制约。在这样情况下,是控制电池产量,压低锂价?还是克服困难,迎难而上的实现抢抓机遇的发展?政府工作报告特别强调新能源汽车发展的重大意义。要看到锂矿等资源的周期性价格波动不可怕,困难是共性的,决心是我们独有的。

国家在鼓励新能源车消费有全套政策组合拳的稳定支持,尤其是购置补贴政策、购置税费政策、购置指标政策、使用路权政策,这是一系列政策的组合,对拉动产业发展的意义重大。

2022 年仍处在疫情散发影响期,消费者更愿意采用私家车出行,出台稳定新能源汽车消费政策的效果明显提升。所以 2022 年继续支持新能源车发展,也是助力今年车市发展的巨大推动政策。我们认为 2022 年可以达到 550 万辆新能源乘用车的规模,所以这样也带来了 2022 总体车市的较大增量,并带来更强有力的产业转型升级。

鼓励新能源车消费的增长,实际上就是鼓励私车消费的增长,推动我们 2022 年中国居民消费总额同比持续增长,因此鼓励新能源车政策意义还是很大的。

4. 上半年新能源车渗透率将快速上升

新能源车渗透率的提升是有阶段性提升的特征,上半年的新能源车渗透率提升较快,下半年相对平稳。2021 1 月新能源车厂商批发销量渗透率仅有 8.4% 8 月快速提升到 20.4%,下半年就相对稳定在 20% 左右,虽然 2021 年四季度新能源车销量提升很快,但渗透率基本稳定。

传统燃油车的走势是季节性波动的,岁末年初是首购群体的购车高峰期,夏季是传统车消费的低迷期,形成 “V 走势特征。而新能源车一般是持续向上的,阶段性下滑的特征不明显。尤其是前期的北京新能源车 6 万个牌照是 5 月发放,消费者买车是在 6-8 月较为集中释放,这也部分填平了淡季的低销量。

目前的国内车市增长面临较大的环境压力,1 月的新能源车批发渗透率在 19%,但 2 月新能源车的销量仍达 32 万辆,同比增长 190%,渗透率达到 21.8%,究其原因也是车市的增长分化,传统燃油车平稳增长,但新能源车高速增长。

部分主力新能源车企占据绝大部分增量。成本是设计与创新出来的,靠节省很难做到,新车带来的设计改善是降成本的关键。目前新能源车的销量差异巨大,主力车型的销量表现突出,而更多的新能源车是长尾效应:车型较多,销量不高。在 2 月的 20 万增量中可以拆分增量主力是比亚迪增量 7.7 万辆,占增量的 36%,这也是由于其插混和纯电动发力,实现全面突破的结果。特斯拉的增量也是明显,而背后是产品设计创新和弱化 Tier1 供应商产业链支撑的结果。新能源车要有创新和产业链的自主可控,才能获得更大增量。

5. 传统燃油车扩张产能要谨慎

2022 年乘用车行业面临更为复杂的产业环境。3 3 日,伦敦布伦特原油期货价格和纽约西得克萨斯轻质原油(WTI)期货价格盘中分别突破每桶 119 美元和每桶 116 美元的 7 年来最高位,而国内汽油价格突破 8 元。这对普通消费者购买燃油车带来较大的心理负担,加之近期疫情冲击下的部分行业遭遇巨大的损失,很多入门级家庭用户的购买力受到一定影响,这都直接冲击传统燃油车市场需求。

从乘联会数据看,传统燃油车产销规模在 2017 年后逐步见顶回落。2017 年传统燃油车销量达到 2365 万辆,目前 2021 年的传统燃油车销量规模仅有 1780 万辆,与峰值相比下降了 586 万辆,降幅达到 25%,导致产能利用率的明显下降。

若不能合理对车企的业务布局 (包括新的投资等) 进行引导,可能导致已有产能放空、造车资源严重浪费、行业运行效益剧烈下降。在目前芯片等资源紧缺的情况下, 2021 年企业产能扩张有一定约束,但等未来芯片缓解后,也必然会形成更严酷的竞争,因此应更新并完善《汽车产业投资管理规定》等相关国家政策,加强汽车行业投资准入政策管控力度,防止盲目布点和重复建设投资;加强地方政府对车企的金融税收等优惠条件的监管,引导地方政府的政策和车企向电动化转型。

]]>
乘联会:2022年1月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1390798.html Sun, 20 Feb 2022 07:13:24 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1390798

11月全国乘用车市场回顾

零售:20221月乘用车市场零售达到209.2万辆,同比下降4.4%,相较202112月下降0.6%1月零售总体走势很好。

由于春节假期从131日开始,但节前生产停线和消费者购车都会提早几天,因此1月因春节因素损失3-5天,估计带来15%左右的产销量损失。因此1月零售环比和同比表现折算后都是很好的增长。

秋冬季以来,疫情防控出现反复,但今年春节就地过年等防疫号召较去年同期有所宽松,居民返乡规模大幅增长,全国旅客发送量同比增长超40%。较大规模的居民返乡,对部分中西部省份、县乡城市的购车消费形成一定支撑,节前的促销力度加大也助推返乡购车潮。

随着前几个月以来生产、批售的逐步走强,整体市场供应呈现回暖态势,各厂商积极迎接新年开门红,尤其是终端促销在20217月后持续大幅收缩至11月,12月开始促销小幅增长,带来零售持续走强。

由于经销商层面的在售车型库存水平改善、结构持续优化,厂商供货节奏逐步符合预期。随着节前销售旺季到来,1月经销商明显加大终端优惠力度,销售积极性快速提升,实现终端零售走强。

1月豪华车零售29万辆,同比下降5%,环比增长18%。豪华车年初零售环比大幅走强,预示着传统豪华车新年强增长的态势。

1月自主品牌零售94万辆,同比增长11%,环比增长1%1月自主品牌国内零售份额为45.5%,同比增6.4个百分点;相对于2021年年度份额41%,增了4.5个百分点。1月自主品牌批发市场份额46.4%,较同期份额增长了4.3个百分点;相对于2021年年度份额44%增长了2.4个百分点。自主品牌头部企业表现很强,在新能源市场获得明显增量,因此比亚迪、奇瑞等传统车企品牌同比均呈高幅增长。

1月主流合资品牌零售86万辆,同比下降17%,环比下降7%。局部散发疫情对天津等特大城市生产节奏带来影响,抑制了产销增量。1月的日系品牌零售份额19.2%,同比下降2.2个百分点。德系品牌份额23.5%,同比下降2.3个百分点。美系市场零售份额达到8.2%,同比下降1.2个百分点。法系份额提升0.1个百分点。

 

出口:1月乘联会统计下的乘用车出口(含整车与CKD16.9万辆,同比增长91%,新能源车占出口总量的30%1月自主品牌出口达到10.7万辆,同比增长56%,合资与豪华品牌出口6.1万辆,同比增长突出。

生产:1月乘用车生产205.9万辆,同比增长10.4%,环比下降16.5%,表现稍弱。其中豪华品牌生产同比增长16%,环比下降12%;合资品牌生产同比增长2%,环比下降20%;自主品牌生产同比增长17%,环比下降14%

1月车市产销增长相对较好,虽然个别区域生产稍有损失,但芯片供给持续改善,促进1月产销攀升。

批发:1月厂商批发销量217.2万辆,同比增长6.8%,环比下降8.2%,受生产制约的部分车企表现分化。

库存:2021年前三季度经历了从去库存到逼近安全库存的特殊周期,四季度厂商库存迅速回补,奠定了1月零售和出口的强势表现。1月厂商库存下降11万辆,渠道库存环比下降9万辆;历年的1月是去库存的重要节点,今年1月库存去除较好,奠定了新年开门红的基础。

新能源:  1月新能源乘用车批发销量达到41.2万辆,同比增长141.4%,环比下降18.5%,环比降幅与20211月特征一致。1月新能源乘用车零售销量达到34.7万辆,同比增长132.0%,环比下降27.0%,环比降幅与20211月的25%特征基本一致。

春节前的新能源车与传统燃油车走势形成同步走强的特征,春节前的首购入门级消费和传统车换购需求较强,加之新能源车强势增长,推动乘用车市场零售全面增长。

新能源市场方面,受到去年年底集中交车的影响,1月上旬销量表现疲软,但第二、三周有明显回暖。总体来看,虽然国内仍然有疫情散发本土病例,尤其是集中于京津杭深等新能源主销的特大城市,但相对温和的防疫举措,对居民出行和购车消费没有明显影响。

1) 批发:1月新能源车厂商批发渗透率19.0%,较202118.4%的渗透率提升10多个百分点。1月,自主品牌新能源车渗透率32.0%;豪华车中的新能源车渗透率22.9%;而主流合资品牌新能源车渗透率仅有2.7%1月纯电动批发销量33.3万辆,同比增长130.4%;插电混动销量7.9万辆,同比增长202.1%1月电动车高端车型销量强势增长,中低端走势也较强,纯电动市场哑铃型结构有所改善,其中A00级批发销量10.5万辆,占纯电动的32%份额;A0级批发销量5.1万,占纯电动的15%份额;A级电动车占纯电动份额22%B级电动车达10.1万辆,环比下降14%,占纯电动份额30%

2) 零售:1月新能源车国内零售渗透率16.6%,较202116.8%的渗透率提升10个百分点。1月,自主品牌中的新能源车渗透率31.4%;豪华车中的新能源车渗透率10.2%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.5%

3) 出口:1月新能源车出口5.2万辆,保持强势增长,特斯拉中国出口40499辆,上汽乘用车的新能源出口4814辆,东风易捷特出口4267辆,吉利汽车444辆,长城汽车408辆,上汽大通406辆,比亚迪313辆,其他车企新能源车以国内市场为主。

4) 车企:1月新能源乘用车市场多元化发力,比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位;以上汽集团与广汽集团为代表的传统车企在新能源板块表现相对突出。厂商批发销量突破万辆的企业有11家,较同期大幅增多6家,其中:比亚迪93101辆、特斯拉中国59845辆、上汽通用五菱40007辆、奇瑞汽车21179辆、吉利汽车17036辆、广汽埃安16031辆、上汽乘用车14414辆、长城汽车13781辆、小鹏汽车12922辆、理想汽车12268辆、哪吒汽车11009辆。

5) 新势力:1月小鹏、理想、蔚来、哪吒、零跑、威马等新势力车企销量同比和环比表现总体较好,尤其是小鹏、理想、哪吒突破万辆,零跑等第二梯队企业也快速上量达到了5000辆以上的月销。主流合资品牌中,南北大众的新能源车批发13661辆,占据主流合资59%份额,大众坚定的电动化转型战略初见成效。上汽通用新能源销量4249辆也是很优秀的,其他合资与豪华品牌仍待发力。

6) 普混:1月普通混合动力乘用车批发6.7万辆,同比增长58%,环比下降20%。其中丰田38741辆,本田18516辆,东风日产5424辆,长城汽车1890辆,混动逐步成为新热点。

2.20222月全国乘用车市场展望

由于今年春节早,1月最后一周进入车市的春节休眠期,相对20212月少了11天的节前热销期,但也减少了春节前几天的提早休眠期,因此车市同比增长压力不大。

由于1月节前生产提早停工,1月车市旺销后的渠道库存仍处较低水平,随着节后车企快速恢复正常产销状态,2月的经销商仍有较好补库需求。

2022年的经济形势日益复杂严峻,房地产市场见顶回落趋势明显。短期看,对于房地产行业的调控将处于趋向紧平衡走势,部分相关行业增长压力较大、市场预期偏弱。疫情散发影响下的节后生产生活、服务业恢复较谨慎,加之冬奥会等重大赛事保障防控力度,2月车市回暖较慢。但随着中年外出务工群体的回流,车市的结构性回暖面临较好机遇。

部分传统车企受芯片影响而调低2021年预期,未交付订单资源转接2022年车市一季度,所以确保开门红、保交付的努力将在一季度落实奏效。

随着新能源补贴退坡和原材料价格上涨,前期部分车型价格微调带来订单短暂低迷,春节后新能源车价格接受度恢复,加之很多新能源车目前仍有积压前期未交付订单,因此2月新能源车型销量不会受到退坡明显影响。

历年春节后都有一定的开学前购车潮,大城市交通拥堵基本是以学校开学放假为分界,由于疫情散发的风险犹存,预期今年开学购车潮仍应该很好。因此2月批发零售增速应值得期待。

3.新能源车微幅涨价不会影响销量提升

 

近期随着新能源车补贴退坡和锂矿等基础资源价格剧烈上涨,新能源车企面临一定的成本压力。但新能源车的市场价格预计不会大幅度上涨,车企应有能力化解压力,继续保持2022年新能源车较快增长。从市场反馈看,用户对于新能源退坡后的价格变化也有一定程度的共识和预期。

2021年全国新能源车市场火爆。根据乘联会数据,国内新能源车零售达到299万辆,同比增长170%。由于终端新能源需求旺盛,产能不足,未交车订单充裕(包含大定锁价将成本转嫁给汽车厂商),价格微涨不会严重影响整体市场需求。2022年很多车企都制定了宏伟的产销提升目标,因此我们有信心2022年新能源乘用车销量达到550万辆左右,继续实现70%左右高增长。

国家政策对新能源车的支持巨大。由于2022年补贴技术指标不变,电池与整车集成技术在提升,新能源汽车产品有望提升电池能量密度、降低百公里电耗等技术指标获得更好的补贴支持。补贴技术指标的稳定也有利于行业平均技术水平的持续提升,减缓部分企业政策追随策略下的投资压力。

新能源车的规模效益明显,头部企业的单车规模不断提升成本下降。随着产业规模大幅度增长,新能源车的固定资产折旧等成本能更好的分摊,单车制造成本在指数型成长阶段更易发挥规模优势。据特斯拉等公布的财报显示,单车毛利处于30%的高位,体现较强的抗成本风险能力,这也为智能制造、制造业技术革新注入新的活力。

电池的成本压力可以通过多种方式化解。车企可能会通过提升电池性能、多元化选择供应商、将供应商开发纳入企业内部交易环节等措施改善成本压力、提高沟通效率。目前超预期发展的4680电池有很大的成本下降空间。而电池行业世界范围的投资力度空前,短期的盈利远不如绑定车企的稳定供货更重要。

传统燃油车的定价体系是受到消费品高税收影响的,新能源车没有消费税等税收压力,反而有更多的新能源积分,因此高端新能源车的潜在利润丰厚。比亚迪、广汽埃安等车型的电池容量和高端车差距不大,但价格差异较大,体现A级车的高性价比。但由于消费者的需求差异,高端车反而相对A级自主车型表现的极其火爆,因此高端的价格压力不大。主流A0级电动车的竞争激烈,成本压力巨大,但仍保持价格稳定,也让新能源车的较高增长有很好的基础。

4.女性用车成为拉动车市增长较强动力

据公安部统计,截至2021年全国机动车保有量达3.95亿辆,其中汽车3.02亿辆;机动车驾驶人达4.81亿人,其中汽车驾驶人4.44亿人。2021年全国新注册登记机动车3,674万辆,新领证驾驶人2,750万人。

2021年,机动车驾驶员达到4.8亿人,增长2,550万,表现相对较强。从历年数据来看,2021年增长数量相对较高,但考虑2020年增长是2,050万,两者加起来应该说是年均2,300万,仍处于一个相对的历史低位水平。所以驾驶员人数的增量,对车市的增量的贡献度总体来看是不大的,不利于入门级乘用车消费增长。新能源用户年轻化,90后对汽车的需求与总体有差异,比如对智能网联的需求增长,对汽车科技感要求偏高等,拉动高端电动车增长,因此新势力表现很强。

从驾驶人性别看,男性驾驶人达3.19亿人,占66.32%;女性驾驶人1.62亿人,占33.68%。目前来看,女性驾驶员增长速度相对较快,尤其过去两年女性驾驶员的增长相对比较迅猛,现在达到1.6亿,从2014年的0.7亿到到20211.6亿,每年都在1,300万左右的快速增长中,说明整体来看,家庭复数车辆保有的比例在不断的增长,家庭第二辆车有较大的增长空间。

从驾驶人年龄看,2021年底5160岁的驾驶人6,966万人,占14.48%,较2018年的4,663万人增长2,303万,累计增幅50%。德国购车者平均年龄52岁,未来中国中老年购车的增量成为车市不可忽视力量。

2021年新能源车表现很强。由于疫情的冲击,摩托车市场强势增长,个性化出行增长迅猛。虽然驾驶员增长不快,但女性驾驶员和中老年驾驶员增长迅猛,这是车市增长点,但年轻人少对车市的长期发展带来隐忧,因此车市增长主要靠消费升级,而私车消费普及遭遇瓶颈。

面对老龄化和女性用户的增长趋势,依托新能源车的高速发展,推动微型电动车的C5驾照实施,扩大微型电动车驾驶员数量,让微型电动车尽快往合规化方向持续转型,让车市有更大的人口支撑是当务之急。

5.2022年促进传统燃油车消费也很重要

近两年世界新冠疫情的影响下,我国经济最大亮点是外贸的高增长,2021年,我国年度进出口规模再上新台阶,首次突破6万亿美元关口,全国进出口贸易较2020年增长30%2021年,以美元计价,我国外贸增量达1.4万亿美元,贸易顺差达到6,765亿美元的新高。

在这种情况下,根据进出口的结构和国际贸易平衡关系分析,我们有必要加大内需消费增长,同时针对性的进口车市场的消费增长,实现主要贸易国贸易更好的平衡。

根据乘联会数据,乘用车的传统燃油车市场持续下行,从2019年传统车下滑8%2020年同比下滑8%,而2021年同比下滑6%,其中202112月份同比下滑22%。可以看到传统燃油车市场在连续几年持续快速的下滑中,而自主品牌的传统燃油车也是出现在持续下行的压力之中。

在目前的税收体系下,燃油车生产和使用带来巨大的税收贡献。2021年全国税收收入172,731亿元,同比增长11.9%;其中国内消费税13,881亿元,同比增长15.4%。车辆购置税3,520亿元,同比下降0.3%。目前的车购税主要是传统燃油车贡献,随着传统燃油车的市场规模下降,燃油车的税收也在不断减少。

消费者买电动车主要是看中电动车的税收优惠,这包括购置电动车免交车辆购置税和消费税,使用阶段免交汽油消费税,因此电动车的低成本优势,很大一部分是税收政策的免税优势。短期看燃油价格保持相对较高水平,一升油半升税的特色很明显,如果汽油价格3元以下,那电动车的成本优势就大幅下降了。

目前部分消费者购买燃油车仍是低成本的特色,传统燃油车的自主品牌A级车很多在8万元以下,这也是很大的价格优势。但随着使用成本的上升,很多入门级消费者买不起燃油车,而主流电动车的价格更贵,因此购车消费受到抑制。鼓励家庭燃油车消费在现阶段仍有积极意义。

6.世界少子化趋势下应鼓励结婚结婚购车免车购税

《中共中央 国务院关于加强新时代老龄工作的意见》指出要研究制定住房等支持政策,完善阶梯电价、水价、气价政策,鼓励成年子女与老年父母就近居住或共同生活,履行赡养义务、承担照料责任。这是应对老龄化很好的做法。

少子化,是社会进步、生活压力加大和社会发展的衍生结果。中国面临严峻的少子化特征,这是东亚地区共同的特色问题,中国已经进入与日韩、新加坡等类似的情况。

目前改善人口结构主要是增加出生人口,自然也就是要鼓励结婚。目前社会不断成熟,不结婚的现象日益增多,尤其是在大城市的年轻人不结婚就有更多自由,因此社会需求与个人选择就有差异性,需要鼓励结婚,增加社会的稳定性,带来更多的社会发展机会。

目前我们的结婚问题比生育问题更加严重。很多高端群体对结婚的态度相对消极和没有信心,这是需要引导的。我们要加速改变年轻群体的婚育观,鼓励结婚。

结婚生子是我们社会繁衍的需要,也是很多公民的责任,应该发扬传统观念,培育更强的结婚生育理念。

我们不仅要面对老龄化,同时要针对世界少子化趋势,加大年轻人结婚生育观念的培育,让更多年轻人敢于结婚,乐于生小孩,促进我们年轻群体的结构性增强。因此应该鼓励结婚,对结婚的初婚人群购车予以支持。

我国目前的鼓励结婚生育政策也需要逐步建立,尤其是应该让各地政府采取措施通过免税购车等方式支持结婚。建议在民政部门发证的同时,对初婚人员给予一定的购车消费券和免税指标,费用由中央和地方政府承担,这样就能达到引导社会鼓励消费的效果。

]]>
乘联会:2021年11月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1355965.html Wed, 08 Dec 2021 16:47:11 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1355965

111月全国乘用车市场回顾

零售:202111月乘用车市场零售达到181.6万辆,同比下降12.7%,相较201911月下降6%11月零售总体不强。

11月零售环比增长6.0%,相对近几年的11月环比增长4%,今年11月零售走势是稍有改善的。

11月车市改善是有较好的环境基础,由于良好的防疫措施,9月底到11月中旬疫情平稳,解封有利于车市消费恢复。9月末芯片供给逐步改善,促进11月产销攀升。

11月不利因素主要是疫情,首先是疫情散发与反复,一方面对进店量影响较大,另一方面也导致服务业修复受阻;其次是供给影响制约和经济指标回落压力。以及就业预期和信心偏弱,消费需求增长乏力,对中低端车型不利。目前芯片带来供给的总量不足和结构失衡制约仍未完全消除,畅销车型资源依然紧张,对终端的制约仍需时间调整。

由于经销商层面的在售车型库存水平偏低,虽然库存回升,但未达警戒线。11月终端经销商继续回收终端优惠售价或提高衍生品价格,随着旺季即将到来,经销商有更多的动力去提车和囤积畅销车型,因此影响了终端销量。

今年1-11月的零售累计达到1804.1万辆,同比增长6.1%,1-10月增速下降2个百分点。增速摊薄的原因主要是20207-11月零售高基数的影响。今年1-11月同比增量110万辆中新能源车增量161万辆,占总增量146% ,1-11月同比增速贡献了9个百分点。

11月豪华车零售21万辆,同比下降19%,环比增长17%,相对201911月增长4%。豪华车继续保持结构稳定特征,体现消费升级的高端换购需求仍旧旺盛,市场竞争影响不大。

11月自主品牌零售83万辆,同比增长2%,环比增长8%,相对201911月增长11%。自主品牌国内零售份额为46.3%,同比增6.9个百分点。批发市场份额46.9%,较同期份额增长了6.2个百分点。且自主品牌头部企业产业链韧性强,有效化解芯片短缺压力,变不利为有利,在新能源市场获得明显增量,因此比亚迪、上汽乘用车等传统车企品牌同比均呈高幅增长。

11月主流合资品牌零售78万辆,同比下降23%,环比增长1%,相对201911月下降21%11月的日系品牌零售份额22.2%,同比下降1个百分点。美系市场零售份额达到9%,同比下降0.6个百分点。法系份额提升0.3个百分点,德系品牌供给在逐步改善。

 

出口:11月乘联会乘用车出口(含整车与CKD17万辆,同比增长79%,新能源车占出口总量的22%11月自主品牌出口达到13万辆,同比增长26%,合资与豪华品牌出口3.9万辆,同比增长近4倍。

生产:11月乘用车生产222.9万辆,同比下降2.1%,环比增长13.9%,表现很强。其中豪华品牌生产同比增长3%,环比增长20%;合资品牌生产同比下降14%,环比增长17%;自主品牌生产同比增长10%,环比增长10%;。1-11月累计生产1848.6万辆,同比增长7.7%。近期芯片短缺影响明显改善,豪华品牌和合资品牌前期损失大,近期改善明显。

批发:11月厂商批发销量215.0万辆,环比增8.9%,同比下降5.1%,较201911月增6%1-11月累计批发销量1872.8万辆,同比增长7.2%,较2019年同期减少21.2万辆。

库存:今年前三季度去库存明显, 近两个月厂商库存迅速回补。11月末厂商库存环比增长8万辆,渠道库存环比增加19万辆;历年的11月是建库存的重要节点,今年的11月库存建立较好,奠定了年末销量冲刺的基础。

20211-11月厂商库存减少23万辆,相较历年1-11月库存减少幅度偏大,形成连续四年强力去库存的特征。20211-11月的渠道库存相对减少57万辆,较2020年的1-11月去库存20万辆的缺货压力仍巨大。

新能源: 11月新能源乘用车批发销量达到42.9万辆,环比增长17.9%,同比增长131.7%1-11月新能源乘用车批发280.7万辆,同比增长190.2%11月新能源乘用车零售销量达到37.8万辆,同比增长122.3%,环比增长19.8%1-11月新能源车零售251.4万辆,同比增长178.3%。新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征,实现对燃油车市场的替代效应,并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。

1) 批发:11月新能源车厂商批发渗透率19.9%1-11月渗透率15.0%,较20205.8%的渗透率提升明显。11月,自主品牌中的新能源车渗透率33.2%;豪华车中的新能源车渗透率24.6%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.9%11月纯电动的批发销量34.3万辆,同比增长121.1%;插电混动销量8.5万辆,同比增长187.2%,占比20%11月电动车高端车型销量强势增长,中低端走势较强。其中A00级批发销量10.8万辆,份额达到纯电动的31%A0级批发销量5.3万,份额达到纯电动的15%A级电动车占纯电动份额25%,从谷底回升;B级电动车达9.1万辆,环比增长15%,占纯电动份额26%

2) 零售:11月新能源车国内零售渗透率20.8%1-11月渗透率13.9%,较20205.8%的渗透率提升明显。11月,自主品牌中的新能源车渗透率37.4%;豪华车中的新能源车渗透率19.4%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.6%

3) 出口:11月新能源车出口保持强势增长,特斯拉中国出口21127辆,上汽乘用车的新能源出口6110辆,吉利汽车470辆,长城汽车426辆,比亚迪404辆,其他车企新能源车出口也正蓄势待发。

4) 车企:11月新能源乘用车市场多元化发力,上汽、广汽表现相对较强,传统车企亮点突出。比亚迪纯电动与插混双轮驱动表现较强。厂商批发销量突破万辆的企业有14家,较前期大幅增多,其中:比亚迪90546辆、特斯拉中国52859辆、上汽通用五菱50141辆、长城汽车16136辆、小鹏汽车15613辆、广汽埃安15035辆、奇瑞汽车14482辆、理想汽车13485辆、吉利汽车13090辆、上汽乘用车12225辆、上汽大众11986辆、蔚来汽车10878辆、一汽大众10705辆、合众汽车10013辆。

5) 新势力:11月小鹏、理想、蔚来、哪吒、零跑、威马等新势力车企销量同比和环比表现总体较好,尤其是哪吒突破万辆,零跑、威马浙江省的二线新势力也达到了5000辆以上的月销。主流合资品牌中南北大众的新能源车批发22691辆,占据主流合资62%份额。BBA豪华车企的宝马新能源达到5194辆也是很优秀的,其他合资与豪华品牌仍待发力。

6) 普混:11月普通混合动力乘用车批发6.64万辆,同比增长44%,环比增8%

2.12月全国乘用车市场展望

12月有23个工作日,相对去年12月持平,比今年11月多1个工作日,有利于产销增量,企业批发环比恢复较为明显,预计12月资源供给短缺将进一步缓解,2022年春节在21日,较去年过节提前11天,有利于12月的车市零售加速回暖,12月市场仍可期待。

岁末年初的经济形势日益复杂严峻,但春节前的节点是首购用户的集中爆发期,车市表现必然较强。目前抑制车市增长的重要因素是入门级的低迷,这也是受消费信心、可支配收入变化导致消费能力不足的共同影响。但前期积压的订单有待释放,因此春节前的购车也有了更大的潜在用户群体,市场需要创造更好的消费环境。从区域市场看,面对广州等地新增牌照指标到期、新能源补贴政策的年度变化等因素助推, 12月零售预计有望达成。

由于疫情席卷全球,导致很多国家的汽车生产时遇到了问题,而且芯荒和原材料价格暴涨的影响巨大。三季度汽车芯片供给的至暗时刻已经走过,原预计芯片供给改善促使生产回升到去年11月水平,可实际环比增长14%左右,但仍未回到去年水平,供给不透明的瓶颈因素仍在。

10月开始的车市产销增量是冬季加库存的最佳时机,冬季车市旺销必须有秋季的库存储备,今年11月车企建储库存的供给能力仍未达到预期,整体库存仍处于低位水平。从广州车展现场走访看,部分企业中高配车型仍存在供应短缺,库存持续补不上去,造成年底冲量的困难,部分需求有望转移到2022年。

疫情下的产销抢跑很重要。多点开花的疫情马上就要遇上春运和冬奥会,一个是世界上最大规模的人口迁移,一个是大规模的体育盛会。加上Omicron(奥米克戎)变异毒株输入的风险未来持续存在,新毒株传播力可能进一步增强,更难预防感染的特点,给这个冬天本土疫情的防控又蒙上了一层阴影。因此车企抢抓年前时间多生产多运输,实现对终端的有效库存支持很重要。

今年中国北方降水量异常偏多,冬季气温也是偏低,疫情零星散发让公共出行受阻,新能源车需求旺盛,尤其是家庭购买第二辆车的热情进一步高涨。无论是新势力,还是传统车企,近期均连创新高,随着产能扩张持续推进,有效迎合了客户用车新体验的需求,推动新能源需求市场化转型。

3.应鼓励高能量密度电池,加大车载钴资源储备

 

工信部明确提出:新能源汽车动力电池,面临锂钴镍等矿石资源保障和价格上涨的压力,必须要提高锂钴镍等关键资源保障能力。

目前新能源车发展的制约因素是钴等资源的保障,因此有发展磷酸铁锂的思路。2021年新能源乘用车的发展主要在于磷酸铁锂电池的巨大增量。

近期欧美新能源车的高能量密度趋势明显,尤其是美国电动皮卡市场即将大幅增长,加大对高端电池需求。我们也要加速推动高能量密度电池装车,实现钴资源的充分利用,把钴矿库存变成车载钴库存,通过政策引导,实现有效配置钴矿资源,提高镍钴锂资源的保障。

由于美国皮卡市场规模巨大,加之未来美国重卡产品也是要用三元电池,因此未来世界范围内三元电池需求会很大。美国发展新能源车,目前的需求亮点在皮卡。美国皮卡初创公司Rivian最新推出的R1T装载135度电池,行驶160公里需要48千瓦时的能量。Rivian计划在2022年推出更大的180千瓦时电池组,该电池组将提供640公里的续航里程。目前皮卡内部电池布置的空间不大,而2170电池提供135千瓦的电量,类似4680电池的高能量密度电池估计达到180千瓦。

虽然钴矿价格高,但我们是补贴高技术和钴资源。对消费者来说,购买三元电池,由于钴矿的价值实际是增值的,消费者买的三元电池可能在报废车时是最宝贵的资源,回收电池的价值也更高,补贴后的消费者也应乐于接受。

今年国内电池企业三强是宁德时代、比亚迪和LG电池,线路各不相同。中国目前的外部资源环境还是很好的,目前智利、刚果、印尼等的关系维护都较好,鼓励高能量密度电池,加大车载钴资源储备,获得更好的能源转型的资源保障。

4.新能源车渗透率要区别看待

目前来看,今年1-11月的新能源乘用车渗透率达到15%左右的水平。乘用车不依赖补贴而是靠市场需求持续上升。但大中型客车渗透率近几年随着补贴退出而持续下降。

近几年新能源卡车的渗透率逐步下降,从2017年的2.1%下降到2018年的1.35%2019年以来保持在1%以下。

新能源客车渗透率持续下降,2017年达到24%2018年达到24%,随后客车新能源市场随着补贴降低而持续走弱,目前回落到18.6%

卡客车等商用车细分市场,整体面临使用场景的技术瓶颈、对市政路权政策和对公市场依赖程度更高、用户价格敏感度相对较低、回款周期长等问题,短期内或维持螺蛳壳里做道场的市场格局。

乘用车市场新能源渗透率持续上升,2017年达到2.1%2018年达到4%,目前上升到15%

新能源乘用车的渗透率在各个级别的差异是比较巨大的。目前呈现A00级和B级相对较高的情况。由于使用场景的不同,新能源车在部分场景,尤其像短途代步用车和家庭第二辆车表现相对比较突出。所以会形成部分细分市场的渗透率比较高的情况,尤其是在A00级车的渗透率达到99%的水平。

而主流家庭A级车渗透率11月在7%左右,由于需要全场景的使用,长短途各方面都需要,而且相对来说,一般家庭的居住条件也有一定的限制,因此传统燃油车仍是目前主力的A级车群体,渗透率提升并不是很快。近期比亚迪、长城、吉利等自主品牌的插混和混动产品值得期待。尤其是比亚迪秦在该细分市场中,形成纯电动、插电混齐头并进的销售势头,对A级车的能源技术演变提供了新的研究思考方向。

部分机构认为未来新能源渗透率全面大幅提升是有难度的,实际上它是有差异化的,也就是说,目前来看,A级、B级、A0级有巨大的提升的空间,而A00级目前渗透率已经比较高,主要靠下探和拓展到替代电动三轮、电动自行车等非传统机动车市场。

由于季节性与产品的双重差异,实际上渗透率的发展并不是一帆风顺的线性上升,所以简单认为我们目前达到的渗透率,未来必然要持续大幅提升是有一定难度的。我们判断明年新能源乘用车渗透率应该能突破20%

5.个别合资品牌遭退股是合理选择

合资企业的最重要的任务是盈利,如果企业持续不盈利,其存在价值也值得思考。目前看,合资企业的运行状态有分化趋势。随着主力自主品牌企业的全面崛起,加之新能源车与传统车的双积分政策驱动,合资车企需要有更全面的体系竞争力,以适应中国不断提升的市场竞争。

近两年车市中传统车出现持续的萎缩局面,传统车内部结构中豪华车下压与自主品牌上攻,导致合资品牌的主力阵地快速萎缩。随着自主品牌的SUV产品竞争力提升明显,合资品牌的中高端高利润车型的市场遭遇严重冲击,BSUV的合资车企呈现日系与德系表现超强的局面,其他合资车企的高端SUV销量下滑,必然导致利润损失巨大。近几年合资企业的本土化和降成本的举措仍不够全面彻底,尤其是合资外方的变革速度慢,个别合资企业的运行效益明显恶化。

今年的缺芯压力也使汽车行业利润剧烈下滑,三季度汽车行业利润923亿元,同比下降48%,利润率仅有4.9%。部分合资企业由于供应链僵化,利润损失严重。

由于部分合资企业的产品力提升缓慢,新技术导入滞后,因此个别合资企业的中国市场竞争力难以大幅回升,完全不适应双积分挤压,亏损压力将持续。叠加2022年合资股比放开的合资方压力,个别合资企业的某一方退出也是合理的选择。外方加码中国市场,也是证明中国市场有超强魅力。

来自: 乘联会
]]>
CADA&乘联合:2021年8月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1310847.html Sun, 12 Sep 2021 20:44:30 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1310847 8月零售环比下降3.3%,与历年月度环比正增长在6-10%的区间相比是异常低迷的,除了08年北京奥运会的7月偏高的特殊因素,本世纪中国车市历史上没有出现过8月的环比下降。

国内影响消费因素对车市零售影响较小,7月下旬南京疫情对8月车市没有明显影响。但马来西亚疫情加剧导致8月个别品种芯片突然断供,这使国内厂商和渠道信心剧烈受挫,超低库存下的经销商8月末零售不强。

今年1-8月的零售累计达到1290.0万辆,同比增长17.1%,较1-7月增速下降6个百分点。减速的原因主要是2020年7-8月零售高基数的影响。今年1-8月同比增量188万辆中的新能源车增量就达100万辆,占总增量54% 对1-8月同比增速贡献了9个百分点。

8月豪华车零售20万辆,同比下降19%,环比增长3%,但相对2019年8月增长9%。豪华车继续保持结构稳定特征,体现消费升级的高端换购需求依然旺盛,竞争影响不大。

8月自主品牌零售60万辆,同比增长6%,环比下降5%,相对2019年8月增长10%。自主品牌国内零售份额为42.1%,同比增8.3个百分点。批发市场份额45%,较同期份额增长8.8个百分点;且自主品牌头部企业产业链韧性强、有效化解芯片短缺压力,变不利为有利,在新能源获得明显增量,因此比亚迪、广汽埃安、上汽乘用车等传统车企品牌同比均呈高幅增长。

8月主流合资品牌零售65万辆,同比下降27%,环比下降4%,相对2019年8月下降22%。8月的日系品牌零售份额22%,同比下降2.4个百分点。美系市场零售份额达到9.4%,同比微降0.8个百分点,表现较好。德系品牌受制于供给巨大缺口仍处于调整蓄势的阶段。

PDF版本将分享到199IT知识星球,扫描下面二维码即可!

]]>
乘联会:2021年5月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1259103.html Tue, 08 Jun 2021 16:10:08 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1259103

1、2021年5月全国乘用车市场回顾
零售:2021年5月乘用车市场零售达到162.3万辆,同比2020年5月增长1.0%,而且相较2019年5月增长3%,前几个月的低基数增量在本月基本消除。
5月零售环比4月增长1.0%,与历年的平均月度环比增速是基本持平的,符合季节规律。
今年国内经济走势相对平稳,经济持续面临基数回升的下行压力,但海外疫情的滞后等因素推动制造业出口仍保持同比强劲增长,对车市消费形成较好的基础支撑。
上海车展前后上市的新车及“五一”小长假,带热了汽车终端销量,假期终端订单增量明显。5月商务部联合各地开展消费促进月活动,各地开展多样性汽车促销活动,对市场热度有一定拉升。
5月国内广州等地疫情反复,全国范围的疫情防控措施进一步升级,使消费者更注意出行与社交的安全,对车市也是间接的促进。
今年1-5月的零售累计达到836.4万辆,同比增长38.1%,仍处于乘联会2011年以来1-5月同期增速的历史高位。1-5月超强增长的原因首先是2020年1-5月全国乘用车市场累计零售下滑26%的低基数效应。其次是新能源车的增长贡献度不断加大,贡献1-5月同比增速10个百分点。
5月豪华车零售26万,同比增长13%,环比4月增长2%,但相对2019年5月增长45%。豪华车继续保持强势增长特征,体现消费升级的高端换购需求仍旧旺盛。
5月自主品牌零售60万辆,同比增长18%,环比4月增长3%,相对2019年5月增长12%。自主品牌批发市场份额40.2%,较同期份额增长7.7%;且国内零售份额为36.4%,同比增4个百分点。自主品牌头部企业经过苦练内功、克服芯片短缺压力,且在产品、营销、服务等各方面均有了明显的进步,因此长安、红旗、奇瑞、广汽埃安等品牌同比高幅增长。
5月主流合资品牌零售78万辆,同比增长3%,环比4月增长1%,相对2019年5月下降1%。5月的日系品牌零售份额23.4%,同比下降2.1个百分点。美系市场零售份额达到10.6%,同比增长0.6个百分点,表现较好。德系品牌仍处于调整蓄势的阶段。
出口:5月乘联会乘用车整车与CKD出口10.7万辆,同比增长250%,新能源车占出口总量的14%。其中自主品牌出口达到8万辆,同比增长241%,合资品牌出口1万辆,同比增长68%,外资品牌特斯拉出口11527辆的增量贡献较大。海外工厂建设推动乘用车CKD出口,5月奇瑞汽车CKD销量6840辆,长城汽车3639辆,上汽乘用车1425辆,其他车企仍需努力。
生产:5月乘用车生产157.6万辆,同比2020年5月下降2.6%,其中豪华品牌生产同比增长9%,合资品牌生产下降22%,自主品牌生产增长26%。1-5月累计生产805.4万辆,同比2020年增长41.0%。近期芯片短缺影响生产节奏,但各大厂商适应了过紧日子,以更多的灵活措施稳定产销。尤其是自主品牌强化供应链优势,有效化解芯片短缺压力,取得5月的生产同比增长26%的良好表现。
近期海外的疫情异常恶化,加之供应链灾害连发,将导致供应链进一步紧缺。目前有少数车型供给不足,终端实际上已感受到了供给约束,终端促销资源开始回收。但由于经销商和二级流通环节的库存仍相对充足,因此暂未对零售产生明显影响。
批发:5月厂商批发销量160.6万辆,环比4月下降3.1%,同比去年5月下降2.1%,较19年5月增长4%。1-5月累计批发销量828.0万辆,同比增长38.8%,较2019年同期持平。近期厂商库存考核约束力度下降。
库存:今年去库存明显,部分厂商取消库存考核,5月厂商库存持续下降到低位。5月末厂商库存减少3万辆,渠道库存减少12万辆;2021年1-5月厂商库存减少21万辆,相较历年1-5月库存减少幅度偏大,形成连续4年强力去库存的特征。
2021年1-5月的渠道库存相对减少51万辆,较2020年的1-5月去库存29万辆水平大幅升高。随着上游短期内芯片短缺的问题显现。在终端销售层面,或有进一步推动去库存、折扣回收等现象出现。
新能源:5月新能源乘用车批发销量达到19.6万辆,环比4月增长6.7%,同比增长174.2%,呈现强势增长的良好态势。其中纯电动的批发销量16.2万辆,同比增长186.1%;插电混动销量3.4万辆,同比增长128.5%,占比17%。5月电动车高端车型销量强势增长,中低端走势不强。其中A00级批发销量5.0万,份额达到纯电动的31%;A级电动车占纯电动份额26%,谷底回升;B级电动车达4.7万辆,环比4月增长17%,纯电动份额29%。5月插电混动的比亚迪销量达到13420辆,环比增长44%,成为插混增长新亮点。
5月新能源乘用车市场多元化发力,大集团新能源表现分化,上汽、广汽表现相对较强。批发销量突破万辆的企业有特斯拉中国33463辆、比亚迪32131辆、上汽通用五菱27757辆、上汽乘用车11049辆。
5月新能源乘用车零售销量达到18.5万辆,同比增长177.2%,环比4月增长17.4%。零售销量突破万辆的企业有上汽通用五菱33175辆、比亚迪31908辆、特斯拉中国21936辆、广汽埃安10395辆。
5月新能源车出口呈现爆发式增长,特斯拉中国出口11527辆,上汽乘用车的新能源出口2430辆,江淮汽车出口549辆,比亚迪223辆,爱驰汽车143辆,其他车企新能源车出口也正蓄势待发。
5月的蔚来、小鹏、合众、理想、零跑等新势力车企销量同比表现也很优秀。主流合资品牌中的大众品牌新能源车占据48%份额。BBA豪华车企的纯电动车全面量产,产品接受度仍待大幅提升。5月普通混合动力乘用车批发4.7万辆,同比去年5月增长81%,环比4月持平,日系合资受到芯片影响稍大。
5月新能源车国内零售渗透率11.4%,1-5月渗透率9.4%,较2020年5.8%的渗透率提升明显。5月,自主品牌中的新能源车渗透率24.7%;豪华车中的新能源车渗透率10.8%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有1.7%。
1-5月新能源乘用车批发85.7万辆,同比增长253.3%。1-5月新能源车零售77.6万辆,同比增长235.7%。

2.6月全国乘用车市场展望

今年6月30个自然日中有21个工作日,高考和端午在月初,产销相对平稳。
7月1日是建党一百周年,也是政通人和的消费好时期。随着中美关系的相对稳定和国内经济的较强发展,车市消费总体较强。
但6月开始的基数偏高的压力逐步体现,增速放缓预期基本成为行业共识。由于19年7月1日国六标准实施的影响导致6月零售偏高,20年6月的车市基本恢复到正常季节水平。
由于印度等地区疫情严峻,国内的疫情防控意识也在增强,预期夏季国内自驾游、小长假跨省游等仍是家庭旅游的主要方式,因此汽车生活会进一步活跃。
由于持续的去库存,经销商的库存持续降低,整体库存压力得到有效缓解,依托商务政策的目标激励和订单维护的质量提高,零售依旧保持良好较高水平。
虽然乘用车市场进入半年收官期,但受到海外疫情持续严峻的影响,芯片短缺仍未明显缓解,车企努力冲刺销量的难度较大,供应链安全和韧性或成为今年三季度汽车厂商优先级排位更高的关注主题。
由于渠道库存持续低位,促销力度难以有效增大,因此消费者购车的价格促销预期也降低,涨价隐忧促进加速换购,换车表现较强。
3.今年新能源乘用车预测销量调高至240万辆
今年1-5月新能源车市场批发销量达到86万辆,同比增长2.5倍,走势火爆。20年下半年持续单边拉升的局面,在今年变为正常的季节波动性规律,这也是市场化需求波动的良好走势。
新能源车走势较强是高低端市场持续走强的结果,尤其是入门级新能源车市场总体走势平稳,没有出现超越正常走势的剧烈下滑局面,这也是市场化的购买力的影响。前期的A00级燃油车市场季节性淡旺季特征明显,目前的新能源车走势好于预期。
高端新能源车的走势持续走强,体现出换购群体的换购高端电动车的势头相对较强。广汽埃安和比亚迪、上汽乘用车等自主主流新能源车的5月的零售持续走强,预示主力市场的逐步崛起。
虽然受到缺芯片等问题影响,但新能源车基本上没有明显销量损失。自主品牌的芯片供应稳定性好于合资品牌,这也是新能源车虽然芯片用量多,但增长反而更强的原因。
考虑到5月的北京新能源车家庭和个人放号的促进,新能源车未来几个月的需求仍旧强劲。
2月乘联会预测新能源车批发销量200万辆,4月调高到220万辆、增1倍。此次预测的240万辆提升值是国内各细分市场全面走强加出口增量的综合结果。尤其是近期传统车企的新能源车新品表现很好,例如广汽埃安、上汽乘用车等走势较强,逐步展现出新能源市场持续增长的内生动力。
今年外资和自主主力车企的出口表现强势增长,新势力出口也在蓄势待发,因此今年应新增的10万辆新能源车出口预期增量。

4.放开三孩生育政策对中国车市利好

中央决定进一步优化生育政策,实施一对夫妻可以生育三个子女政策及配套支持措施。这有利于改善我国人口结构、落实积极应对人口老龄化国家战略、保持我国人力资源禀赋优势。
三孩政策对车市是重大的利好,有利于7座车市场增长,尤其是7座SUV市场的增长。三孩政策的推进鼓励理性生育,推动家庭用车增长,对家庭用车是一定促进。2020年底公安部的便民新政:将6年以内的7-9座非营运狭义乘用车纳入6年免检政策。推动部分原5座车群体的7座化升级。三孩政策短期拉动7座乘用车尤其是SUV销售,长期看推动生育观念改变,拉动家庭用车总体增长。
从2011年双独二孩生育政策开放,2014年单独二孩生育政策放开,2016年全面二孩生育政策放开,持续推动车市增长效果较好,车市在2017年达到2374辆零售峰值,随后2018年开始逐步下滑。
由于中国人口结构的老龄化趋势日趋明显,三孩生育新政下的直接增量效果短期内不一定很突出,但对抑制出生人口率下滑的速度,稳定人口结构,改变生育和消费观念的意义重大。
中国车市已经进入以中年消费群体为主的时代,并逐步走向老年消费为主的汽车消费市场,因此国家出台三孩政策会使车市需求更多元化、用户对自身需求的把握也越发成熟,是很好的事情。

5.中欧美电动汽车全面发力

在中国新能源车持续强势增长,欧洲新能源车20年发力的情况下,近期美国政府提出,未来8年,美国政府投资1740亿美元赢回电动汽车市场。美国发展汽车工业是顺应行业重大趋势转变,我们乐见美国取得更大发展进步。上一届特朗普政府推动石油革命,打破石油资源枯竭论,但同时带来电动车发展的先机丧失,美国的本届政府政策转型新能源车是必然的趋势。
拜登政府推出的电动汽车计划,大体可分为三个部分,第一部分是消费者补助,第二部分是全国范围内的充电桩建设,第三部分是推动校车以及公交车电动化。这类似2015年左右的中国促进新能源的做法。
中国的新能源车发展已经从政策驱动转化到需求拉动的结果。近两年加速发展的核心就是市场化新产品的推动。未来仍应该进一步强化新能源促进政策。
建议未来继续强化双积分的推动、加大私人充电桩建设、推动C5驾照等措施,进一步提升新能源发展空间。
首先是强化双积分的激励作用,继续强化市场驱动新能源发展的线路,如果出现类似欧洲2020年的冲刺效果,今年中国乘用车预计同比增220万辆以上规模并有望达到250万,渗透率突破10%。
其次是强化充电桩建设,鼓励发展私人桩和废桩升级。随着发改委等推动充电设施进小区的政策要求,调动电力部门积极性,减少小区阻力,加大对小区充电基础设施的投入,增多充电位,降低充电成本。中国城市电动车有巨大普及空间。
扩大电动车消费群体。随着中国进入老年社会,应该加速设立C5驾照,让更多人中老年人能有驾照驾驶电动车。

6.越野型SUV开拓新市场

过去10年以来中国乘用车主要增长动力是SUV,但近期SUV市场增速也在放缓,亟需挖掘越野型SUV等新的消费增长点。
近期越野型SUV表现较强,长城等越野型SUV表现优秀,坦克300的5月零售达到6090辆,在细分市场领先,这实际也是原有SUV细分市场在萎缩后的重新崛起。越野型SUV崛起背后是SUV市场的消费需求多元化的体现。越野型SUV产品的爆发,助推部分企业品牌力向上战略落地,同时也填补了中国市场长期存在的越野型SUV中段价位产品匮乏的状态和目前高端越野SUV因排放升级带来的窗口期,实现了产品的有效卡位。
随着中国的中年消费群体的消费能力展示,中国车市消费的中年化特征相对明显。近期的豪华车的高增长,新势力电动车的强势崛起,都是中年群体的更好消费能力的体现。
中年群体的市场占比大幅提升。年轻群体的购车年龄延迟,导致年轻群体的购车规模较小,中年群体规模增大,这对车市增长带来持续的消费升级的动力。
引导中年群体消费释放,需要更好的产品支撑,因此自主品牌向上突破,既要考虑红旗等品牌为代表的新豪华的趋势,同时也要看到皮卡乘用化和越野型SUV的崛起,这些市场都是自主创新的新舞台。
]]>
中国汽车流通协会:2021年2月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1222371.html Sun, 28 Mar 2021 15:43:33 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1222371

12月全国乘用车市场回顾

零售:20212月乘用车市场零售达到117.7万辆,同比受到疫情影响最大的20202月增长了371.9%,同比20192月增长0.3%

2月零售环比1月下降45.5%,这相对历年的平均环比增速基本持平。由于今年春节较晚,加之新能源车火爆,2月车市有较好的增长基础,传统车市场需求并不火爆。

今年1-2月的零售累计达到333.8万辆,同比增长69.6%,实现了乘联会2005年开展零售数据统计以来同期增速的历史新高。这主要是20201-2月的全国乘用车市场累计零售下滑41.0%的低基数效应。目前年度车市的消费特征仍是春节前的中小城市和县乡市场是购车增量主力,虽然今年1-2月的节前返乡购车潮不强,但节日期间展厅流量较好,节后的市场回暖速度快于往年。因为节后回暖在零售销量的体现还不突出,2月总体车市不温不火的特征明显。今年1-2月零售相对于2019年同期基本持平,表现弱于2020年下半年的走势,主要是受到因春节返乡潮没有出现,导致的县乡市场低迷的影响。

2月豪华车零售同比增长485%,环比1月下降45%,但相对20192月增长36%,继续保持强势增长特征,体现消费升级的高端换购需求仍旧旺盛。

2月自主品牌零售同比增长376%,环比1月下降45%,相对20192月下降6%。自主品牌批发市场份额42.3%,较同期份额下降9.1%;但国内零售份额38.8%,同比微增0.1个百分点。部分国有自主表现超强,长安、红旗、长城、奇瑞、蔚来等品牌同比高增长。

2月主流合资品牌零售同比增长345%,环比1月下降46%,相对20192月下降2%。;其中美系市场零售份额达到9.8%,同比增长1.6个百分点,表现超强。日系品牌21.8%,同比增长2.9个百分点,低于德系3个百分点。

出口:2月乘联会乘用车整车与CKD出口7.3万辆,同比增长117.9%。其中自主品牌出口达到6万辆,同比增长125%,合资品牌出口同比2019年增长11%

汽车出口总体较强,进口相对疲软。1-2月海关汽车进口28.1万辆,同比增长85%1-2月海关进口汽车16万辆,同比增长17.6%

生产:2月乘用车生产113.2万辆,同比20192月增长2.3%,生产增长平稳;1-2月累计生产299.5万辆,同比2019年下降2.6%,产量减少8万辆。2月豪华车生产同比20192月增长57%,合资品牌同口径下降4%,自主品牌同口径下降4%

批发:2月厂商批发销量113.5万辆,同比去年2月增长409.7%,较192月下降6.1%,环比1月下降44.1%1-2月累计批发销量316.3万辆,同比增长73.6%,较2019年下降2.1%

库存:今年的去库存明显,加之目标压力较小,2月厂商库存持续下降。2月末厂商库存减少0.1万辆,渠道库存减少11万辆;20211-2月厂家库存减少17万辆,与历年1-2月减少库存幅度相近,形成连续4年强力去库存的特征。

20211-2月的渠道库存相对减少33万辆,较前两年的1-2月去库存20万辆水平稍高。随着芯片短缺的矛盾凸显,部分车企灵活调整的精益生产方式也受到上游配套企业的质疑,库存既是万恶之源也是是生存之源。

新能源:2月新能源乘用车批发销量达到10.0万辆,同比增长640.2%,环比1月下降39.5%。其中插电混动销量1.6万辆,同比增长737.5%,占比16%。纯电动的批发销量8.4万辆,同比增长624.3%2月电动车高低两端车型销量强势增长,其中A00级销量3.2万,份额达到纯电动的39%A级电动车占纯电动份额17%,处于近几年谷底;B级电动车达2.9万辆环比1月下降13%,纯电动份额34%,表现很强。2月新能源乘用车市场多元化发力,销量突破万辆销量的企业有上汽通用五菱20,819辆、特斯拉中国18,318辆,比亚迪10,245辆。特斯拉生产达到23,632辆,今年出口表现出色。2月的蔚来、理想、威马、小鹏、合众、零跑等新势力车企销量同比表现也很优秀。大集团新能源表现分化加剧,上汽、广汽表现相对较强。BBA豪华车企的纯电动车全面量产,但缺乏亮点。

2月普通混合动力乘用车批发2.59万辆,同比去年2月增长900%

2月新能源乘用车零售销量达到9.7万辆,同比增长675.0%,环比1月下降37.9%

2月新能源车国内零售渗透率8.2%1-2月渗透率7.5%,较20205.8%的渗透率提升明显。分类别看,2月自主品牌新能源在自主品牌的渗透率是15.2%,豪华新能源车在豪华车的渗透率是12.5%,但主流合资品牌在主流合资市场中的渗透率仅有1.1%

2.3月全国乘用车市场展望

3月有23个工作日,是全年工作日最多的,有利于生产销售的开展。

近三年来厂商和经销商一直处于去库存的过程中,降库存降成本是主要的改善效益措施,但由此带来的结构需求难以有效应对也是应该改善的,或将推动车企在产销预测上对于款型分布研究更趋于精细化管理。

3月是全年农业和建筑等领域的启动时期,对车辆需求处于全年最高位水平,卡车、客车的销量都是年内高位,乘用车的产销也是处于传统周期的相对高位。

3月的上海新能源车牌照政策微调,对于2023年前的插混车牌申领需要安装自用充电桩的加严限制,释放出明确的政策导向。但考虑前期的购车客户规模逐步稳定、政策过渡期较长,大幅冲刺可能性不大,有利于上海新能源车市稳健发展。

随着鼓励就地过年的号召推动,加之疫情形势趋缓后世界经济回暖速度较快,春节后市场启动会较早,这对3月的开局零售走强带来保障。

春节后疫情担忧全面降低,前期疫情风险带来的购买意愿逐渐消退,叠加对冲疫情的宏观政策基本退出,市场扩张态势放缓。

3月的商务用途车需求较高,但近期合资品牌总体势头偏弱,3月的车市仍缺乏自主的增长亮点。

由于低基数的作用,一季度估计乘用车增量达到210万辆,相对2020年的增速贡献度达到11%,这也奠定了全年总增量的基础。

3.促私车普及推动内循环大消费

35日政府工作报告明确提出:为更大激发市场主体活力,推进汽车行业生产准入和流通管理全流程改革。坚持扩大内需这个战略基点,充分挖掘国内市场潜力。稳定增加汽车、家电等大宗消费,取消对二手车交易不合理限制,增加停车场、充电桩、换电站等设施,加快建设动力电池回收利用体系。

政府工作报告从供需两端增强市场活力,推动汽车生产和流通管理改革。财政部下一步消费税的改革方向,主要是在征管可控的前提下,将部分在生产(进口)环节征收的现行消费税目逐步后移至批发或零售环节征收,这样有利于调动地方积极性,也便于地方政府用此资金建设基础设施,提高服务水平和能力。

稳定增加汽车消费是今年工作重点。2020年的消费短板问题明显,卡车暴增24%,乘用车负增长7%,乘卡分化局面明显。而2020年中央和地方促汽车消费方面有很多很好的短期措施, 但缺乏稳定性连续性,因此稳定汽车消费仍需要国家和地方各级政府的消费促进。

取消对二手车交易不合理限制。此次提出的促进二手车消费的政策与2018年的提法有巨大的差异,前期强调的是改善流通,取消限迁等政策。此次总理工作报告的描述升级到二手车交易,其政策内容想象空间丰富,说明中国汽车流通协会在其中起了重大的政策推动作用,未来的政策红利可以期待。

县乡市场汽车消费活跃是推动乡村振兴的重要基础保障。乡村振兴战略是下一步农村工作重点,是精准扶贫的后续延伸,是推进现代化建设的基础。当前脱贫成功是建立在解决绝对贫困的基础上,而缓解相对贫困等更高标准还要求继续不懈努力。因此推动汽车下乡,实现农村的汽车普及,改善乡村出行条件,创造更多的生产生活新环境,汽车普及的意义极其重要。

增加停车场、充电桩、换电站等设施是未来发展重点。尤其是目前微型电动车新品在县乡市场获得良好认可,完善城乡电网配套体系,实现电动车便利出行将有广阔空间。

据统计,20211月中国新能源乘用车世界份额56%1月环比12月下降17%;而欧洲1月环比降幅63%,政策压力导致的12月冲刺和1月的巨幅回落特征明显。此次政府工作报告没有专门提及新能源汽车,这说明中国新能源车的发展从前期政策驱动转入市场化轨道,行业对新能源乘用车市场有信心实现2021年销量高增长,这也是很好的事情。

4.乘用车燃料消耗量限值标准改变发动机技术线路

2021220日,工业和信息化部组织制定的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准(GB 19578-2021)由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布,于 202171日起正式实施。

该标准规定了燃用汽油或柴油燃料、最大设计总质量不超过3500kgM1类车辆在今后一个时期内的燃料消耗量限值要求,是我国汽车节能管理的重要支撑标准之一。标准发布实施是落实《汽车产业中长期发展规划》的重要举措,对推动汽车产品节能减排、促进产业健康可持续发展、支撑实现我国碳达峰和碳中和战略目标具有重要意义。

国家油耗测试和油耗标准引领行业技术发展方向,而燃油消耗量标准的核心意义就是引领企业如何设计发动机的发展方向。各类发动机对应各种工况下的油耗水平是有差异的。在NEDC工况下,发动机负荷普遍偏低,在低负荷下小排量发动机可以实现更好的油耗。但消费者在实际城市拥堵路况下的油耗是相对偏高的,因此形成了一个反差。

WLTC油耗的标注,应该说更接近于相对比较合理的路况,这样的话会使消费者更加感觉油耗与自己的实际使用相近。比如说我们如果设计按照NEDC标准,就会设计出小排量涡轮增压的发动机。而按照WLTC标准就会更多的选择自然吸气的发动机。

5.上海插混新政引领中国新能源线路

近日上海市人民政府办公厅发布《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划(2021—2025年)》,这是上海十四·新能源汽车产业发展的综合体系性政策措施。

上海市新能源政策明确自202311日起,消费者购买插电式混合动力(含增程式)汽车的,上海市将不再发放专用牌照额度。

长三角是中国新能源最强的产业聚集地,上海是中国最大的乘用车消费城市,也是中国新能源第一大市场,加之上海插混的市场容量大,上海新能源技术线路引导的全国行业风向标意义重大。

上海新能源鼓励政策中的插混免牌照政策前瞻性变化是很好的过渡措施,与国家倡导的新能源车电动化的思路是基本一致的。引导消费者逐步购买电动车,也使企业有较好的时间过渡调整产品,实现从传统车向电动化的转型。

近几年上海的插混车型全国份额始终较高,2020年达到全国插混份额的22%,今年1月达到32%。上海本地车企的插混市场表现优秀,如上汽乘用车的插混车型批量性进入欧洲市场,插混对上海车企也是很重要。而全国各厂商插混产品的目标市场基本都是以上海为核心,实现主流市场的插混增量,满足双积分的政策要求。未来国家对插混的积分支持政策是否变化也有待关注。

上海新政是重要的行业风向标,结合前期新能源线路图的纯电动202590%的指标设置,纯电动化核心线路应该引起车企足够重视。

6.汽车芯片的断供风险逐步化解

由于疫情中需求预期不足,疫情后芯片需求暴增,加之美国干涉芯片产业链,全球制造业如今面临的最重要问题之一,就是缺芯。从汽车到智能手机,再到游戏机生产商,大家叫苦不迭,这有可能是数年来最严重的一次芯片短缺危机。

从去年年底以来,汽车芯片的断供一直处在风口浪尖,但总体的压力并不大。目前的乘用车生产不足不等于直接的市场损失。据监测,当前车市终端零售价格相对稳定,没有出现明显的主力车型涨价趋势,这体现厂商与经销商库存对应危机能力较强。

主流汽车芯片利润高,对适应性、可靠性、耐久性、合规性要求高,因此隐形成本和准入门槛高,整车厂商对供应商选择很谨慎。随着工信部装备司和国内电子企业全面推动芯片问题的缓解对策,作为技术极其成熟的汽车芯片,在这个难得的机会下,供给的新产能会逐步释放,加之国内受阻的芯片产能逐步恢复,车市销量受到芯片短缺的影响不应太大。

芯片危机,给中国芯片供应链切入整车配套带来了巨大的机遇。尤其是自主品牌的产业链自主可控能力强,芯片缺货问题可以通过加强供需协调和开拓多轨供货等渠道化解压力。

从世界芯片危机看,没有中国大陆的全面生产参与,世界供应链是不安全和不健康的。随着国内企业逐步加大芯片的生产,相信汽车芯片的短缺在目前不会造成行业太大缺货影响,未来的影响也会逐步化解。

7.汽车行业前景光明

汽车行业的本质是衣食住行出行属于人类的基本需求,有可持续的市场需求,但是产品形态、商业模式、行业生态将发生变革,只要汽车行业跟上变革步伐,就不会属于夕阳行业。

目前燃油汽车进入技术革新末期,但新能源汽车技术尚未达到技术顶峰,同时5G和智能驾驶技术都将大大拓展汽车应用场景,比如城市无人流动服务车,无人网约车、无人运输车队(大载量)。这些应用场景暂时没有其他设备可在短时间内有效代替。城市化水平的提高带动地区形成城市圈、城市链,生活工作半径的扩张,带来的跨地区流动需求将作为长期需求存在。城市交通网络智能化发展,也将有利于缓解目前部分大中城市道路拥堵现象,为用户出行创造更好的用户环境。

中国目前的千人汽车拥有量在小于200辆,远远低于发达国家,所以增长潜力还是很大;另外,中国的汽车行业正处于初次购车向再次购车的大转换阶段,随着消费者自身收入提高、眼界开阔之后,对于汽车的需求也是会发生升级推动。

有人担心共享化带来的需求下降,导致汽车市场急剧萎缩。庞大的公共交通系统着力于满足中国在大规模人口基数状态下的基础出行需求,其低成本优势是以财政公共服务支出、城市基建的持续推进为依托,但无法满足用户不同频次的个性化、私密性的阶段性升级出行需求。未来私人移动空间的潜力巨大。在汽车技术革命性突破的时期,全新的汽车生活方式将会是推动车市持续发展的原动力。

未来行业机会仍是巨大的。合资品牌与自主品牌都有机会,合资品牌底蕴深厚、厚积薄发,自主品牌不断建立健全开发体系,互联网思维意识强,勇于创新和尝试。不懂改变、不懂适应用户需求的企业将变成夕阳企业,但汽车产业仍是生机勃勃的产业。

]]>
中国汽车流通协会:2020年11月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1168865.html Wed, 09 Dec 2020 08:42:15 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1168865

1、11月全国乘用车市场回顾
零售:11月乘用车市场零售达到208.1万辆,同比去年11月增长8.0%,实现了连续5个月8%左右的近两年最高增速。今年1-11月的零售累计增速-8.3%,较1-10月累计增速-10.2%提升2个百分点,体现行业的稳步回暖态势。
今年全国乘用车市场7-11月增速保持强势态势。这首先是宏观经济和出口市场超预期的回暖。其次是新能源车零售的翻倍回暖态势明显,推动车市走强。
由于去年年末春节前购车启动较早,这也使今年11月传统车零售191.3万辆,同比增量5.7万辆,同比增速仅有3.1%,较10月的4.4%稍弱。近期个别地区出现新冠病例,“外防输入,内防反弹”也使零售回暖速度放缓。11月新能源车零售16.9万辆,同比增量9.7万辆,同比增速136.5%,乘用车零售市场渗透率8.0%,成为乘用车零售增长核心动力。 
11月豪华车零售同比增长27.0%,环比10月增长5.0%,保持强势增长特征。消费升级的高端换购需求依旧旺盛,德系豪车年末趋稳,特斯拉、凯迪拉克、林肯等美系豪华车表现超强。
11月自主品牌零售同比增长9.0%,环比10月增长9.0%;市场份额39.1%,较同期份额增长0.4%。自主品牌传统车零售同比持平,新能源车同比增速翻倍。国有自主表现超强,红旗、长安、长城、奇瑞等品牌传统车同比高增长。
11月主流合资品牌零售同比增长3.0%,但环比10月增长1.0%;其中日系、美系品牌份额走强,同比份额增加3个百分点。
20年1-11月的全国乘用车市场累计零售1700.2万辆,零售同比累计下降8.3%,今年累计销量同比净减154.0万辆,约占去年零售总量8.3个百分点。今年零售下降主要是受到春节偏早和疫情因素对上半年影响225.0万辆,7-11月零售同比增加65.0万辆,如果12月保持11月的15.0万辆净增量,全年预计零售损失140.0万辆,下降7.0%。
出口:11月乘联会乘用车出口8.2万辆,同比增87.3%。其中自主品牌出口达到7.0万辆,同比增长108.0%,合资品牌出口下滑37.0%。上汽乘用车、吉利、长城、奇瑞出口表现都是倍增,其中上汽乘用车的新能源出口超强。
生产:11月乘用车生产227.8万辆,同比19年11月增长8.0%;1-11月累计生产1715.6万辆,同比下降8.1%,减产151.1万。11月豪华车生产同比增长24.0%,合资品牌同比增长1.0%,自主品牌同比下降7.0%,其中自主SUV生产同比下降10.0%。
批发:11月厂家批发销量226.3万辆,同比去年11月增长11.3%,环比10月增长9.2%。1-11月累计批发销量1745.1万辆,同比下降7.8%,减少147.5万辆。今年的自主品牌传统车低迷导致年末走势不强。
库存:11月末厂家库存减少13.7万辆,渠道库存增加9.9万辆。1-11月的渠道库存相对减少12.0万辆,9-11月的经销商库存持续小幅补充,11月补充力度较大。
新能源:11月新能源乘用车批发销量18.0万辆,同比增长128.6%,环比10月增长24.8%。其中插电混动销量3.0万辆,同比增长160.0%。纯电动的批发销量15.0万辆,同比增长122.3%。
11月电动车高低两端强势增长趋势明显,其中A00级销量4.8万,份额提升到纯电动的32.0%。B级占比23.0%,同比增长较强。
11月新能源乘用车市场头部企业表现优秀,前三强企业突破2.0万辆,其中上汽通用五菱36070辆、比亚迪26015辆、特斯拉中国21604辆,前三强共占新能源车总量46.5%。新能源车型零售量取得新突破,五菱宏光MINI零售33094辆,MODEL3零售21604辆,规模优势逐步体现。
传统自主车企新能源持续走强,长城汽车、广汽埃安等也高增长,大集团新能源表现分化加剧。蔚来、理想、威马、小鹏、合众、零跑等新势力车企依旧保持强势增长。
11月普通混合动力乘用车批发4.2万辆,同比去年11月增长13%。

2.12月全国乘用车市场展望

12月有23个工作日,较19年12月多一天,因此车市产销增长动力相对较大。虽然目前有供给端缺货的信息,但多年来内存或芯片缺货是常有的,从电脑行业经验看不会对产销有太大影响,但有助于在年前价格折扣继续回调。
今年受疫情影响厂商销量目标普遍下调,年底各汽车厂商营促销策略分化。豪华品牌受供给影响,经销商层面的年末冲量热情不高。考虑到明年1月超高增速的开门红是定局,因此今年不会年末大规模转移销量,很多厂商还是希望今年有较圆满的结局。
12月份我国进入乘用车市的冬季旺销期,历年年末增量核心推动力是中低价位的自主品牌的旺销。近两年低端市场严重萎缩,自主品牌分化严重,部分自主品牌渠道艰难,年末翘尾效应严重受阻,自主品牌市场集中度继续走高。
据统计,当前有8省、35个地级市的地方性促消费政策在年底前陆续到期,对年末的汽车消费有一定的刺激作用。但由于明年春节相对较晚,节前热销期延后,因此12月的零售不会太火爆。
新能源产品方面,伴随着北京增加放号两万张和上海的恐慌抢购新能源势头较猛,加之企业对新能源产销数量仍有很强的追求,预计年末最后一个月的国内新能源车市将环比持续高增长。一线城市尤其是上海未来购买新能源车的意愿有望持续走高,或将形成对二、三线城市的示范效应。从各大城市直营中心开始出清特斯拉试驾车的情况看,不论是Model 3和X的改款,还是Model Y的批量交付,都将为新能源高端车市场注入新的活力。
3.2021年乘用车市场预测应谨慎
2020年中国车市呈现“V型”反转态势,2021年的车市将承接2020年的持续回暖趋势,增长势头较强。从1-11月乘联会产销数据走势预测,2020年乘用车批发零售增速都在-7%左右。考虑到2021年的不确定因素仍较大,因此大家对2021年走势普遍持乐观偏谨慎的态度。乘联会厂商预测团队11月初的预测判断是2021年狭义乘用车批发增速9%,零售增速7%,汽车增速4%。
2021年市场乐观有利的因素较多。首先是低基数的贡献巨大。根据乘联会零售数据,20年1-6月零售较上年减少226万辆,同比下降23%,同样增量在2021年就是低基数的增长29%。其次是春节较晚带来超强需求释放。2021年春节在2月12日,是车市消费大年,节前热销因素导致春节之前的零售超强,预计1-2月份的春节因素销量增速应该达到75%以上,因此2021年的上半年增长极其乐观。第三是海外市场的需求逐步恢复。今年的疫情呈现国内快速企稳,而海外疫情蔓延在明年上半年应该逐步的消退,与此同时海外需求增长会较强。第四是新能源的增长贡献巨大。
2021年增长仍有压力,首先是疫情期间各地车市促消费政策退出。2020年疫情之下的促消费政策力度很强,各地政府也出台组合措施推动以旧换新等政策,但这些政策基本都是2020年到期,未来地方政府真金白银的促消费支持政策应该是很难持续出台。今年北京、上海、杭州等地都有增加号牌的短期措施,未来难以加码。其次是入门级消费能力持续走弱。目前年轻人需求下降在购车端体现的下行压力特别大,叠加高房价的深刻影响,经济型传统车持续萎缩,自主品牌持续低迷。第三是增换购需求放缓,疫情下的个性化出行需求强力,中高端消费群体的增换购需求快速爆发,2021年的增长动力可能下降。尤其是考虑到中美关系下的外部环境不确定因素的干扰,对2021年的市场预测应该乐观基础上相对谨慎。

4.2021年新能源乘用车超高速增长

2020年中国车市呈现“V型”反转态势,其中新能源车呈现前低后高走势,上半年增速-43%,下半年增速预计70%,按乘联会数据的全年销量预计113万辆。这既有基数因素,也有新能源车新动能积蓄的过程。2020年的新能源车新动能已经体现,高端的特斯拉和微型电动车的宏光MINI成为拉动市场增长的核心主力。其核心都是加速降低成本,满足更多消费者需求,这是行业可持续发展的关键推动因素。展望2021年,降成本仍是近期新能源车与传统车缩小差距的关键,因为现阶段智能化在新能源车和传统车并没有明显的差异,传统燃油车的很多智能化配置也是被闲置浪费的,用户使用频次提升的潜力巨大。而从11月底广州车展吉利发布传统燃油车的OTA升级来看,传统燃油车也在借鉴新能源车用户的使用数据累积,从软件层面带给用户新鲜感和实用性。
随着双积分政策的深入推进,2021年的新能源车在高低两端仍有巨大的增量空间,各自增长15万辆应该是完全可能的。限购城市电动车增量发展与高端电动车的增长是有重叠的,非限购城市主流市场的电动车将逐步启动。
随着双积分政策实施严格,合资品牌新能源车将有一定的增量贡献。近期日本和美国政府改变新能源发展战略,尤其是日本国家强力支持电动车发展的态度逐步明朗,日本车企被迫加速推动电动车,合资企业在中国新能源发展的速度具有爆发增长的潜力。2021年的增长伸缩性较大。
新势力造车企业也进入稳定发展期,由于走高端化线路,目测销量以小幅稳步增长可能性较大。
传统车企是新能源发展的核心关键,自主的比亚迪、五菱、上汽等将持续走强,而合资企业如大众等企业新能源真抓实干,全新产品潜力也是巨大。

5.三缸发动机艰难需要支持

乘用车三缸发动机提供了比四缸机更高的效率、更低的油耗,以及更宽裕的机舱空间,是未来发展趋势。随着节能减排的推进和四阶段油耗指标的压力,在2018年以来,三缸发动机逐步加速推进,2018年搭载三缸发动机的公告新车型号共192款,2019年达到307款,但2020年1-9月仅有82款新车型号。
从国内传统燃油车市场零售份额看,三缸机占比从2016年0.7%,2017年1.2%,2018年2.9%,2019年6.2%,下降到今年的5.7%。厂商积极推动三缸机后,但市场接受度不高。豪华车、合资品牌、自主品牌推进三缸机的热情都很高,但推进效果均不是很理想。
近几年一些车企的市场表现相对压力较大,实际上与三缸发动机的市场接受度仍不高是有一定关系的。而这些企业目前也在推动三缸发动机与四缸机的协同发展,并没有过分激进地推进三缸发动机的策略,或者是在激进的策略基础上做一些适度的调整行程,让三缸发动机满足一定的主流消费群的需求,四缸机满足一些保守用户的需求,这样的话能够实现整个企业在节能减排与消费者需求之间的一个平衡,对三缸发动机的发展,对整个技术进步应该有很好的推动作用。
2012年开始的节能车补贴应该就是很好的举措,推动小排量的技术进步和产品升级。近期鼓励节能减排的政策引导主要在于对新能源车的支持,低油耗车型的激励政策吸引不足以抵冲市场的惯性消费。未来推动节能车的发展应该还是有一定的政策鼓励,让三缸机等小排量节能线路能更快被消费者接受。

6.RCEP对汽车行业发展是利好

2020年11月15日,东盟十国以及中国、韩国、日本、澳大利亚、新西兰正式签署了“区域全面经济伙伴关系协定”(RCEP)。根据商务部分析:协定生效后,区域内90%以上的货物贸易将最终实现零关税,且主要是立刻降税到零和10年内降税到零,使RCEP自贸区有望在较短时间兑现所有货物贸易自由化承诺。
区域全面经济伙伴关系协定RCEP照顾到不同国家国情,给予最不发达国家特殊与差别待遇,最大限度兼顾了各方诉求,因此对现有的贸易环境是渐进性的影响,短期内直接利好集中在日韩系零部件进口业务。由于现阶段中国高端整车价格相对较高,RCEP签定后有利于日韩车企的进口增长,因此日系高端车收益会较大,对行业影响相对有限。但关税下降的速度较慢且是逐年稳步下降,且是目前豪华车以德系为主,所以总体影响不大。小概率或将推动部分欧系品牌加速国产化进程。汽车零部件体系的合作有利于中国车企走出去,实现可持续增长。
近期中国车企在东南亚的发展较快,需要加速产业链建设、海外投资政策和金融工具可行性研究,推动一体化产业供应链建设。长远看,在中国继续坚持对外开放政策的背景下,RCEP或将成为推动WTO深化改革的契机。随着新能源转型,中国汽车海外市场发展潜力巨大。
]]>
乘联会:2020年10月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1152420.html Thu, 12 Nov 2020 16:49:24 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1152420

110月全国乘用车市场回顾

零售:10月乘用车市场零售达到199.2万辆,同比去年10月增长8.0%,实现了连续4个月8%左右的近两年高位增速。今年1-10月的零售累计增速-10.2%,1-9月累计增速-12.5提升2个百分点,体现行业的稳步回暖态势。

今年全国乘用车市场7-10月增速保持强势态势。这首先是宏观经济和出口市场超预期的回暖,尤其是欧美疫情背景下的中国出口表现较强,稳住了消费信心。其次是去年部分地区7月国六实施后导致的车市低基数的特殊因素促进。第三是新能源车零售的翻倍回暖态势明显,推动着车市走强。

考虑到今年中秋后移到10月份,10月环比9月的零售增长4.1%,这相对历年的平均环比增速2%较高,主要也是各地促消费政策取得一定效果,10月前四周车市保持较强的增长气氛。

10月豪华车零售同比增长30%,环比9月下降6%,仍保持强势增长特征。消费升级的高端换购需求仍旧旺盛,但10月供给不足导致宝马奔驰等生产低于零售较多,暂时抑制了零售的增长。

10月自主品牌零售同比增长6%,环比9月增长14%,市场份额37.9%,较同期份额下降0.3%。国有自主表现超强,红旗、长安、奇瑞等品牌同比高速增长。

10月主流合资品牌零售同比增长6%,但环比9月增长1%;其中日系品牌零售份额23.9%,高于德系的23.7%;美系品牌持续走强,份额达到9.6%,同比份额增加1.2个百分点。

201-10月的全国乘用车市场累计零售1492.0万辆,累计零售同比下降10.2%,今年累计净销量同比减少169万辆,约占去年零售总量8个百分点。今年零售下降主要是受到春节偏早和疫情因素对一季度影响208万辆,二季度零售同比损失只有17万辆,三季度增量38万辆。10月增量15万辆,因此预计全年减量在140万辆以内,年度负增长在7%左右。

出口:10月乘联会广义乘用车整车出口7.3万辆,同比增长45.0%。其中自主品牌出口达到59万辆,同比增长103%,合资品牌出口下滑56%

生产:10月乘用车生产202.9万辆,同比1910月增长6.6%1-10月累计生产1486.6万辆,同比下降10.2%,产量减少169万辆。10月豪华车生产同比增长27%,合资品牌同比增长5%,自主品牌同比增长4%。但德系豪华车和日系均较9月产量下降12%左右。

批发:10月厂商批发销量207.2万辆,同比去年10月增长8.7%,环比9月增长0.1%1-10月累计批发销量1518.7万辆,同比下降10.1%,减少170万辆。今年的国庆休假对厂商产量不利,导致国庆中秋双节的10月厂商库存持续下降。

库存:10月末厂商库存减少4.3万辆,渠道库存增加1万辆。1-10月的渠道库存相对减少23万辆,4-8月的经销商库存稳定,9月补充8万辆,10月补充力度与历年相近。

新能源:10月新能源乘用车批发销量突破14.4万辆,同比增长119.8%,环比9月增长15.9%。其中插电混动销量2.3万辆,同比增长58.6%,纯电动的批发销量12.1万辆,同比增长137.2%10月新能源乘用车市场多元化发力,销量突破万辆的企业有上汽通用五菱29711辆、比亚迪22395辆、上汽乘用车12785辆、特斯拉中国12143辆。蔚来、理想、威马、小鹏、合众、零跑等新势力车企很优秀。长城汽车、广汽新能源等也高速增长,大集团新能源表现分化加剧。纯电动中A00级占比42%B级占比21%,车型级别在目前新能源销量规模下的进一步分化,也在一定程度上体现了新能源车企在适应分级城市需求下的多样化努力,找到一个能打动用户的使用场景,就有望开拓出一个小细分的蓝海市场,对车企的市场前瞻洞察和产品规划能力都提出了更高的挑战。10月普通混合动力乘用车批发4.0万辆,同比去年10月增长39.0%,其中本田达到2.25万辆的较强表现。

2.11月全国乘用车市场展望

11月有21个工作日,较1911月持平,较10月增加4个工作日,因此车市销量增长动力相对较大。

近期国外部分地区因疫情二次爆发导致封城等措施重新启动,但国内疫情平稳,经济持续回暖,居民消费信心和购买力恢复,因此对车市回暖持续较强。

疫情影响下的今年新品上市节奏延到三季度,真正上量要到四季度。多地促消费政策持续发力,且基本在12月到期,随着时间临近,消费者购车抢政策末班车的效应更明显。

新能源产品方面,伴随着北京增加放号2万张和上海的恐慌抢购新能源势头较猛,加之企业对新能源产销数量仍有很强的追求,预计年末两个月的国内新能源车市将环比持续高增长。从上汽大众ID.4X的开箱发布的高关注度,可见传统车企在电动化浪潮下放手一搏的决心。

11月份我国进入乘用车市的冬季旺销期,其核心推动力是中低价位的自主品牌的持续年末增量。今年的自主品牌分化严重,部分自主品牌渠道艰难,秋冬季增量的效果减弱,自主品牌利润指标的完成恐将面临更艰难的局面。

近期人民币持续升值,合资企业成本显著下降,促进企业应收恢复,合资企业降价促销势能变大,为逐鹿四季度提供财务势能。目前渠道库存仍保持较低水平,11月的产销回升有助于库存改善和结构优化,冬季库存储备的加库存周期也将拉动厂商批发增量。

3.新能源车成为未来车市增量源

汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图(2.0)》提出面向2035年汽车产业发展愿景,制定具有科学性、前瞻性、引领性的技术发展路线,凝聚了近中期关键核心技术研发的需求,确定近期优先行动项,为我国汽车产业的持续、快速、健康发展提供技术指引,是行业技术的指南针。

2.0版路线图中亮点很多,尤其是明确了2035年的市场销量4000万的预期, 并在2035年实现节能汽车与新能源汽车各占一半的目标,对节能车和新能源车发展有很好的指引作用。

路线图提出,我国2025/2030/2035年三个时间点的年产销分别为3200万辆、3800万辆、4000万辆;同时发布了新能源车的占比结构,由此测算的新能源车的总量达到20352000万辆。增速是2020-2025年年均39%,随后逐步降低,但增量仍是很大的,这对鼓舞行业信心的意义很大。而传统车的年销量在2025年后将逐步下滑,这对完成碳排放见顶的指标的意义重大。

4.新能源汽车产业发展规划强化新三化

国务院办公厅日前印发《新能源汽车产业发展规划(20212035年)》,是很务实的纲领性文件,是我们未来中长期发展新能源的核心指导方针,必须要认真学习领悟和贯彻执行。

规划文件是很好的浓缩型清晰的政策指引。无论是技术路线、产品形态,还是商业模式,此次《规划》的措辞、细则调整,均体现出了集中力量办大事的优势。政府将更多地做好指导和监管者的角色,务实行业目标,强化基础体系的自主自强。因此新能源汽车成为推动中国汽车强国的核心推动,让新能源车引领中国创造走向世界。

规划明确提出:全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展,汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合,电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势。总体思路明确:坚持电动化、网联化、智能化发展方向。

共享化根本不是新能源发展的目标,仅是一种持续探索的商业模式。而且大城市汽车共享在中短期是不现实的,尤其是目前大规模的人员流动不可能通过共享取车实现。在中大型城市中率先发展的共享汽车,始终无法解决车辆的快速损耗、停车违章处理等需要广泛连接各项公共资源的管理细节,车辆的使用频次、潮汐化的调动压力与预期也有较大差距;加之不断推出的网约车平台以低客单价吸引用户的冲击,共享汽车长期存在的收支不平衡也影响了投资人的投资信心和跟进意愿。从行业角度看,实现新能源车的私人市场和网约车市场的市场化投放,可以有效减少企业盲目发展共享的冲动和损失,政策调整的意义很大。

5.公安交管新举措有利于车市繁荣

1022日,公安部召开新闻发布会,通报异地办”“便捷办”“网上办等三个方面12项公安交管优化营商环境新措施。这对促进车市消费作用很大,有利于改善优化营商环境激发市场主体活力和发展动力。

新措施明确扩大机动车免检范围,在实行6年内6座以下非营运小微型客车免检基础上,将6年以内的79座非营运小微型客车(面包车除外)纳入免检范围。这对于车市消费升级,为消费者购买7座车型带来较大的推动力。目前部分车型为了适应6座以下小客免检政策,生产了一定量的6座车型。但随着二胎家庭的增多,消费者需要7座车型适应大家庭出行的便利需求,因此未来7座车型将成为更强的市场主力。由于7座车的空间与舒适性要求也比5座进一步提升,间接推动了消费升级和更便于举家出行游玩。

新措施明确试行私家车登记持身份证全省通办,在12个省(区)试点推行非营运小微型客车登记持身份证通办,对本省户籍居民省内异地办理新车注册登记的,申请人可以凭居民身份证直接申请,无需再提交居住证或者居住登记凭证,便利群众省内异地购车登记,助推省域经济一体化发展。该措施实施后,每年将惠及100万省内异地登记的车主。这对人口流动的趋势是很好的助力措施,让区域消费市场一体化。区域的差异相对缩小。这将很好地助力车市消费,对一线城市的汽车经销商来说也是很大的利好。过去在省会城市买车还要回到本地区上牌,现在就是全省一体上牌,很多私车车主会乐于买车上个省A牌照,显得也是省城的人,这也进一步促进全省购车消费的一体化格局,打破区域价格差异,有利于提升市场竞争的充分性,也对经销商体系带来新机遇和挑战。

此次的交管改革措施是很好的举措,其影响深远,有利于更好地激发消费。未来建议对微型电动车采用C5驾照,便利老年社会的出行改善和新能源车发展。

6.海外二次疫情爆发对国内车市或有缺货影响

近期的海外疫情变化趋于严重,这对国内车市带来较复杂的影响。消费者对疫情保持较强警惕,这从需求角度是促进购车消费:因为大家对购车需求的刚性增强,汽车是交通工具,也是安全工具。目前居民消费信心迅速恢复,加上三季度车市超预期的超高增速给车企和经销商带来极大的信心,后续四季度随着年末冲刺和备货周期的到来,车市盈利将进一步改善,国内消费内生动力驱动四季度车市将进一步提升。而且国际留学、旅游这一类的消费会再度被压制,从而转为国内的消费,对车市是潜在利好。国内从陆续出现的地方小规模疫情看,公众对公共交通安全的担忧顾虑情绪可能利好本来趋于萎缩的入门级家轿市场。

国际车企从企业角度来看是加力中国市场。海外车市受疫情影响的低迷和中国车市蓬勃复苏形成鲜明的对比,在疫情二次爆发之际,部分国外企业已瞄准中国市场,力保中国区合资企业销量,加大营销支持力度,希望通过中国市场能为其后续的平稳经营做出贡献。

海外疫情从供应链角度看影响不大。汽车产业是高度全球化的产业,如果海外疫情导致汽车配件工厂停工,有加大国内车企生产放缓的风险。但预计海外二次疫情爆发对国内车市不利影响有限,之前在三、四月预判对零部件影响较明显,但实际上海外并未大面积停工,恢复也较快。同时,国内车企积极想办法包括寻找替代性资源,最终影响有限。但欧洲二次疫情爆发,对于部分品牌来说仍是个打击,部分厂家的目前产销很紧张,经销商的订单难以如期增长,这势必会影响他们的销量提升速度,并传导到终端价格促销力度。

7.拜登当选对世界新能源车发展有促进

特朗普推动的页岩油增量取得一定成效,也使美国能源产业依托传统能源获得一定发展机遇。而新能源的革命对世界能源革命的影响被忽略。未来拜登如果当选总统,对世界新能源革命有很好的的推动效果。

目前看拜登当选偏利好新能源。首先是与国会合作,使美国成为100%的清洁能源经济,到2050年达到净零排放。其次是支持全球行动,重新加入气候变化巴黎协定,并推动每个主要国家实施更加雄心勃勃的气候目标。同时推动环境正义,让包括化石燃料公司在内的污染者承担环境损害,补偿低收入社区。这对新能源发展是有支持意义的。

中国发展新能源车有利于拉动中国相关产业链的可持续发展,形成新能源车和新能源电池的强大产业链在中国布局和落地。预计未来美国也会考虑强化这样的产业链,拉动美国制造业的进一步强大。中国的智能手机获得巨大的突破,这样的成绩令美国人眼红,而新能源汽车必然也是国际争夺主导权的焦点,中美欧的竞争发展或推动世界新能源的更快增长。

]]>
中国汽车流通协会:2020年8月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1115901.html Thu, 10 Sep 2020 17:22:56 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1115901

1、8月全国乘用车市场回顾
零售:8月乘用车市场零售达到170.3万辆,同比去年8月增长8.9%,实现了自2018年5月以来的最强的正增长。今年1-8月的零售累计增速-15.2%,较1-7月累计增速提升3.3个百分点,体现行业的快速回暖态势。
8月环比7月的零售增长6.5%,成都车展带动一轮新品推出、产品换代和新年款集中上市,叠加厂商淡季终端促销力度加大,提早催热8月市场。由于多数汽车主机厂集中8月初休假,加之长江沿线洪涝灾害的影响,延缓车市零售回升速度,随着开学前购车潮的来临,车市从中旬开始逐步火爆。大型展会陆续开展,全面的第三产业恢复带来更强的消费信心、持续的GDP向好和内循环动力。
今年全国乘用车市场7-8月增速保持强势态势。这首先是宏观经济和出口市场超预期的回暖,尤其是欧美疫情下的中国出口表现较强,稳定了消费信心。其次是去年部分地区7月国六实施后导致的车市低基数的特殊因素促进。第三是新能源车零售的回暖态势明显,推动车市走强。
8月豪华车零售同比增长32%,环比7月增长3%,市场份额创出15%的历史新高。消费升级的高端换购需求,和豪华车型促销折扣价格下探带来的价格优势,迅速引领细分市场回暖。其中2020年的豪华前三份额10.7%,较2017年份额增长5个百分点,其他二线豪华品牌份额3.2%,较2017年增加1.5个百分点。
8月主流合资品牌零售同比增长6%,且环比7月增长6%;其中2020年的合资前十份额48.6%,较2017年份额增长4.2个百分点,其他二线合资品牌份额3.5%,较2017年下降3个百分点。
自主品牌总体压力仍较大,8月零售同比增长4%,环比7月增长7%,市场份额33%,较7月份额提升2%。2020年的自主前十份额28.6%,较2017年份额下降1.3个百分点,其他二线自主品牌份额5.4%,较2017年下降6.5个百分点。
8月日系品牌零售份额24.5%,低于德系的27%份额;美系品牌份额走强达到10.2%,同比份额增加1.6个百分点。
20年1-8月的全国乘用车市场累计零售1101.4万辆,零售同比累计下降15.2%,今年累计销量同比下降200万辆,约占去年零售总量近10个百分点。今年零售下降主要是受到春节偏早和疫情因素对一季度影响208万辆,二季度零售同比损失只有17万辆,三季度的7-8月出现增量25万辆。
出口:8月乘联会乘用车整车与CKD出口5.0万辆,同比下降3.0%。其中自主品牌出口达到4万台,同比增长30%。
生产:8月乘用车生产164.4万辆,同比19年8月下降0.2%;1-8月累计生产1079.3万辆,同比下降15.9%,产量减少204万辆。8月豪华车生产同比增长24%,目前供应合资品牌生产的欧洲汽车零部件供应链逐步复产,供应链断链风险基本消除。
批发:8月厂家批发销量173.6万辆,同比去年8月增长7.0%,环比7月增长5.9%。这也是持续两个月的批发正增长。1-8月累计批发销量1104.6万辆,同比下降15.6%,减少204万辆。历年高温假横跨7-8月,今年的休假更集中于8月初,8月厂家批发走势前低后高。
库存:8月末厂家库存减少10万辆,渠道库存减少1.6万辆。8月的渠道库存相对减少10万辆,4-8月的经销商库存持续小幅补充。
新能源:8月新能源乘用车批发销量突破10万辆,同比增长43.7%,环比7月增长23.9%。其中插电混动销量1.75万辆,同比增长25%。纯电动的批发销量8.25万辆,同比增长45%。8月电动车高低两端趋势明显,A00级销量2.5万辆,份额提升到纯电动的31%。8月上汽通用五菱1.83万辆、比亚迪1.43万辆、特斯拉中国1.18万辆,分列前三位,新能源车市多元化发力。8月普通混合动力乘用车批发2.83万辆,同比去年8月增长24%。

2.9月全国乘用车市场展望

9月有23个工作日,相对去年9月多3天,由于今年国庆与中秋集中在10月假期,这也使“金九银十”的概念更偏重于9月增长。
疫情下国庆中秋双节的海外游受阻,国内自驾游必然大幅增长,消费内循环趋势对高端车市拉动效果较强。
随着成都车展的启动、新品上市潮提早到来,加之各地的车展全面铺开,线下营销的良好效果改变了线上营销的困境,营销活动全面展开为“金九银十”造势增加流量,有利于刺激消费,带动车市产销的进一步增长。
北京车展在9月末举办,必然带来新品投放热潮和车市关注度提升。秋季新品发布后,市场表现一般会随大势持续增长数月,渠道库存建立和零售销量提升都会比较好,因此北京车展新品值得期待。
二季度以来,购车需求增长较快,推动零售走强,厂商产销相对稳健,目前渠道库存仍保持较低水平,8月的高温假有助于库存回调和结构优化,有利于秋季加库存周期的批发增量。
3.自主品牌高端化成果初显
 
高端化一直是自主品牌市场突破的重点,经过多轮的尝试,目前有一定突围效果。近期的一汽红旗表现超强,8月销量突破2万辆,红旗高端价格与外资豪华车比肩,体现出自主高端化成绩斐然。长安、上汽、奇瑞等高端化探索也一直在努力。自主民营企业的长城魏品牌和吉利领克品牌等的高端化也站稳了脚跟,销量维持在高位,部分车型价格也达到合资品牌同级车型的水平,形成同台竞技的良好局面。
在新能源车领域的高端化突破已经初显成果,比亚迪的高端电动车价格早已站到30万以上,比亚迪唐、荣威MarvelX等车型的表现也是长期强势。近期的蔚来在高端电动车的销量突破表现较好,累计销量稳中有进;理想ONE、小鹏P7等电动车的上市也是很强。这些自主品牌高端突破着力于产品设计水平和工艺品质的全方位提升,得到了消费者的广泛认可。
自主品牌高端突破是有坚实的产品技术与品质基础的。我国汽车企业均已建立整车正向研发体系,自主品牌汽车平均每百辆车问题数(ppm指标)与合资品牌差距由2016年的14缩小到2019年的9,良好的产品设计和高端品质已经获得消费者的更多认可。而在智能网联系统的持续快速迭代能力更是受到消费者青睐。
由于国际传统车企在电动化的发展速度较慢,尤其是在中国市场新品投放缓慢,国内新能源车市场价格体系有巨大的空白区间,自主新势力抓住高端价格空白地带,获得很好的客户认可。
随着新能源车的智能网联化的推进,在5G、北斗等中国元素的加持下,自主产品与合资相比,更有利于形成本土化的差异优势,未来自主品牌高端化线路会越来越宽广。

4.欧洲新能源车暂时超越中国的意义不大

今年前七个月,欧洲电动车注册量约达50万辆,超出中国新能源乘用车销量约10万辆。预计随着欧洲各国补贴的大幅增长,加之碳排放指标压力等诸多非市场因素,推动欧洲各车企的电动车新品加速推出和增量。今年,欧洲纯电动车和插电式混合动力车的销量可能会超过100万辆。
中国目前处于由补贴推动向市场化需求拉动的转型期,而乘用车新能源与燃油双积分考核政策可能因为疫情因素而放缓,今年国际车企在中国投放新能源车的进度压力减缓。下半年的新能源车增量仍是自主品牌厂商的产品为主,市场化的私人需求难以出现超强爆发。
预计明年中国新能源车仍会世界领先。原因是中国的新能源发展目前尚处于不均衡阶段:现阶段合资企业新能源车在中国表现羸弱,仅占传统车销量2%左右,这不符合双积分政策对新能源车的规模要求。合资企业不是没能力造新能源车,而是针对中国市场的新品尚未准备到位,明年将是合资品牌新能源车发力期。欧洲市场的新能源车档次也是参差不齐,很多欧洲市场凑数的新能源车如果放在中国是没有补贴的。中国一直对微型电动车持续降低补贴,推动中高端产品高质量发展。而欧洲目前是以补贴推动数量规模第一为目标导向的,因此与中国的发展阶段无可比性。
现在中国新能源车的自主品牌逐步恢复活力,增长动力可持续性强,明年合资品牌也将加速推出新能源车,因此明年的世界新能源车市场仍会是中国领先。

5.豪华车市场强势增长

中国乘用车市场近10年来增长动力是SUV+豪华车,近期SUV的增长放缓,但国产豪华车持续高速走强,近几年仍有保持强于行业平均增速20个百分点的增长态势。
豪华车走强的基础支撑是中国经济持续高速增长,前期购车群体的基数快速积累,目前已经有2.2亿民用小客车保有量,前期换购群体的消费升级仍有较大的空间。中国有庞大的个体私营业主群体,通过一代到两代的财富积累,其消费升级和品牌高端化的诉求日益明显,成为豪华车的坚实基盘。
近几年的互联网热和金融业的青年新贵快速补充豪华车的潜客基盘,中国消费者购车具有较强的家庭属性,部分年轻群体受到家庭资助的购买力超强,助推首购豪华车消费群体的成长。因此,目前已形成多元化的豪华车消费群体,分化为年轻化、新女性、个性化等多层次复合型需求。豪华车在产品上更有可能搭载优于市场平均水平的先进配置,自带流量特征明显,而且消费群体的负面信息免疫力不断增强。
从区域市场看,限购城市的新购需求受阻,换购需求成为限购城市的销量主力,北京的地区的乘用车销量75%由换购支撑,也进一步推动豪华车的占比提升。近几年车市消费萎缩,主要是县乡市场的入门级消费萎缩。但随着16年以来的中西部和中小城市楼市高涨浪潮,入门级消费相对萎缩,中小城市和县乡市场的豪华车份额年提升在1-2个百分点,体现了近两年豪华车市场下沉工作也卓有成效。
从产品供给层面看,进口车每年百万规模的数量在近10年没有提升,更趋向于超豪华品牌和小众车型的进口。而进口转国产的增量贡献明显。近几年的国产豪华车的供给不断增强,仍然保持高水准的品质输出,消费者对国产化认可度很高,以德系三强为代表的豪华车产品矩阵布局日益完善,进一步促进豪华车的市场增量。
从渠道层面看,最优秀经销商都以经营豪华品牌为目标。除了红旗等特殊品牌外,优秀经销商对自主品牌4S店唯恐避之不及。这样也形成优质资源为豪华车增长助力明显,而自主品牌不挣钱,也没人乐意建渠道。

6.“金九银十”的热度看自主

从乘联会零售月度量走势看,“金九银十”的拉动主要靠自主。从历年走势看,9月自主品牌环比8月增长22%,合资环比增速次之,为14%,豪华车环比增速最慢,为9%。虽然合资品牌的9月环比走势较强,但10月与9月的走平特征较明显。近5年10月环比9月的增速,豪华、合资、自主分别是-6%、-1%、+8%,自主的秋季增量攻势效果较强。
从乘联会月度零售的年度占比走势看,近几年“金九银十”的降温特征明显。过去5年,豪华车9-10月的销量占比持续下降到2019年的17.3%,合资品牌2019年也下降到17.7%,自主9-10月零售也是处于18.1%低位水平,这也是行业感受到的“金九银十”的销量低迷的原因吧。
今年疫情影响下的销量走势呈现年初较低迷的特征,随着7-8月低基数和车展启动早等因素影响,淡季表现强,旺季回升速度难以超预期。
受到中秋节在10月的影响,加之9月底北京车展等营销活动的推动,“金九”的销量回升效果影响应该较为明显。
今年在疫情影响下的海外游应该仍是谨慎的态度,长短途出行都将导致车辆使用需求有所回升。因此秋季出游选择自驾游应该成为热潮,推动“金九”车市的购车需求回升。
今年夏季洪涝灾害较往年严重,虽然农民的稻谷收购价格同比去年有所上升,但洪涝灾害影响下的农民秋收效果不是很强,因此秋季县乡市场购车的需求可能不旺。但今年的摩托车和电动自行车等销量暴增,体现出行的刚性需求在开学前爆发,考虑到机动车对城市道路的通行压力和停车负担,汽车在开学阶段的购买吸引力难以持续提升。

7.汽车报废回收市场将爆发增长

近日,商务部等七部委对外公布《报废机动车回收管理办法实施细则》,从资质认定和管理、回收拆解行为规范、回收利用行为规范、监督管理等方面进行了规定。这对汽车市场健康发展有很好的促进意义。由于汽车市场快速增长,随后带来的报废规模也将会爆发式增长,而报废回收的松绑将促进汽车报废回收数量爆增。
2019年,全国机动车回收数量为229.5万辆,同比增长15.3%,其中汽车195.1万辆,同比增长16.8%,摩托车34.4万辆,同比增长7.1%。从近几年的报废回收数量可见,鼓励报废更新政策对推动汽车报废市场发展有很好的促进意义。
在我国汽车市场逐步成熟、汽车产品更新换代日趋加快的情况下,简单的报废车拼装新车销售的案例已完全不会出现。面对汽车保有量的快速增长,报废量快速增大。汽车报废新规定对行业的优胜劣汰的促进意义巨大。目前部分地区随着区域流转,二手车价格极低,对县乡市场自主品牌新车影响较大,加速部分自主品牌退出市场。
汽车经销商集团也是未来渗透到报废拆解的参与者。大集团的二手车和维修的数量大,有强大网点支持,对拆车件的需求和翻新能力也强。
]]>
中国汽车流通协会:2020年6月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1080214.html Wed, 08 Jul 2020 15:03:39 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1080214

1、6月全国乘用车市场回顾

零售:6月乘用车市场零售达到165.4万辆,环比5月的零售增长2.9%,由此实现3-6月的持续4个月零售环比增长。6月零售同比下降6.2%,但19年6月国五低价甩货导致零售基数偏高是非正常的,因此分析主要看6月环比走强,上半年全国乘用车市场销量的V型走势体现出疫情后的促消费政策引导市场恢复效果良好。

6月份全国乘用车市场打破往年淡季市场下行规律,呈现恢复性增长,这是政策与市场多因素推动的效果。6月的重庆车展等各地展会已经正常启动,以及各地五花八门促消费政策的持续推进,加之强势品牌的产销提升,推动零售走强。

疫情下的区域需求结构再平衡将初步显现,中西部地区由于外出务工人员滞留,就地创业谋工的增加,购车群体在中西部开始集中释放。

6月中旬北京局部突发疫情和南方雨水偏多,对行业产销、零售增长带来了一定的影响。

6月豪华车零售同比增长27%,环比增长9%,市场份额创出14.9%的历史新高。消费升级的高端换购需求和豪华车型促销折扣价格下探,带来的价格优势迅速引领细分市场回暖。6月主流合资品牌零售同比下降7%,环比增长3%;但自主品牌总体压力较大,6月零售同比下降16%,且环比5月持平,市场份额32%,创出了近年来的新低。

6月日系品牌零售份额25.9%,低于德系品牌的27%;但日系批发份额达到26.4%,高于德系的25.9%,日系主力品牌全面走强。

20年1-6月的全国乘用车市场累计零售770万辆,零售同比累计下降23%,今年累计销量同比净减224万辆,约占去年零售总量11个百分点。今年零售下降主要是受到春节偏早和疫情因素的影响,分季度看,一季度损失208万辆,二季度损失只有17万辆。

出口:6月乘用车出口3.9万台,同比下降35%。从5月海关汽车出口看,对发展中国家出口偏低,出口西欧部分国家较强。

生产:6月乘用车生产174.0万辆,同比增长13.1%;1-6月累计生产745.9万辆,同比下降23.1%,产量减少230万辆。6月豪华车生产同比增长37%,目前欧洲汽车零部件的供应链逐步复产,供应链断链风险基本消除。

批发:6月厂家批发销量170.0万辆,同比增长0.9%,环比增长3.7%。这也是持续两个月的批发正增长。1-6月累计批发销量766.0万辆,同比下降22.9%,同比减少了222万辆。6月是上半年结束,部分厂家和经销商都在实施各种强有力的措施促进销量的提升。

库存:6月厂家库存增加了3.9万辆, 6月国五生产截止前的生产增长不大,日系品牌生产表现出色。6月的渠道库存相对增加0.7万辆,4-6月的经销商库存持续小幅补充。

新能源:6月新能源乘用车批发销量8.56万辆,同比下降34.9%,环比增长20.1%。其中插电混动销量1.77万辆,同比下降11%。纯电动的批发销量6.7万辆,同比下降40%。6月电动车高端化趋势明显,A级及以下电动车同比下降56%,B级及以上电动车同比增长8倍。6月独资与合资新能源表现较强,成为新能源车市重要力量。

6月普通混合动力乘用车批发3万辆,同比增长了50%。

2.7月全国乘用车市场展望

7月有23个工作日,与去年7月一致,是今年工作日产销最长的月份。由于2月疫情期间的休假较多,今年夏季高温假的时间相对会缩短。

受疫情影响,海外游大部分转为国内自驾游,自驾游必须配备空间大、性能好的新车,新购与换购的需求近期也会凸显。7月初是高考季,高考后购车、换车出游也是部分家庭的新选择。

7月预计将进入极端天气高发期,高温天气或将影响白天进店客流;车企或将倾向于以户外夜展和商圈集客等手段来聚拢人气。

由于去年国六提早实施,导致经销商低价甩货,进而致使区域价格混乱,7月后价格复原导致销量偏低。今年上半年终端价格维护较好,下半年市场惯性平稳走强是值得期待的。

随着北京疫情的全面受控和响应级别逐步下调,各地营销活动逐步恢复。今年的成都车展首次在7月底举办,夏季新车的发布也会相对提早,强大的新品传播将推动下半年车市走强。

今年1-5月汽车制造业利润下降33.5%,但五月汽车制造业盈利同比回升到27.7%,国际疫情带来的资源价格下降对车企降成本也是利好。随着企业经营改善,也使下半年车企有更多的资源推动市场走强。

3.乘商分化的促消费仍需加力

今年的车市呈现乘用车市场弱,卡车市场强的“乘弱卡强”的特征。尤其是4-5月的卡车市场销量同比增长分别达到33%和53%,6月卡车仍保持正增长,这充分体现汽车市场的生产类与消费类产品市场脱节的特征。

拉动卡车市场报复性增长的原因是多元的:

首先是电商物流拉动公路运输的需求增长。疫情影响下的居民消费电商化趋势进一步强化和拉动物流运输。1-5月,社会消费品零售总额下降13.5%;但实物商品网上零售额增长11.5%,占社会消费品零售总额的比重为24.3%;在实物商品网上零售额中,食品类和使用类商品分别增长37.0%和14.9%,服装类商品下降6.8%,各地消费券对社零消费刺激已经得到多机构的测算验证。食品类的高增长对物流体系的要求很高,生鲜冷链等运输也是体系化的仓对仓、仓到站、店到家的卡车组合配送体系。在物流的仓对仓运输领域,重卡优势更明显。重卡市场超火爆景象已经延伸到进口车,今年5月虽然乘用车进口下滑50%,但进口重卡同比增长61%,体现物流的高端重卡需求在高涨。

其次是国三柴油车淘汰的影响。近期各地采取强力措施打击假国三,带来巨大换购增量。2018年,国务院发布了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》,其中提及2020年底前,京津冀及周边地区、汾渭平原淘汰国三及以下排放标准营运中型和重型柴油货车100万辆以上。北方重点区域市场上的国三车可能要远远超过100万。由于柴油假国三问题严重,因此很多地方采取多管齐下的政策,让国三老旧货车举步维艰,不得不换车。这也导致换车刚性需求的增加,一季度没换车,之后必须加速更新,否则无法上路正常经营,预计该利好因素或将持续到年底。

第三是地方发债刺激基建。今年全年国债、特别国债和地方债发行额加总达到约8.5万亿元。发行进度与2018、2019年相比,今年的地方债提前下达、金额数较大,进度明显快于2018年和2019年。专项债的大规模发行、使用,对稳投资、稳经济起到了重要作用。地方债资金主要投向各类工程和基础设施项目,刺激基建、工程类车辆和工程机械的需求进入上升周期。

同时,今年的治理超载力度仍较大,营运客户需要购买适应新法规标准的新车。

今年卡车市场呈现疫后报复性反弹特征,乘用车市场呈现消费低迷的恢复性增长特征。随着疫情影响下的中国经济内循环趋势增强,促进消费才能拉动经济增长,以家庭购车为载体,盘活总体销量流量的促消费意义重大。因此下半年仍需要政策支持乘用车消费。

4.车企分化加剧主要是新车消费高端化

2017年乘用车车市零售达到近年来峰值的2320万辆,随后回落到2019年的1968万,下行速度过快。尤其是2020年的1-5月车市下行压力加大,疫情导致需求差异化,促使车市分化进一步加剧。

近期高端25万以上销量份额持续增长,入门级乘用车销量份额剧烈下滑。较2017年总量的峰值,2020年上半年8万元以下乘用车市场零售量下降63%,远大于总体市场下降33%的幅度。很多消费者是根据心理承受价位买车的。8万元以下占乘用车市场的比例,从2017年至2020年的分别是:28%、25%、19%、16%,这对大部分自主品牌车企来说都是巨大的环境冲击,带来产能利用率下降和经销商亏损剧增,容易导致产销体系崩盘。

消费者的购买力是逐步升级的,尤其是如今换购群体的比例在逐步增大,消费均价逐年走高的倾向十分明显。随着车市下行压力下的竞争加剧,高端品牌车型的价格下压趋势进一步突显:豪华品牌销售均价从2017年的35万元下降到33.5万元,合资品牌的均价从13.8万降到13.5万,自主品牌新车在性价比提升的同时,交易均价也从2017年的8万元,上升到2020年的9.3万元。豪华与合资车价双向下压,而自主均价在提升,带来的结果就是自主品牌的价格优势不再,8万元以下需求明显趋弱,高端突围又艰难。未来低端市场成长关键点或将落在入门新能源车型的个人客户竞争上。

从自主品牌与合资品牌的产品结构对比来看,自主品牌轿车主要是在8万元以下,占到自主轿车总量60%,而合资品牌8万元以下轿车占比仅有10%。因此目前主流轿车车型中的自主品牌很少,预计自主品牌SUV市场也会出现类似趋势。

5.新能源车下半年正增长是大概率现象

6月新能源车市场虽然同比仍是34.9%的负增长,但从7月开始的下半年新能源车月均增速预计将保持正增长。

2020年上半年的新能源车市场低迷首要原因是受基数偏高的影响。2019年6月底是新能源车补贴锐减的时间节点,400公里以上车型综合补贴从3月的7.5万降到二季度的4.5万,随后再降到2.5万的低额补贴,低于欧美新能源补贴的中位水平。新能源车销量从补贴转向市场的硬着陆,销量下滑压力急剧增大。第二是受疫情影响,国际油价暴跌,新能源车的性价比下降,加之一些安全性负面信息,消费者选择新能源车热情下降;第三是由于疫情的影响导致出行偏好从公共车型转向私人出行,整个出租网约车更换新车受到一定影响,进而降低了新能源市场的需求量;第四是各地的促销政策和疫情期间不限号或增加牌照投放量的措施,促进了传统车的购买量,进而削弱了新能源车的优势。

下半年新能源车市场消费环境较上半年改善,带动新能源车下半年三、四季度环比二季度销量会出现正增长,二季度与去年下半年销量相近,因此下半年新能源车同比必然实现正增长。

下半年的双积分政策推动力度加大,从对比优势看,插混仍是短期合资品牌和豪华品牌实现双积分达标的重要措施。国内新能源车的插电混动市场份额在20%以上,近期的合资品牌插混在蓄势爆发,新势力增程式电动车增量速度也较快,基本能弥补传统自主品牌插混下滑的销量损失。

纯电动出租网约车市场在上半年受到疫情的较大影响,A级新能源车也因此损失较大销量。预计下半年出租网约车市场会有一定的恢复增量。

6月特斯拉在纯电动市场销量份额23%,而下半年特斯拉仍是纯增量,下半年的电动车市场会明显高于去年下半年水平。

A00级微型电动车市场自19年下半年开始萎缩严重,但随着五菱等汽车销量领军企业加大A00级电动车市场投入,A00级微型电动车替代高端老年代步车市场的效果逐步体现,A00级电动车有望重续辉煌。

6.新能源积分价格将飙升

近日工业和信息化部发布关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案。随着方案的发布,新能源积分交易价格将大幅提升。

前期新能源积分偏低的交易价格,是双积分政策体系尚未协同运作情况下的异常的低价,与企业的成本付出不成比例。

随着补贴下降,中小企业的新能源积分获取难度增大。很多大企业新能源积分尚未有效获得,新能源积分的价值大增,新能源积分交易价格会在去年超低的交易价格基础上,实现暴增。

由于2019年的新能源积分可以直接结转到2020年,而近期部分车企的新能源产销量较低,未来的小规模生产新能源车获取积分难度加大,纯电动单车最高基础分值也从5分降到3.4分,因此现有积分还是很宝贵的。

由于疫情影响新能源车的投放节奏,企业的新能源积分可以用2021年生产的抵冲2020年的亏欠积分,因此2021年的新能源车市场销量必然会高增长,这也是双积分政策的最佳效果。

7.新势力回归线下开店

国内乘用车4S经销店的占地面积大、装修成本高、运营成本偏高、库存压力大,近期这些问题总被吐槽。但4S店模式的服务标准高,接待规范等带来的良好消费者体验是交口称赞的,绝大部分消费者都乐于在4S店看车和购车。4S店是提升消费者对整车企业品牌价值认可的有效渠道,也是功不可没的。

汽车网上销售一直是销售模式的创新举措,但随着线上与线下的融合,线下实体店的价值被重新认可。近日部分国内外新势力车企表示:计划大幅提升线下门店的开办数量,辐射到主要的大中型城市。甚至原来准备全面关闭线下门店的车企也是回归加速开店的线路,这是很好的市场化选择。即使苹果、华为、小米等标准化的手机产品,其共同选择的渠道策略也是直营与分销的多元化并存。

虽然4S店的进销差价在6%左右甚至更小的差价,但市场竞争下的品牌促销、路演、广告等成本远高于进销差价,加之车企营销部门设计的经销店运营与返利体系,线下店头运营是不可或缺的。仅靠超强产品力实现的官网销售是难以为继的,未来多渠道的销售,尤其是线下体验仍是绕不开的环节。

]]>
中国汽车流通协会: 2020年5月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1062546.html Mon, 08 Jun 2020 15:57:40 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1062546

1.4月全国乘用车市场顾 
1、5月全国乘用车市场回顾
零售:5月乘用车市场零售达到160.9万辆,同比增长1.8%,这也是自18年6月以来同比增速首次恢复正增长的月度之一(19年6月的国五甩货因素除外)。
今年年初疫情以来车市1到5月增速为-20%、-78%、-40%、-3%,2%,疫情后回升幅度较强。近期的4-5月的同比增速企稳,也就是疫情以来呈现谷底V型回升的良好态势得以确认。
今年5月零售环比4月增速12.6%,而历年5月环比4月基本持平,今年5月环比走强体现出疫情后的复产复工等综合政策引导市场恢复效果良好,疫情后刚需持续恢复。
随着疫情缓解和各地学生陆续复课,家庭购车和换车需求持续释放,拉动车市持续走强。加之各地促消费政策逐步启动,大幅改善了疫情后消费信心。
5月豪华车零售同比增长28%,消费升级的高端换购需求迅速回暖。主流合资品牌与自主领军品牌的走势总体较强,但车企零售分化越加明显,中小车企生存艰难。
5月主力厂家零售表现与同期排名有较大变化,长安、红旗等自主厂家零售较强,主要是自主品牌产品升级换代效果得到市场更好认可。
20年1-5月的全国乘用车市场累计零售605.1万辆,零售同比累计下降26.0%,今年累计销量同比下降216万辆,约占去年零售总量10个百分点,主要是受到春节偏早因素和疫情因素的双重影响。
出口:5月海关汽车出口5.8万辆,同比去年5月下降36%,环比4月下降45%,但出口金额环比下降12%,同比下降8%,体现发展中国家市场压力巨大。乘用车海外CKD出口同比持平。
生产:5月乘用车生产161.1万辆,同比19年5月增长10.2%,环比4月增长5.8%,其中合资品牌环比4月产量增长10%;1-5月累计生产571.1万辆,同比下降30.0%,产量减少245万辆。
批发:5月厂家批发销量164.3万辆,同比去年5月增长6.3%,环比4月增长9.4%。这也是自18年7月以来22个月后的首次批发正增长。1-5月累计批发销量596.3万辆,同比下降27.8%,减少229万辆。
库存:5月厂家库存下降3.2万辆,渠道库存增加0.1万辆。库存变化平稳主要由于目前的经销商库存刚开始小幅补充,零售回升带来经销商建库存信心增强。
新能源:5月新能源乘用车批发销量7.02万辆,同比下降25.8%,环比4月增长19.5%。其中插电混动销量1.4万辆,同比下降31%。纯电动的批发销量5.6万辆,同比下降27%。5月特斯拉新能源销量第一,独资与合资新能源表现较强,蔚来等新势力成为新能源车市重要力量。5月普通混合动力乘用车批发2.9万辆,同比去年5月增长52%。

2.6月全国乘用车市场展望

6月有21个工作日,相对去年6月多两个工作日,有利于车企产销持续回升。5月汽车零部件进口19亿美元,环比4月下降16%,同比去年5月下降24%,随着5月的海外供应链逐步重启,6月乘用车生产有望企稳。
6月是中西部地区轻型车国五车型的最后生产和进口时间节点,也是重型城市车辆执行国六a标准的节点,准有利于6月的产销增量。尤其是以天津港为代表的平行进口车预计进口量将大幅回升,有望创下年内新高。
6月的各地车展已经正常启动,加之各地促消费政策的持续推进,6月份市场也将打破往年淡季市场规律,会继续恢复性增长。
随着国家鼓励自主经营的就业思路转变,更多人考虑购车实现自主创业谋生,对车市需求的促进也会有所体现。
随着3-5月刚需以及之前被抑制的需求基本得到释放,再加上6月气温快速升高,是传统淡季月份,销量将回落。6月国内绝大部分学生已经返校复课,城市家庭购车代步的需求动力减弱,车市环比增长动力减弱。
今年1-4月汽车行业利润下降52%,企业效益受到严重影响,由此导致企业依靠自身利润补贴发展新能源的能力下降。
去年6月的主力地区已经进入国六实施前的恐慌强力促销阶段,拉动去年6月的零售基数极高,不利于今年6月的车市同比增速的表现。
3.鼓励没车家庭购车意义重大
目前车市主要的特征是高低端分化,8万元以下车型的需求低迷。豪华车5月同比增长20%,自主品牌表现压力相对较大,这也是首购消费群体购买力尚未充分体现的特征,促消费要拉动新车首购群体,促进汽车消费核心是要促私车普及,才能有拉动增量的效果。
在现有条件下,各地促进汽车消费的重点措施大部分都是在促进换购需求,推动新购需求的政策少,原因在于换购需求既能拉动销售额增长,同时还能拉动二手车增长,但是对总量的拉动不大,地方政府环保和治理拥堵的压力小。新车换购补贴对直接改善老百姓入门级消费可以说是并没有达到预期效果。
增换购需求即使没有政策刺激的情况下,其自身内生动力已经很强,因此政策还是应该在首购消费上下功夫,降低小排量购置税等政策对首购群体拉动明显。普通居民家庭有车后的生活和工作范围会有更强的拓展作用。
5月车市的入门级消费仍偏弱,因此短期的直接的市场刺激政策建议还是应该针对首购消费群体,尤其是小排量车辆购置税优惠政策等,鼓励无车群体消费政策对做大国内市场,促进可持续消费的意义重大。

4.消费税征收环节后移-税收改革趋势利好楼市与车市健康发展

中共中央、国务院近日发布《关于新时代加快完善社会主义市场经济体制的意见》。《意见》指出,要加快建立现代财税制度,稳妥推进房地产税立法。这对车市消费是长期的趋势性利好,要坚定车市发展的信心。
楼市与车市的跷跷板效应日益明显。由于税收匹配的不均衡,目前地方在快速增加的汽车销量中没有获得收益,相反地方政府却承担着汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本,以及道路、停车场、充电桩等基础设施投入成本。
此次两会代表提出:如果汽车消费税变为地方税,将成为地方政府最为稳定的收入来源,消费税将成为当地最大的税种,会促进社会消费总体提升。未来消费税划归地方,将征收环节后移,也可以推动地方政府增加服务意识,税收支撑促进地方政府职能的发挥,提高道路交通服务水平,促进当地车市发展和百姓便利出行。

5.新能源车市场需要协同

随着新冠疫情的影响,中国新能源车市场呈现U型反转的态势,相对于乘用车市场的V型反转的表现稍弱一些。从世界新能源车市场格局看,中国4月新能源乘用车的世界份额达到57%,是历史高位,但隐忧很大,仍需协同推动转型。
中国新能源乘用车的世界市场份额从1-4月间分别是28%、12%、33%、57%,2-4月份额大幅改善的主要原因是疫情影响的差异化时间特征。但从国内新能源车市场份额看,插混的自主品牌份额从2018年的86%下降到42%,而纯电动乘用车市场的份额也是从2018年的98%下降到目前4月的76%,国内市场压力已经明显。随着欧洲疫情改善后,欧洲新能源车的高速增长又将体现,因此从世界范围来看,未来几个月的中国新能源份额压力也较大。
而国内新能源客车和专用车的市场拓展也不理想,未来中国实现新能源车市场由大变强的核心必然是乘用车。
协同电力、城建、金融、保险等各行业的力量,支持新能源乘用车发展的潜力巨大。因为在今年疫情导致车企盈利剧烈下降,企业靠自身利润补贴新能源的能力大幅减弱,需要外部环境为新能源车更好地发展创造市场和需求。随着充电桩成为新基建的重点,电力部门已更大力度地降低公共充电成本费用。桩车联动,在大力发展充电桩同时,同步推动出租等电动化规模,更好的实现今年“两会”中政府工作报告对汽车行业的要求。大幅降低新能源车保险费用,提供更多安全保障,让更多私人用户乐于将传统燃油车替换为新能源车。

6.新形势下的区域动能转换

今年疫情后车市回暖增长既有延迟消费的促进,也有就业新格局下的区域市场再平衡。
过去几年的车市增长动力是南方市场增长较强,中西部和县乡级市场低迷。而随着疫情影响下出现的国际环境新变化,拉动经济增长的主要动力从海外贸易增长转向国内内循环的需求拉动。
这个转变的过程是机遇与挑战并存的。由于广东等地出口贸易用工需求转弱,部分外出打工的群体不再从北方去华南地区打工,加之很多农民工也逐渐中老年化,因此本县本省就业的愿望增强,很多人在大城市买不起房,前两年在本地购房,因此打工游击队回到本地就业的特征明显。
随着国家对灵活就业的鼓励,购车需求会在中年返乡农民工中得到更多的释放。
未来随着疫情的持续影响,沿海地区出口贸易难以大幅恢复,今年秋冬季的内陆地区购车需求会有明显恢复,对车市增长也是很好的促进。

7.大众入股江汽控股是双赢

2020年1-4月的中国新能源车市场下滑44%,但消费市场低靡下的新能源产业链的资本市场极其活跃,新能源车产业可谓冰火两重天。5月27日,有消息称,大众汽车拟以35亿元收购安徽江汽控股集团50%股份。这成为首个外资车企参与国有车企混改的案例。而合肥国轩的大众参股,3年后控股也是大众在中国新能源产业链的全面急迫参与的结果。
在中国新能源车黎明前的黑暗期,安徽国资委的国企混改新模式体现了更大力度的对外开放姿态。大众的全面投资中国新能源车产业链也体现中国新能源车市场的世界重要地位。
从大众的系列投资动作,可见其对新能源车发展的坚定信心,也体现了中国新能源车市场仍是有巨大潜力的。此次大众战略入股江淮控股和参股合肥国轩是“两会”胜利闭幕后的重大事件,是中外双方的双赢,体现了中国对外开放的战略步伐是加速和推进的。

8.高端MPV市场潜力巨大

随着新冠疫情的影响,目前出行领域对车辆需求进一步大型化,高端大型MPV的出行市场潜力巨大。
前期出行市场的主力还是以B级轿车为主,相对实用,低成本,但空间相对较小。现在疫情下的出行考虑是安全第一,因此相对B级轿车极其狭小的空间,MPV的巨大优势充分显现。这也是消费升级的体现。尤其是北上广深等一线城市的商务出行是刚性需求,前期的轿车出行的确成本稍低,但很多员工出行特意选择大型MPV等车型,公司从照顾员工安全角度也相对认同,因此疫情对方方面面的影响是很大的。在有效减少不必要的三公经费支出的大背景下,由购转租也有望提升大型MPV市场增量。
]]>
中国汽车流通协会:2020年3月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1033080.html Thu, 09 Apr 2020 14:35:59 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1033080 3月乘用车市场零售达到104.5万辆 同比下降40.4%。3月乘用车市场零售达到104.5万辆,同比下降40.4%,相对2月的降幅大幅提升38个百分点,呈现谷底V型回升的良好态势。20年1-3月的全国乘用车市场累计零售301.4万辆,零售同比累计下降40.8%。

1、3月全国乘用车市场回顾
零售:3月乘用车市场零售达到104.5万辆,同比下降40.4%,相对2月的-78.7%同比降幅大幅提升38个百分点,呈现谷底V型回升的良好态势。3月零售环比2月增速300%是近期最强的,体现疫情后的刚需消费恢复得较快。20年1-3月的全国乘用车市场累计零售301.4万辆,零售同比累计下降40.8%,主要是受春节时点提前的内部消费节奏因素和国内新冠疫情爆发带来的外部负面环境因素的双重影响,累计销量损失约209万台。
随着国内疫情缓解和各地加快复产复工节奏,3月各地经销店9成以上实现开业复工,但经销商以售后业务恢复先行,终端零售逐步缓慢恢复,新车销售更多以线上销售积累订单为主。南方地区疫情影响较小,上半月,各行各业复工迅速,汽车消费也随之恢复较快,随着下半月境外疫情失控,境外输入病例带来负面影响,国内消费信心受挫,公众显然仍倾向于非工作时间留在家中,生活消费也以线上为主,继续保持谨慎外出消费状态,导致3月末的回升冲刺不强。
3月主力厂家零售表现与前期排名有波动变化,豪华车市场总体较强,同时吉利、五菱、长安等自主厂家零售较强,主要是购车需求偏刚需为主,拉动高性价比车型表现良好。原因有几方面:其一,是3月购车需求偏刚需为主,拉动高性价比车型和高端换购需求为主;其二,是各品牌区域市场有侧重,消费市场恢复与疫情下降水平相关,促成部分区域优势品牌的快速恢复;其三,与疫情期间各品牌经销商的库存水平有关,由于生产和物流恢复较慢,因为部分品牌终端没有现车,导致部分刚需、紧急订单流失。
政策的密集发布,也对消费市场带来波动。由于部分地区出台促进汽车消费政策,但执行细节仍不清晰,加之对国家促消费政策的期待,因此消费者观望情绪也有体现,月末零售提升有所放缓。
3月豪华车零售同比下降20%,消费升级的高端换购需求迅速回暖。主流合资品牌与自主品牌的走势总体偏弱,自主厂家零售分化明显,中小车企生存艰难。
产量:3月乘用车生产98.1万辆,同比19年3月下降51.2%;1-3月累计生产258.4万辆,同比下降49.2%,产量减少250万辆。3月初,湖北以外整车企业3月初已绝大部分复工,而且武汉车企也是在3月下旬复工,行业生产能力恢复良好。由于复产后面临零部件企业的协同复产压力,加之需求相对恢复较慢,因此生产节拍处于中低位运行。目前海外的零部件供应链尚未体现风险,但厂家逐步提升零部件库存和整车库存,应对供需波动风险的能力提升。
批发:3月厂家批发销量100.0万辆,同比去年3月下降48.1%,环比2月增长3倍。1-3月累计批发销量282.3万辆,同比下降45.3%,减少234万辆。虽然1-3月的经销商库存相对正常月度零售下降明显,但经销商资金紧张,加之国六排放的PN值标准延期实施的建议仍有待于最终确认,且当期零售仍低,诸多因素抑制了经销商进货的积极性。
目前的需求是拉动经销商进货的主要动力,随着防疫工作的常态化趋势确定无疑,购买力的恢复还需更长时间,进一步降低渠道库存也是合理选择,因此厂家的批发仍低于零售表现。
新能源:3月新能源乘用车批发销量5.6万辆,同比下降49.2%,环比2月增长4倍。其中插电混动销量0.92万辆,同比下降59%。纯电动的批发销量4.7万辆,同比下降48%。3月独资与合资新能源表现较强,成为新能源车市的重要力量。3月普通混合动力乘用车批发2.1万辆,同比去年3月下降37%。

2、4月全国乘用车市场展望

4月有22工作日,较去年同期增加一天,虽然海外疫情仍在不断加剧,但部分权威预测国际整体形势会在4月末迎来拐点,随着境外形势的转变,加上国内疫情形势因逐步克服各种风险而渐渐平稳,消费市场还是以正向平缓恢复为主。
从需求群体变化看,今年中小学开学季延期到4月之后,尼尔森调查显示国内接送孩子上下学是仅次于上下班的最大用车需求,中小学恢复开学带来的购车潮应该相对火爆。为促进消费,今年5月劳动节有五天假期,由于疫情的长期压抑,迎接五一小长假出游的4月购车换车潮也是值得期待。同时,随着外需减少的农民工更多地选择本地生活与就业,这对购车需求有进一步的拉动。中西部的楼市趋稳对购车需求的回稳有促进作用。
从政策方面看,生态环境部最新宣布适当延长国五库存车销售时间,这会使国六实施前的去库存压力降低,4月批发销量低基数的改善会较好,车市会有更好表现。
从区域市场看,目前京津冀豫鄂仍是疫情一级响应,其他地区的出行条件已经改善。但疫情得到控制之后,残存的心理恐惧仍可能使消费者的行为模式发生比预期更久的改变,车市的恢复速度也是相对缓慢的。其中,京津冀地区的严格防控与其地理位置的重要性有关,也为了给推迟召开的全国两会维持一个稳定的社会环境。上海地区境外输入较为严重,加上上海的经济地位重要性,也是要严格防控。武汉胜则湖北胜,湖北胜则全国胜,湖北作为国内疫情风暴中心,更要控制好疫情反弹,因此做好湖北地区的疫情防控,事关全局。
3、车企生存压力加大
汽车产业是规模经济,庞大产能规模对应的固定成本是相对刚性的,需要一定销量维持平衡。随着近两年的车市销量下行,汽车行业效益也是持续下降。2019年的汽车行业利润5087亿元,同比下降15.9%;销售利润率6.3%,全年销售利润率较18年下降1个百分点;而且今年1-2月汽车行业利润100亿元,下降幅度79.6%,远低于工业企业下降38.3%的平均水平,销售利润率也降到1.3%的历史谷底。3月由于受复工延迟、交通管制等影响,上游企业开工率不高,部分汽车企业反应已经出现原材料价格上涨,国际供应链中也出现价格上涨,同时物流成本增加等情况。部分原材料价格涨势明显,将给车企造成的成本压力。
而且为了给经销商减压,缓解资金压力,各厂家加大资金周转的免账期息支持等诸多手段,也导致自身的经营效益进一步下降。当前欧美疫情有蔓延态势,有关进口零部件、原材料运输等采购供应风险未来将大大升级,值得特别关注。
近年国内车市终端销量连年萎缩,单店的经济规模难以达成。虽然近几个月的渠道库存降低,但库存天数增加、卖车少、修车少,导致经销商生存压力加大。尤其是随着规模效益下降,自主品牌新能源车企生存压力巨大。目前行业仍需开源节流,做好销量和利润平衡,这也需要社会理解支持,疫情下部分厂商合理调整产销目标也是很好的防风险举措。

4、新能源补贴免税延续两年的红利巨大

为促进汽车消费,国务院常务会议确定:将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。我国新能源汽车产业正处于“爬坡过坎”的关键时期,叠加疫情及全球石油价格下跌影响,市场下行压力加大,因此此次政策的价值极其巨大,对中国新能源车发展带来重大而深远的促进意义。
将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年,使未来两年新能源车相对传统燃油车仍保持在20%以上的成本价格优势。这是巨大的政策红包,价值几百亿。
新能源汽车购置补贴原本到2020年结束,随后靠双积分政策的拉动。由于双积分政策的实际启动时间是2021年才进行考核,因此政策的转换期仍有很多不确定性风险存在,导致新能源车产销可能出现结构性较大滑坡。购置补贴和免征购置税政策的适度延长,有望实现汽车产业在转换期内产销的平稳过渡,缓解新能源企业的运营压力。
此次购置补贴和免征购置税的延长,有利于整个新能源车线路的平稳发展,有利于车企合理规划新能源项目。在纯电动、插电混动的新能源车与普通混合动力以及燃油车的对比中,插电混动的成本相对较高,此次政策有利于稳定纯电动与插混协同发展的趋势。

5、二手车增值税降到0.5%利好行业发展

国务院常务会议确定:二手车增值税降到0.5%,这利好行业规范化发展。按照目前的增值税政策,二手车经销企业收购二手车后再销售,无论是否有增值收入(价差收入),都要按照二手车销售额全额的2%计算缴纳增值税,造成二手车经销企业实际经营中出现增值税税负大于经营二手车毛利的问题,甚至在没有毛利的情况下也要缴纳增值税,从而导致经销商集团对二手车的经营动力不足。
调整二手车交易增值税政策有利于汽车产业稳定发展。一是可以极大地加速二手车流通,从而直接带动新车销售、扩大国内居民消费;二是可以直接带动与二手车相关的金融保险、整备翻新、装饰美容等汽车关联产业发展;三是二手车利用价格优势可以部分取代中低端新车的市场需求,从而推动汽车生产往中高端豪华化发展,实现汽车产能调整、产业结构升级。经销商品牌二手车是否能借势发力,值得期待。

6、促进汽车消费需要一揽子政策

2018年以来,党中央、国务院出台了一系列稳定汽车消费的政策措施,促进优化升级。2018年以来车市的走势并没有受到政策的明显拉动,这不是透支效应的问题。近期汽车消费的购买力受到环境影响而相对低迷,车市的促消费政策还有挖掘空间。
目前各地促进汽车消费的政策大量推出,政策内容各具特色,从开始的普适性促消费,到后面部分城市的精准施策,帮扶效果精准,政策模式日益细化多维。当前疫情是全国性课题,要谨防各地复杂多维的促进汽车消费政策变成新的地区市场保护,要确保稳定消费、稳定经济的政策效果充分发挥,因此促进汽车消费需要全国的一揽子解决方案,尤其是需要中央财政税收层面的统筹决策支持。由于中国私车普及水平仍偏低,促消费政策不应担心透支未来消费问题。

7、新车时尚化升级效果较好

近期各车企新车推出的线路日益时尚潮流化,更是涌现出了一大批以Pro、PLUS等后缀命名的新车,这些后缀名称更容易引起年轻、时尚、有个性的消费者关注。随着车市的竞争愈加激烈,车企新推产品日益频繁,尤其是新能源车补贴政策的快速出台,车企产品升级速度也是逐步跟上时尚手机产品的升级速度,是否能大规模地打破传统的车辆生命周期管理模式值期待。
近期可以看到很多自主车型的升级版,都快速采纳了消费者的偏好特征需求,如外形设计更Popular(更潮流),车身尺寸更Large(大型化),配置功能上更Utility(多功能),汽车智能化更Smart(聪明的)。综合来看性价比确实有了明显提升,更是可以有效避免新老两代车型同堂销售所带来的“尴尬”。近期长安汽车、东风启辰、一汽轿车、吉利汽车、比亚迪、长城汽车等诸多新品推出都有类似趋势,也在设计上展现了下一代车型对品牌的独特理解,取得良好的市场反应。
]]>
中国汽车流通协会:2020年2月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/1017669.html Mon, 09 Mar 2020 16:46:28 +0000 //www.otias-ub.com/?p=1017669

1、2月全国乘用车市场回顾
零售:2月零售偏低是春节提早的季节性影响及疫情冲击车市影响的综合体现。2020年2月全国乘用车市场零售25.2万台,同比19年2月下降78.5%,对比19年2月因春节因素同比下降19%属于超低基数,说明今年疫情影响下的车市严重异常。1-2月零售累计同比下降41.0%,疫情因素的影响远大于春节因素的干扰。
2月零售受到新冠病毒疫情因素影响巨大。由于突如其来的新冠病毒疫情影响,自春节放假开始,全国各地经销商零售基本闭店、全面停止销售服务运营,因此绝大部分经销店2月前三周的零售销量基本为零。
春节期间用户车辆开动率异常低迷,保养需求不强,很多经销商综合平衡成本收益后,复工积极性不高。
由于疫情期间部分地区车辆上牌手续暂停,因此2月交付也有延期的现象,抑制了购车积极性。
2月主力厂家零售表现与前期排名有较大变化,主要是一些厂家的渠道有合理库存储备、节后复工开业积极、节前订单维护较好等原因。
批发:2月厂家批发销量21.79万台,同比去年2月下降82%,环比1月下降86%。1-2月累计批发销量181.57万台,同比下降43.8%。由于春节以来的疫情形势急剧严峻,经销商线下渠道几乎处于暂停状态,因此各车企从考核指标、资金保障、物流调剂、优化销售服务流程等方面,全面出台政策减压解困、稳定经销商运营。由于厂家库存低、交通物流受阻、经销商复工率和客户到店率仍处在低位,加之2月厂家不考核经销商销量,经销商进货积极性也不高,因此2月的厂家批发异常偏低,但经销商的库存延期、资金周转压力仍然存在。
产量:2月乘用车生产21.5万台,同比19年2月下降80.6%;1-2月累计生产160.7万台,同比下降47.8%。由于今年春节早属于小年,厂家考虑春节前减压降本及春节后生产时间充裕,因此厂家年初生产少、厂家库存偏低。今年2月厂家整体库存下降0.2万台,而17年2月同样春节在1月下旬,17年2月厂家库存增20万台。
作为制造业产业链最长的行业,乘用车企业复工更需要产业链协同互助。由于企业复工需要防疫工作到位,因此上汽通用五菱、比亚迪、广汽等企业等迅速转产口罩等防疫物资,为产业链复工创造了更安全的环境。2月生产的唯一亮点是救护车的生产量倍增,拉动轻客表现异常突出。湖北车企的复工复产更为艰难,但湖北车企的昂扬斗志,为经销商纾困解难做出较大努力。
新能源:2月新能源乘用车批发销量1.1万台,同比下降77.7%,环比1月下降70%。其中插电混动销量0.2万台,同比下降84%。纯电动的批发销量0.9万台,同比下降76%,。2月合资与独资新能源表现较强,成为新能源车市重要力量。2月普通混合动力乘用车批发0.2万台,同比去年2月下降80%。

2、3月全国乘用车市场展望

3月有22个工作日,较19年3月多一天,有利于产销恢复。2月车市去库存特征较明显,但库存车的库龄压力大,收入锐减下的资金成本增加,对经销商是严峻的考验。
目前疫情已经呈世界范围内蔓延的趋势,甚至有倒流国内风险,因此国内各地对疫情的防控力度仍紧抓不懈、慎终如始。由于小区的封闭管理及商业恢复迟缓,3月初的4S经销店人气恢复仍是相对缓慢。
3月乘用车市场的主要影响因素是疫情后的零售恢复速度慢。从2月的经销商运行看经销店复工速度快,但经销商店头人气恢复慢,店头网络营销到店成交的转化率仍然较低,新车零售恢复有赖于疫情缓解后社区活动的恢复。
目前由于很多人复工后仍是居家办公,加之各地中小学学校没有开学,全国2亿学生暂无出行需求,因此目前家庭对第二辆车需求还不是特别迫切。
车市零售恢复是拉动产业链复苏的关键,零售强则产业链难题都容易化解。疫情影响了零售时间,渠道老款库存本应2月顺利清理实现切换,3月开始各类年款新车上市。但目前的时间错位,加之北京车展延期,新车上市节奏被迫延后。由此也导致经销商进货节奏放慢。
3、2020年预测下调到-8%
目前拉动产业链恢复活力的最重要因素还是消费拉动生产,只要车市零售卖得好,产业链的问题就容易克服,也会给相关领域带来更大的信心溢出。
自19年6月部分地区国六排放标准切换以来,厂商库存都是处于中低位。2月供需异常偏弱,2月生产小于零售的情况基本是各品牌的共同特征,尤其是厂家批发相对较低。
由于受到抑制的2月原有需求延缓释放,3月上半月的零售会有一定的加速回暖迹象。
由于第三产业受疫情冲击较大,3月中旬后的零售恢复可能偏弱,复产的速度估计快于零售回升的速度。根据经济普查数据,制造业就业人口近几年锐减到1.2亿人,而批发零售服务等三产就业人数暴增到2亿人,建筑和房地产业8200万人。这些第三产业和建筑业等需求推动历年的春季工程和三产业购车潮相对较强。
第三产业中餐饮服务等行业至今尚未恢复正常营业,其春季新车购买力堪忧。三产行业从业人员的购车需求恢复应该有一个过程,随后如果疫情积压的消费需求释放后回归平淡,则产销矛盾会逐步体现。因此谨慎产销仍是必要的。
按照正常的4月末解除疫情判断,目前看2月车市低迷超预期,3-4月的车市回暖速度较慢,5月后预计恢复正常。
如果国家层面没有强力的刺激政策,则2020年车市的负增长幅度可能进一步加大,比前期的下滑5%的预期再下调3个百分点。目前预计2020年零售预测为同比下滑8%。较19年末的预期20年增1%的预测下调9个百分点。

4、自主新能源车危急

2月新能源车产销总体仅有1.1万台,销量惨淡,1-2月累计销量也仅有5.2万台,同比下降64%,尤其是自主品牌新能源车全面承压。
自主新能源车需求压力在私人消费市场和出行市场全面加大,亟需各方支持。在疫情没有结束之前,居民仍将会减少各种形式的出行。出租和网约车内的卫生消毒清洁虽然努力提升,但消费者为避免传染风险,减少与陌生人员接触的心理,使得公共和出租等出行业务发展受挫。部分网约车经营企业开始转向一个月的长租模式缓解运营损失。而自主品牌A级新能源汽车60%以上是网约出租购车需求。受到疫情的影响,自主品牌新能源汽车在营运领域的推广受阻,短期内网约车企业虽然有防疫叠加扩大乘客优惠的诸多举措,但客单低迷影响司机对行业前景和个人收入的信心,未来运营领域的新能源车辆投放增量动力不足。
随着部分限购城市加大传统车号牌投放,消费者购买新能源车的性价比降低,也不利于主流家用新能源车的推广,这同样对自主品牌新能源车的增量带来较大压力。
插电混动市场的自主品牌面临合资插混车型的正面竞争。由于品牌和供应链的劣势,自主品牌在插混市场的份额由主流优势逐步转为劣势。
2019年3月的新能源补贴退坡首先是免除了250公里以下的新能源车补贴,导致A00级电动车相对低速电动车的劣势明显。未来针对农村县乡市场的出行安全及舒适的需求,推动电动车下乡和满足城市代步需求有更大机会,如果能有阶段性汽车下乡、电动车下乡补贴是很好的。前期五菱在广西的推广模式或有借鉴意义。

5、促消费要拉动新车首购群体

促进汽车消费核心是要促私车普及,才能有拉动的增量效果。目前促进汽车消费核心的重点措施大部分都是在促进换购需求,而没有有效推动新购需求,原因在于换购需求既能拉动销售额增长,同时还能拉动二手车增长,但是对总量的拉动不大,地方政府环保和治理拥堵的压力小。新车换购补贴对直接改善老百姓入门级消费可以说是并没有达到预期效果。
如果车市主要推动刺激消费升级,但不鼓励无车族购新车的消费普及,整个车市刺激政策难有增量,可能导致刺激政策持续不见效的问题出现。
虽然近两年促进消费的宏观政策文件很多,但经销商层面对汽车消费政策号召力担忧明显,其中重要因素是很多促消费政策的着力点在换购,缺少对更低一层的新购群体的支持,这也导致车市增长的结构性问题日益凸显。
近期中小城市的房地产市场强于大城市,电商业绩增长的重点也是小镇消费,但乘用车的地县级市场萎缩明显。由于消费的梯次性特征,过度重视换购市场的结果明显:豪华车持续走强,合资品牌分化明显,自主品牌压力日渐增大。
要想实现稳定汽车等传统主流的消费,需要有针对性的政策拉动首购群体消费。这也是15年和09年购置税减税政策效果特别好的重要原因。

6、日内瓦车展取消 激励北京车展更强

日内瓦车展于1905年创办,此次是首次非战争因素取消,凸显疫情的影响仅次于战争,是对世界经济的挑战。临近开展前3天取消日内瓦车展,这是很可惜的。取消车展主要是因为疫情的影响,说明世界范围内疫情影响极其巨大,这是对车市超预期的打击。
实体车展的魅力犹在。车展应具有车市风向标的作用,包括现在、未来发展的趋势,最新的研究成果,以及已经投放或即将投放到市场的成熟汽车产品,也是新厂商展示自己和推广自已的舞台。对消费者来说,车展是汽车文化的重要感受场所。
目前的展会在线上举办的效果还很差。如果不是没钱或者疫情,世界科技巨头的发布会仍都是线下的发布会,何况汽车行业的车展盛会,必然是消费者体验和行业交流的盛会。
今年日内瓦车展取消,但这也将更体现出北京车展的世界价值,尤其中国是世界新能源汽车转型的核心主战场。欧洲车企的转型更需要在中国的北京车展展示。
因此虽然北京车展延期,但相信国内外各厂家仍会以更大投入来做好北京车展的筹备工作,让北京车展办得更好,显示出中国克服疫情后的蓬勃活力。

7、中国车企加速拓展海外市场

在国内市场低迷的情况下,稳健增长的海外市场正成为车企们越来越重要的销量来源。2018年中国汽车出口115万辆,同比增长11%;2019年,中国汽车出口122万辆,同比增长6%,这还是在伊朗市场损失20万台的基础上的成绩,远强于国内市场,因此海外市场相对国内市场的结构性机遇相对明显。
目前自主品牌主力厂家的规模优势日益明显,加之国内严苛的环保和油耗等法规要求,自主品牌的国际竞争力已经是越来越强。随着一带一路的政策和资金推动,中国各产业的海外实力越来越强,这为中国自主品牌的出口奠定更好的友善环境。
出口战略升级,越来越多自主品牌车企都在由产品直接出口向海外建厂生产转变。海外建厂生产一方面能节省运输等费用,另一方面有助于针对产品进行更多的本地化研发,也可以为当地消费者提供更好的售后服务,从而提高品牌及产品在当地的认可度。
上汽、吉利、奇瑞、长城等探索欧美市场,欧美市场将是中国整车最有潜力的出口市场。虽然国际新兴市场尚未完全成熟,国内车企短期之内面临的竞争压力可能会小一些,但新兴市场不确定性的环境风险更大。欧美市场一直都是国内汽车零部件最大的出口目的地,虽然竞争非常激烈,但欧美市场更规范和成熟,车企隐性成本相对会比较低。进军欧美市场,逐步探索突破,对中国乘用车出口可持续发展的意义更大。
]]>
中国汽车流通协会:2019年11月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/978107.html Mon, 09 Dec 2019 15:08:56 +0000 //www.otias-ub.com/?p=978107

1201911月份全国乘用车市场回顾

零售:11月全国乘用车市场零售193.7万台,同比下降4.1%,较10月同比增速改善2个百分点;11月零售环比增长5.1%,相近于2018年的11月环比3%增速,今年11月的走势稍有改善。今年1-11月狭义乘用车零售同比下降7.9%,下降幅度较1-10月收窄1个百分点。

11月的零售虽有季节性回暖,但仍属偏弱走势,主要因素是消费需求不足,应有的冬季回暖走势未达正常水平。近期消费购车能力和消费信心均不强。近期经济走势不强、随着猪肉等必选消费品的价格高位,基础生活消费水平提升,加之中西部房地产销售持续增长,居民消费结构性挤压加大,汽车等大宗消费品消费热情不高。

从车系版块看,自主品牌环比回暖较快,但同比表现仍偏弱;大众表现优秀,但欧美系总体不强。日系年末走势相对稳健。

11SUV市场零售同比增长3.7%,其中大众SUV同比去年11月提升59%,新品带动的同比增量达到6万台,对SUV稳增长贡献度巨大。

11月轿车零售仍同比下降9.0%,其中日系轿车同比去年11月增9%,德系和自主环比10月增长11%11MPV同比下滑16.5%,其中日系MPV环比同比均较好。

11月消费升级稍好,但入门级消费乏力仍较明显,豪华品牌零售同比去年11月增速19%,主流合资品牌同比下降4%,自主品牌同比下降9%

批发:11月厂家批发销量204.3万台,同比下降4.6%,环比增长7.3%,相对历年的11月稍强于10月的冬季走势,今年11月的批发环比提升不强,对于全年市场走势也趋于理性。

11月渠道库存上升6万台,11月零售偏弱体现市场零售走势不强,经销商谨慎提车。车企分化走势加剧,德系很强,自主燃油车龙头车企表现较好。

产量:11月乘用车生产212.5万台,同比1811月增长1.5%,这是连续16个月后首次出现正增长。11月厂家库存较10月增长7万台。随着企业国六车型的逐步到位,产量回升较快,但经销商进货谨慎,厂家库存增长稍快。

新能源:11月新能源乘用车批发销量7.9万台,同比下降41.7%,环比10月增长15%。销量低迷主要是由于6月底补贴退坡带来的销售成本大幅上涨,叠加国六插混的短缺的扰动。11月纯电动乘用车批发6.6万台,增速同比增长-36%,环比增长30%;其中A级电动车同比增长22%A00级同比下降70%;限购城市新能源需求放缓且低线级市场新车需求相对低迷。11月插混车型批发销量1.11万台,同比下降62%,环比下降4%

11月普通混合动力乘用车批发3.2万台,同比去年11月增长130%1-11月累计26万台,增速35%。日系混动保持绝对主力地位,并在持续加力。自主品牌如吉利汽车等通过技术合作的方式深化在微混车型上的布局,销量已有体现。

191-11月新能源乘用车批发92.3万台,同比增速7.7%。目前新能源市场仍持续处于退坡后的持续调整期,叠加二手新能源车的低价冲击,去年下半年纯电动A00级的持续拉升在今年没有出现。在出行企业持续洗牌的大格局下,车型结构有望进一步向AB级车型推演。

2201912月份全国乘用车市场展望

今年12月有22个工作日,相比去年多一个工作日,加之临近春节的时间仅有23天,较去年过节提早11天,有利于12月的车市零售加速回暖。

12月的经济形势依旧复杂严峻,但春节前的消费是首购用户的集中爆发期,车市表现必然较强。抑制2019年车市增长的重要因素是入门级的低迷,这也是消费信心与消费能力不足的共同影响。但前期积压的群体有待释放,因此对春节前的购车也有了更大的潜在用户群体,需要创造更好的消费环境。

由于1月的春节较早,导致1月厂家销量开门红的压力很大,但开门红对全年的销售提振效果较强,因此12月的产销会相对克制。厂商会以更大的力量放到提升1月的销量,让开门表现更强。

201912月,工信部发布《2021-2035新能源汽车产业发展规划》征求意见稿,提出新能源汽车行业将以市场主导为基本原则,强化更坚定发展新能源的决心,配套落地政策值得期待。

2019年底发布的全新车型,诸如上汽大众在大型MPV市场投放的Virolan和广汽本田中级SUV皓影等,均为车企布局的战略车型;考虑到产销节奏等因素,预计将在2020年二季度开始释放新车效应;也相应增加了部分客户的持币观望情绪。

3、增程式新能源车有潜力

123日,工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》(征求意见稿)提出:强化整车集成技术创新。以纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车、燃料电池汽车为三纵,布局整车技术创新链。目前新能源物流车的发展面临严重的瓶颈,虽然总体市场规模巨大,但电动物流车仍面临成本偏高和续航里程稍低等的问题,甚至电池技术水平为低成本而倒退。此次政策明确增程式的发展,这也是为城市物流很好的选择。

增程式电动车的优势,主要是城市工况的中低速使用效果较好,并且克服电动车的里程焦虑。未来潜力运用车型是MPV类和商用中小型车,这类车型的城市运输功能较强。

增程式电动汽车和纯电动汽车一样,技术难度相对较低,因为两者都是单纯的电驱动,增程式电动汽车上的发动机不需要介入驱动系统,也就不用考虑复杂的模式切换。

增程式的成本不高,由于电池载电量小,能弥补目前电池降成本太慢的问题,解决城市物流对电驱动的需要和摆脱对电池的依赖。同时也解决汽油车的油耗达标问题,一举多得。

如果装上氢燃料电池堆,也可以算是燃料电池车,装上汽油机就是增程式,因此电动为核心,多元化充电也是很好的事情。

4、购车消费群体变化趋势

目前汽车消费群体仍然是25-55岁的青年和中年为主要购车群体,逐渐以8090后人群为主。伴随女性社会地位的提升,女性群体用户的购车比例也在逐步提高。

年轻群体就业压力持续增加,因购房、婚姻压力加剧,购买力不足,预计购车平均年龄会有所上升,明年购车群体将向有一定资本基础的中年人群过渡,首购比例显著下降。随着02年夏利引发私车进入家庭,加之09年以来的普及化浪潮,近年增换购的比例逐年提升。二次购车群体比例将进一步扩大,接近首次购买汽车群体。

经济环境决定了购车频率和购车预算,购车消费更加务实。在大环境不稳定的情况及居民收入下降的情况下,买车作为可选消费品的消费优先级会下降很多。

随着中国社会人口趋于老龄化,大龄人群的比例扩大,中老年人群的出行需求有待于进一步研究发掘。

预计2020年的经济形势不会有大的改观,低线市场受到的波及进一步扩大,叠加房产价格面临下行压力,消费能力进一步萎缩,自主品牌、微客型MPV等入门级车受到的影响更大。另外,体制内群体对经济变化的敏感相对较弱,体制外相比体制内受到的压力更大,小众的、极端个性的、具有一定消费风险的产品需求受到一定程度的抑制。高端人群受到的影响相对较弱,有利于高级别、豪华品牌的再购或首购需求。

目前中国中产阶层突破1.09亿人,超越美国成为世界上中产人口规模最大的国家。进入中产阶层的汽车消费不仅重视功能性,更关注情感、品位、品质,并且愿意为其支付溢价,对汽车行业消费起到引领作用。

5、新能源车的多维度突破

随着新能源车的快速发展,网约车领域、高端豪华车、微型电动车等多个细分市场的新能源车表现优秀,电动化趋势已经改变汽车市场。

在中国的网约车和出租车等出行领域,新能源车相对传统车已经逐步形成综合成本优势。虽然购置成本稍高于传统燃油车,但在高强度的使用场景下,电动车的低电价的使用成本优势相对较强,加之营运车辆的使用年限较短,网约电动车的认可度在不断上升。近期部分城市已经明确新增网约车和出租车的电动化标准,这也是新能源车产品突破带来的行业认可。

世界层面的小排量微型车逐步被电动车取代。随着环保压力和油耗压力,为了让车辆符合更严格的排放标准,微型汽车的研发成本不断增加,使得FCA以及其他一些车辆制造商纷纷减少小型车产品。小排量的低油耗微型车已经落伍。菲亚特克莱斯勒汽车(FCA)计划退出欧洲微型车市场,放弃其在此细分市场中的领导地位。铃木退出中国就是很明显的世界小排量微车溃败。

蔚来等国产高端电动车市场早已投放市场并得到一定认可。随着奔驰的电动车国产化的产品推出,加之未来的特斯拉的国产车型的推出,使中国的新能源车市场的纯电动化的线路发展更为丰富坚实,对车市高质量发展是很好的促进。

6、双十一主要是为4S店导流集客

11月初的零售相对偏低,这也是部分经销商希望双十一的销量提升的集中积累期,同时也是双十一前的消费观望,期待好价格。

双十一是购物狂欢,核心是低价良品优势,而汽车是标准品,价格成本已经很透明,过度的价格让利不可持续。

由于双十一的消费热情很高,因此厂商必须要有一些宣传吸引关注,抓住宝贵的消费热点,为未来销售奠定认知的基础。因此各大汽车品牌对近年的双十一格外重视,促销活动多种多样,包括定金抵扣、整点秒杀、零首付购车、抽好礼等。

11月的各周间走势看,电商双十一优惠购车仍是一种营销噱头,销量实际应该没有大幅狂欢。在展现形式和带货渠道上,直播已经是品牌、商家的标配,但购车仍是理性选择,电商狂欢远不如店头讲解的附加价值高,把客户引导到店头是最有价值的电商导流。

虽然目前没有传统车企把电商作为核心渠道,电商渠道没有稳定的传统车的畅销货源,经销商也不会给电商很优惠的价格卖主流产品。传统4S店的核心渠道价值持续体现。

]]>
乘联会:2019年7月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/924190.html Thu, 15 Aug 2019 15:24:40 +0000 //www.otias-ub.com/?p=924190

1、7月全国乘用车市场回顾
7月全国乘用车市场零售148.5万台,同比下降5.0%,环比下降15.9%。今年1-7月狭义乘用车零售下降8.8%,7月零售同比增速好于年累计增速。
由于国六实施前的清库存时间短,国五清库压力较大,因此6月的零售异常偏高,对7月的零售带来较大的透支效应。
从乘联会的周度零售数据看7月初的零售结转数量较大,维持了车市零售的周度同比较平稳的增长。7月零售数据表现好于实际状态,这是多种因素的叠加结果。首先是由于经销商的6月清库带来的零售暴增,部分数据转到7月实现店头零售的平稳完成指标;其次是部分地区库存车延期销售;还有部分经销商为了在最后期限前完成上半年目标实现拿到车企模糊奖励,改善盈利情况,对部分国五车型提前上牌,也结转部分数据到七月。同时一些观望消费者等到7月初的国六实施后买车,叠加形成7月初的零售表现较好。
7月车市零售实际增速仍是大幅负增长。这主要是由于国六车型的正常零售价格明显高于清库期的国五车型清库价格,国五促销的大量潜客转化的透支因素对7月的零售影响较大。综合6-7月的零售总体走势看,呈现了低基数下的同比增速逐步企稳特征。
7月SUV市场零售同比增长0.8%,但轿车仍下降7.2%。7月豪华品牌同比增速24%,主流合资品牌同比下降4%,自主品牌同比下降14%。7月车系零售走势分化,部分车型提早切换国六车型,终端价格相对平稳,库存保障较好,市场零售环比表现也较强。
7月生产150.4万台,同比18年7月下降10.9%,环比6月下降3.8%,厂家库存较6月下降2.6万台。虽然由于部分企业国六车型的全面投产尚未到位, 近几个月的生产同比下滑状态逐步改善。
7月厂家批发销量152.7万台,同比下降2.6%,环比下降9.5%,7月渠道库存下降0.5万台。主要是零售偏高带来的渠道库存下降。
19年1-7月新能源乘用车批发64.5万台,同比增速53.7%。由于6月底补贴退坡带来的销售成本大幅上涨,产销各环节很难快速应对这样的成本变化。7月新能源乘用车批发销量6.88万台,同比下降4.2%,环比6月下降48%。7月纯电动乘用车批发增速同比增长9%,环比下降54%,7月插混车型同比下降27%,环比下降16%。

2、8月全国乘用车市场展望

今年8月有22个工作日,是全年生产时间较长的月度,虽然部分车企集中8月休假,随着国六车型的公告目录和供应配套的逐步到位,8月产销回升潜力较大。
目前复杂多变的外部环境对消费信心影响较大,部分消费者的消费信心不强,首购需求表现远不如换购需求。楼市带来居民债务压力较大,对车市购买力影响较大,不利于自主品牌恢复增长。
7月厂家和经销商本着休养生息的心态,以回收促销和稳定价格策略为主,以期维护品牌形象。8月改款新车上市潮的到来将是拉动的车市零售逐步回暖的一个有力因素。
随着老款新能源车清库退出市场,新出的电动车性能普遍得到增强,预计后续经过短期下滑后会逐渐增长。

3、车市徘徊在十字路口

国内车市面临外部环境的差异化影响较大,环境与政策因素带来的增减量因素都可能较大。中美贸易战的发展相对出乎预料,在前期认为是相对顺利化解的情况下,美国宣布将于9月1日起对从中国进口的价值3000亿美元产品加征10%的关税。这对出口市场的稳定发展带来一定影响。并可能导致出口主力地区的部分务工群体回归中西部和东北地区。
17年以来的车市逐步低迷,持续下降幅度累计已经达到很大,其重要因素是中西部和北方地区的需求不强。而近两年的华东华南市场的增长还是相对较好的。
未来社会人口就业结构可能会出现一定程度的再平衡过程,对中西部的车市来说,可能会带来一定的恢复机遇。而中央经济会议也提出关注农民工的就业问题,因此车市的增长也是促进国内消费均衡增长的重要抓手。

4、下半年经济工作会议抑制楼市有利于车市

中共中央政治局7月30日召开会议部署下半年经济工作,对车市发展是有结构性利好的。会议明确指出当前我国经济发展面临新的风险挑战,国内经济下行压力加大。深挖国内需求潜力,拓展扩大终端消费需求,有效启动农村市场,多用改革办法扩大消费。
衣食住行的消费需求是逐层提升的,出行的需求是目前唯一未被满足的主流需求。此次明确不把房地产刺激列为短期手段,是很好的事情。部分地区的居民债务过重的问题已经抑制车市发展,未来的政策抑制楼市泡沫,防止地方用楼市炒作实现卖地收费等短期挣钱工具,这有利于保护百姓的购房预期,债务压力降低有利于车市逐步复苏回暖。

5、新能源车使用环节支持力度应加大

国际油价从2016年初的30美元上涨到2018年8月的75美元左右,随后一路下行,近期国际油价受到多种因素影响而回落到54美元左右,较同期的国际油价下跌近20美元,这对消费者降低出行成本是好事情,但同时对新能源车的性价比带来一定的影响。
近期的美国新能源车低迷及中国的新能源车需求不强与电动车的性价比降低有一定关系。美国新能源车19年7月销2.64万台、同比下降11%。19年前期美国新能源市场明显走弱,且结构分化的特征较明显,剔除明星车型MODEL3后的增速很差,尤其是美国插电混动车的市场增速下降28%。
中国新能源车的总体增长仍是远强于美国其他新能源车型。但7月的新能源乘用车也是出现下滑。2019年是新能源车补贴政策真正的退坡期,尤其是7月的新能源车补贴全面大幅退坡的同时,地方补贴退出后又没有使用环节的支持政策作衔接,新能源车的市场化转型将面临硬着陆的可能。
从行业效益角度看,除汽车行业剧烈下滑外,上半年机械工业13个分行业累计实现营业收入同比增长6.06%,高于全国工业相关指标的增速。在利润剧降25%的情况下,车企仍赔钱发展新能源车的社会责任感值得点赞。
在消费者对新能源的节油需求下降的情况下,高油耗的皮卡等车型在国际市场较强。中国市场的新能源车的私人需求也处于暂时性下降阶段。此时需要有效提升新能源车的综合成本优势,地方政府在补贴取消后应该加大补贴新能源车的使用环节成本。

6、北京出租车电动化补贴是很好的引导

北京为加快本市出租汽车行业纯电动汽车推广应用,促进出租汽车结构性调整,对出租汽车更新为纯电动汽车实施资金奖励政策,这是很好的公共领域的新能源绿色发展的政策引导。
出租车电动化实现环保效果突出。尤其是减少尾气排放和废热排放的效果也是很好的。出租的每日出行300公里以上,用油量巨大,变成纯电动后的尾气污染对城市环保还是很好的。出租车的电动化,有利于城市充电设施的充分布局。出租车的充电需求强烈,普及电动出租将大幅提升充电需求,有利于更好布局充电网。
大城市的出租车电动化有利于智能交通的发展,一个必然的结果是提升网联化和智能化水平,有利于城市交通的改善。
未来随着出租领域电动化的加速推进,消费者对电动车的接受度将不断提升,新能源逐步进入私人或家庭领域,电动车市场的进程也因此会加速。
]]>
中国汽车流通协会:2019年6月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/904105.html Tue, 09 Jul 2019 14:22:42 +0000 //www.otias-ub.com/?p=904105

1.2019年6月份全国乘用车市场回顾

6月零售

6月狭义乘用车零售达176.6万台,同比增长4.9%,相对于今年1-5月累计下滑11.9%的增速大幅改善,也是时隔12个月后的首次同比正增长。6月狭义乘用车零售环比增长11.6%,这也是本世纪以来6月环比增长最大的。

6月零售增量以国六区域在月底前须“被迫”完成清理的国五车型为主。由于国五库存消化的时间紧、任务重,加之今年上半年以来终端消费持续疲软状态,这给经销商和厂家带来巨大的压力。即便部分厂家安排了库存调剂等各种预案措施,大部分经销商也认识到只有实现自主销售才能使国五消化的综合损失降到最小,因此经销商仍是努力实现零售,也着眼半年或全年目标,同时期待通过金融、精品、保险等横向服务或争取主机厂模糊奖励等方面弥补价格倒挂带来的亏损,因此自6月初开始的厂家协同经销商开展大规模的有针对性的促销,利用一切渠道最终实现国六切换的硬着陆,从而激发了车市零售转正。

6月的渠道端的价格下滑较大,各品牌认识到国五车型大幅降价对品牌和渠道的健康发展造成了负面影响,很多品牌在实现国五车型清库后,价格及时回收,对国六车型实行价格理性保护,因此总体的渠道价格压力尚在可控范围。大部分国五车型通过价格促销激发了消费需求,自主的清库难度相较合资车型更大些,即使没有消化的库存也是通过提早上牌等措施实现了库存的切换,全国范围内国五车型库存消化还算较顺利,但清库过程中造成的损失应该不小。

6月的轿车零售同比增长2.2%,SUV同比增长10.8%,SUV库存消化压力更大一些。6月豪华车零售同比增24.9%,主流合资品牌增长9.1%,自主品牌下滑8.3%。6月自主努力实现的增量确实很辛苦。

6月批发

6月狭义乘用车批发168.7万台,同比下降7.9%,厂商库存下降16.5万台,渠道库存下降10万台。这主要是因6月经销商为了清库,进货谨慎,致使零售偏高,出现正增长;批发偏弱,同比仍是负增长。

6月新能源

6月新能源乘用车市场虽然进入补贴过渡期,但厂商新能源车批发实现13.4万台的良好销售水平,环比增长38.7%,同比增长98.7%。说明新能源乘用车在逐步摆脱对政策的依赖。今年1-6月的全国新能源狭义乘用车销量57.7万台,同比增长65.9%。

6月纯电动乘用车的A级车增量最强,占比达到纯电动乘用车的58%。6月纯电动表现很强,插混车同比下降8%,合资车企逐步成为插电混动车型的核心力量。

2.2019年7月份全国乘用车市场展望

7月是全年销售的淡季,由于天气炎热和厂家高温假等因素,首购用户购车低迷,换购用户热情也不高,因此历年的7月都是市场的谷底。

上半年是以“去库存”为主特征,下半年的“补库存”趋势将进一步显现。上半年部分车型的国六车型刚刚申报定型,尚未生产到位,截至2019年6月20日,市场上仅有99家企业共2,144个国六车型,约占市场上销售车辆型号的一半左右,国六车型产品的供给是逐步推进的,需要一个过程。7月开始的生产供给逐步走强,一定程度上推动厂家批发持续恢复,但是受到今年上半年盈利状况不佳的影响,各经销商在7月需要休养调整,加上7月传统淡季,经销商进货热情预期仍不会高。

5-6月大幅促销扰乱了汽车市场正常的价格走势,终端价格修复需要一段时间适应,加上二季度超强的促销力度对下半年购车客户的消费透支效应。7月购置税新政策实施,购车具体是否优惠,消费者存在观望态势。总体来看,7月终端零售市场活力不强。

经历过上半年市场走势的艰难局面,厂与商两方面都需要修正未来的年度目标,实现有效的目标激励。从8月开始的厂家进货量会增长,车市走势会明显改善。

3.经销商库存转换周期进入补库存阶段

2019年上半年车市呈现极其艰难的局面,在消费信心不强,购买力不足的被动压力下,经销商库存压力相对较大。

随着7月1日国五排放标准大幅提早实施,在占全国销量60%以上的经销商面临巨大的清理库存压力,在不足3个月的时间内,国六提早实施区的经销商库存要完成清理国五车型的繁重任务,国六标准的实施导致经销商国五车型的库存剧烈下降。乘联会口径的厂家批发销量增速持续大幅低于零售走势,形成上半年的强力去库存特征。

大部分经销商在6月底前基本清理完成国五库存,6月末的经销商的总体库存水平也大幅降低到历史低位。

随着国六车型的定型和生产销售的逐步推进,7月开始的国六车型库存逐步补充,将形成厂家批发给经销商的销量远高于经销商零售的补库存周期。

下半年的行业补库存周期会大幅改善汽车供应链的生存状态,对抵御经济下行压力有很好的逆周期促进作用。

4.取消电池白名单体现更自信的开放态度

近日国家工信部停止了电池白名单的文件执行。取消电池白名单体现更自信的开放态度,是我们多年新能源产业发展的重大新能源利好,有利于行业充分竞争,有利于更强的产业链体系建设

中国汽车工业协会、中国汽车工程学会联合研究小组发布了《2018年新能源汽车产能、销量和市场分析》报告。《报告》中指出,受新能源汽车市场带动,动力电池产销量及装车量大幅增长。但目前,高性能动力电池仍属于供不应求状态,高性能动力电池成为制约新能源汽车产业发展的瓶颈。

取消电池白名单有利于自主品牌整车企业降低成本和取得更好的电池资源,是体现改革开放深化的好事,对车市发展促进很大。

尤其是6月末开始的补贴剧烈退坡,导致企业成本压力加大。此时放开电池企业白名单有利于整车企业的自主选择电池配套产品,有利自主品牌整车企业改变配套关系,实现更加自主可控的低成本发展,这对实现2019年的新能源产销提升有一定促进。

5.新能源车颠覆传统车趋势已经体现

2010年以前的微型车和经济型车市场是节能减排的重点,当时被称为小排量市场,其中的夏利、QQ等自主车型是销量的重点,国际车企的奔驰SMART等也是为了节能减排推出的特殊产物。

随着电动化的发展,微型轿车市场已经出现电动化颠覆传统燃油车的趋势。2016年电动车占微型车的30%份额,2019年的电动车占微型轿车市场的90%。目前的SMART品牌地位下降,铃木退出中国等都是小排量轿车降低油耗需求的价值降低。

汽油车的小排量节能概念已经被电动车节能概念取代。而在A0级车中,虽然自主品牌在轿车市场已经很小份额,但自主品牌在A0级SUV市场的表现很好,电动SUV的比亚迪、奇瑞、北汽等新车型的销量较好,成为经济型乘用车电动化突破的良好代表。

虽然主流中级车的电动化占比很小。但电动车在出租市场已经逐步启动,网约车的电动化需求也要看政策的引导。未来的电动车市场潜力巨大,在微型和公共领域用途的市场需求较强,电动车逐步的渗透将颠覆以传统车为主的格局。

6.2019年企业油耗积分压力加大

2018年度中国境内141家乘用车企业共生产/进口乘用车2313.91万辆,行业平均整车整备质量为1456公斤,平均燃料消耗量实际值为5.80升/100公里,相对于目标值6.33升为92%,整体车企的综合油耗表现良好。

2018年的总体油耗积分698万分,同比大幅下滑370万分,同比下滑幅度达到35%,油耗积分下行带来的对企业降低油耗的挤压效应逐步体现。其中国产车油耗积分717万分,进口车负19万分,两者均较2017年大幅下降。

2018年总体新能源车积分达到404万分,总体增长125%。其中国产车积分394万分,实现翻倍增长的提升效果明显,但进口车新能源积分10万,反而出现下降,国产车的转型从新能源车型看到突出的效果。

目前新能源车积分交易价值低是完全正常的,原因是一些国际势力对中国双积分政策不满,导致双积分政策实际交易执行期预计在2021年起。目前的新能源积分属于替代油耗积分的低价值期,未来作为新能源积分使用时的价值效果将完全不同,但那是2021年的事情。

2018年合资企业平均油耗总体持平于目标值,而自主品牌表现优秀。随着2019年的企业平均油耗从四阶段的120%降到110%,车企降低油耗的压力进一步加大。目前的合资企业传统燃油车的降低油耗速度偏慢,下半年需要在新能源车产品销售加速努力。

]]>
中国汽车流通协: 2019年5月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/893547.html Tue, 18 Jun 2019 16:24:58 +0000 //www.otias-ub.com/?p=893547

1.2019年5月份全国乘用车市场回顾

5月狭义乘用车零售158.2万台,同比下降12.5%,相对于今年1-4月累计同比-11.9%降幅基本持平,同比降幅较上月收窄。

5月狭义乘用车零售环比4月增长4.8%,这是历年5月的环比表现最强的,且是在5月初休假4天的基础上取得的改善。这主要是国六实施的去库存力度的超强贡献取得一定的效果。

近两个月国六标准实施的消息仍逐步落地,部分地区政府的正式文件公开时间距7月实施仅有不足50天的时间。厂商促销力度空前加大,目前购车最划算,尤其是供应商伙伴、企业员工购、经销商员工购、亲友购、老客户营销等都出现深度折扣。目前最困难的是经销商,因为担心无法消化国五库存,渠道价格也逐步混乱。5月的各地车展集中爆发,配合国五清库,终端价格没有底线,导致零售环比上涨。

5月国六区域清库力度加大的同时,各主机厂为尽可能完成企业年度目标,部分品牌增加了国五车型在国五区域的批车计划,部分国五区域的国五车型的激励政策甚至高于国六区域。区域价格差异带来跨区流动复杂,终端区域市场秩序复杂。

5月的轿车零售同比下滑13.2%,SUV零售同比下滑9.6%,车市需求相对均衡性低迷。5月豪华车零售同比增长9.4%,主流合资品牌零售下降5.2%,自主品牌零售下降26.5%。由于豪华车的欧六优势和需求较强,豪华品牌引领消费升级表现很好。

5月狭义乘用车批发154.2万台,同比下降16.9%,厂家库存下降6.9万台,渠道库存下降8.4万台。渠道库存下降幅度大,主要是由于面对国六实施的地域突发政策,厂家及时缓解经销商进货压力,实现加速消化库存的全民总动员。

5月狭义乘用车生产147.1万台,环比4月下降8.7%,同比去年5月下降23.2%。由于国六实施的零部件企业供给侧瓶颈严重,国五车型减产但国六供给不足导致狭义乘用车总体产量下降较大。

5月新能源乘用车市场批发实现9.7万台的良好销量水平,环比4月增长5.8%,同比增长5.4%。这是新能源乘用车逐步摆脱政策依赖的较好体现。今年1-5月的全国新能源狭义乘用车销量44.2万台,同比增长58.0%。

近期新能源新车的推出较多,续航里程、外观设计、配置提升等进步明显,推动补贴过渡期的较好增量。

5月纯电动乘用车的A级车增量最强,占比达到纯电动乘用车的57%。插混细分市场逐步覆盖到A0级和MPV等细分市场,比亚迪、吉利等插混市场快速布局,合资车企逐步成为插混市场的核心主力。

2.2019年6月份全国乘用车市场展望

今年6月有19个工作日,相对同期少一个工作日。由于部分区域国六标准实施的影响,6月的车市处于调整期。目前部分车型尚未推出国六产品,形成个别地区的短期的断销问题,影响6月的产销节奏,也会对7月8月的市场竞争格局变化产生影响。

19年新政补贴退坡力度大,加之地补退出市场,这对新能源车带来更为规范的市场环境。6月是18年新能源车补贴标准的过渡期截止,叠加国六即将实施,现有新能源车型最后一轮冲刺仍会体现。

由于国六标准实施的公布进度慢,清库存的时间短任务重,经销商对库存清理力度较大。由于市场低迷,加上当前市场国五国六切换的影响,各品牌促销手段五花八门,各品牌宣传话术不一,对终端消费者的消费判断和消费决策产生一定困扰,一部分潜在消费者变得更加谨慎。

近日某车企的价格管控被罚款,这进一步引发由于地方国六激进政策导致的价格不稳,不利于6月车市的销量提升。好在端午期间部分地区零售比往年要好得多,现在是购车的最佳季节的观点被接受,部分消费者抄底的心态很好。

近期部分行业运行压力大,也影响了居民的消费信心。由于上半年零售逐月下滑太快,6月的半年冲刺会相对克制。下半年环境复杂,经济和政策弹性空间较大,建议厂家压低短期产销目标,静观环境与政策变化,随后合理修正年初的计划。

3.推动重点消费品更新升级政策是对车市长期利好

国家发展改革委、生态环境部、商务部三部委为进一步推动重点消费品更新升级,畅通资源循环利用,促进形成强大国内市场,联合发布《关于印发<推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案。

此次政策的宏观引导性很好,未来地方政府的乘用车限购行为将被严禁,新能源车不限购不限行,将创造未来可持续扩大的、世界最大的汽车消费市场。

此次政策对整车和电池的具体的产品引导是很好的促进。大幅降低新能源汽车成本,尤其是降低电池成本是目前的世界竞争焦点。国内动力电池供应头部聚集超强,且优质产能供不应求,导致厂家与动力电池巨头关系处于极度弱势的地位,严重抑制电池技术提升和成本下降。

政策明确加快发展使用便利的新能源汽车。鼓励续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。未来的小型化电动车和产品仍有一定的发展空间。过去的鼓励小排量车的政策未来也是应该鼓励经济型电动车的发展。

政策明确坚决破除乘用车消费障碍。加快由限制购买转向引导使用,结合路段拥堵情况合理设置拥堵区域,研究探索拥堵区域内外车辆分类使用政策,原则上对拥堵区域外不予限购。未来新能源车占比不断提升,这对家庭乘用车普及和引导消费使用的意义重大。相信乘用车的家庭普及有长远且美好的未来。

4.国六实施地区请给国五库存车3个月缓冲期

近期地方政府宣布提早实施国六标准的流程不规范,从地方政府官方宣布政策到正式实施的时间间隔周期没有合理的设定,没有有效保护经销商的合理利益,导致部分经销商库存难以消化。

目前很多地方实施国六标准的进度比较激进,从政府正式公布政策到实施的时间远不足3个月以上的时间,由此没有给经销商库存车型安排合理的上牌周期。

历年上半年4-6月的销量是逐步走低的特征,今年的国六实施更引起消费者观望,叠加消费者购车能力和信心下降,导致部分经销商库存消化更为艰难。尤其是自主品牌经销商历经2018年以来的销量持续走低,促销幅度持续加大,1年多来经销商依靠新车销售基本没有赚钱的月份,不断失血的资金链压力巨大,抗风险能力很差。如果必须6月底前上牌,则部分经销商的亏损严重,可能会导致资金链断裂等营销体系受损的影响。

如果经销商现有库存能延期到9月底前上牌,则经营压力大幅减轻,尤其是7月的国六车型市场价格恢复稳定,总体市场价格回升,加上金九银十带来的终端市场的季节性爬坡,国五库存车也会更容易清理。设定3个月的缓冲政策对经销商的支持特别大,尤其是在经销商的短期经营质量改善上有了喘息之机,也是与国家政策中在新时代要追求高质量发展的理念不谋而合的。

5.广深汽车限购松绑不影响新能源车增长

《广东省完善促进消费体制机制实施方案》关于汽车消费领域的最大亮点便是:优化汽车消费环境,逐步放宽广州、深圳市汽车摇号和竞拍指标,扩大准购规模,其他地市不得再出台汽车限购规定。

随后6月2日广州和深圳发布新政,放宽2019年至2020年小客车摇号和竞拍指标总量,广州总增量10万个,深圳增指标8万个。此次广东的促进消费的实施方案应该是响应国家促进消费的政策方向,充分考虑居民的购车消费需求受到不合理的抑制的现状。

广州深圳扩大了准购规模,将刺激部分潜在消费力进入市场。这对于持续调整中的国内车市而言,首先是给予全社会的购车用户消费信心的促进,同时起到迅速拉动低迷车市需求的直接效应。结构方面,广州明确鼓励节能车指标限额增加,对混合动力汽车利好。

由于广深地区购车需求积压规模较大,虽然传统车保有量还有百万以上的增长潜力,但未来两年传统车的摇号难度仍然很大,拍牌的价格也难以大幅下降。目前新能源车的综合优势日益明显,广深松绑限购对新能源汽车销量不会产生明显抑制影响。广深作为先导城市,增加准购规模将有释放效应,在鼓励消费大政策背景下,不排除部分城市会有进一步的跟进。

6.国际车企加速中国本土化

随着国际贸易的不稳定性近期加大,本土化生产将是未来的合理趋势。近期的美国林肯、特斯拉的国产化信息都是很好的坚定看好和发展中国市场的决心。而中国长城汽车在俄罗斯设厂也是中国车企强化海外战略的充分体现。

目前中国车市是世界最大市场,等于美国、日本、德国等世界汽车发达国家的汽车需求总和,未来中国车市的发展日益成为国际最强的市场。19年1-4月中国新能源车保持是世界50%的份额。

随着中国的新能源车世界领先,世界电池电机等产业也是中日韩的优势。国内企业早已在世界锂矿、钴矿等上游,做好了全面的战略布局。在电驱动方面,中国有全球35%的稀土储量,并为这个世界提供了80%的稀土矿供应。

随着工信部5G牌照的发放,中国智能化和网联化及新出行的发展速度特别快,因此世界车企都会在中国这个未来趋势技术的竞争中保持合理位置。国际车企加速国产化,投身中国新四化浪潮是必然趋势。

]]>
乘联会:2019年4月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/876419.html Thu, 16 May 2019 06:52:46 +0000 //www.otias-ub.com/?p=876419

1.2019年4月份全国乘用车市场回顾

4月狭义乘用车零售达150.8万台,同比增长-16.9%,相对于今年1-3月累计同比增速-10.4%稍低,仍稍好于18年年末的-19.0%左右的历年增速谷底水平。但4月狭义乘用车零售环比增长-13.8%,这也是近期历年4月的环比下滑最大的。

春节后车市形成商强乘弱、进口强国产弱、豪华强低端弱的分化格局。目前乘用车消费市场不强的主要原因是供需多重因素影响造成的。从私车购买能力上看仍有短期压力,如今年1季度中西部房地产销售额仍保持10%强增速,与车市的入门级乘用车低迷形成较大的反差,个别购车潜在消费者的购房的现金支出和债务增长较强,对购车消费有挤出效应,作为可选消费品的入门级私家车则需求暂时不旺。

近几个月以来,既有减税降费政策利好,又有汽车下乡促进消费等积极信号,此外各省市国六提前切换的新闻也层出不穷,新能源补贴退坡又给主机厂加压,西安经销商服务费事件又给行业规则带来考验,综合诸多事件及复杂因素影响着市场上下游各利益链之间的关系,困扰整个汽车市场秩序,消费者观望情绪不减,经销商信心受挫,零售消费市场复苏艰难曲折。

4月的轿车零售同比增速-17.2%,SUV同比为-14.7%,车市需求相对均衡性低迷。受到增值税降税的避税效应的影响,部分3月售出车辆的4月上牌表现较好,4月车辆购置税同比由负转正,同比增长5.7%,高于3月12.2个百分点。4月豪华车零售同比增2.1%,主流合资品牌下降14.9%,自主品牌下降23.9%,虽然国产豪华车受负面事件影响而稍有放缓,但部分进口豪华车受惠,而合资和自主的走势均有较大压力。

4月狭义乘用车批发155.0万台,同比增长-17.4%,厂家库存上升6.1万台,渠道库存下降0.4万台。这主要是由于3月批发大于零售带来的经销商库存增长,加之诸多因素的零售不畅,导致4月的经销商进货谨慎。

4月新能源乘用车市场虽然进入补贴过渡期,但厂家新能源车批发实现9.1万台的良好销量水平,环比3月增长-17.0%,同比增长28.4%。这是新能源乘用车逐步摆脱政策依赖的较好体现。今年1-4月的全国新能源狭义乘用车销量34.5万台,同比增长83.8%。

4月纯电动乘用车的A级车增量最强,占比达到纯电动乘用车的53%。4月插混同比增速53%的表现很强,其中丰田插混全面进入量产阶段,合资车企逐步成为插电混动车型的核心主力。

2.2019年5月份全国乘用车市场展望

今年5月有31天,因五一调休而工作日有21天,相对同期少一天;加之5月日系车企休假时间较长,总体产销仍有一定压力。

虽然增值税降税后部分指导价有一定下调,但企业效益改善是缓慢过程。4月上海车展的新品和新消费趋势亮点主要在新能源车,部分传统燃油车新车是换代为主,传统车新品拉动车市增量效应远不如历年效果突出。

由于国六标准实施的公布进度稍慢,至今个别地区仍没有明确的看到执行政策的文件。如果从维护经销商利益的惠民角度考虑,自政策公布到实施政策需要间隔几个月清理库存,但目前时间短任务重,因此经销商对库存清理力度较大。由于市场低迷,消费者抢购低价国五车型的热情不高,反而可能观望延迟购买,因此5月的市场仍是相对低迷。

3.2018年双积分运行效果良好

2018年双积分政策的组合效果良好。从工信部发布的企业平均油耗水平来看,2018年的油耗积分出现一定下降。乘用车油耗总积分从2017年的1000万分下降到688万分,下降近400万分;而新能源积分从2017年的179万分上升到2018年399万分,年度增长220万分,新能源积分表现极其突出。

由于2018年油耗积分表现相对较差的主要是合资品牌,合资品牌自身前几年的油耗节约尚好,且在合资企业所属的大集团的范围内,自主品牌依托新能源实现良好的油耗积分结余,合资企业历年油耗正积分应该满足自身抵充的需求。

2018年实现了新能源车高增长促进燃油车油耗降低的双积分政策良好效果。目前看新能源积分抵充燃油积分的效果在2018年仍不显著,这也是政策达到了双积分的组合拉动目标。

4.今年5月是买车最佳时机

去年年末以来,部分厂家调减库存意图明显,但由于今年车市超预期低迷,部分厂商经销商库存倍感压力。4月的各地落实实施国六标准的政策陆续传出,这也更加剧经销商加速消化国五车型的紧迫感。今年车市极其低迷,如果正常回暖,国六实施前的经销商渠道库存消化压力原本不大;但在零售市场消费意愿较低的情况下,确实给经销商带来了较大的心理压力,厂商与经销商关系也面临较大挑战。部分厂商已经开始通过增加终端促销、补贴,加大员工与大客户让利等措施,主动释放目前经销商面临库存暴库的压力。因此今年开局以来现在的促销降价力度是空前的。

今年存在国五排放车型的清库压力,经销商进销价格倒挂现象较明显,加之代办服务的服务费等收入下降,因此经销商只能减少进货,控制风险,出现4月批发同比增长-17.4%的低迷走势。

因为经销商提早积极消化库存,因此形成目前低迷销量下的终端实际成交价格最实惠。目前厂家通过供应链消化整车国五库存力度很大,随着6月初的库存消化逐步完成,国六车型的上市必然带来价格的明显回升。

国三排放是2008年7月实施、国四排放标准在间隔6年后的2013年7月实施,国五排放标准是间隔4年后的2017年7月全国实施的。国六排放标准按计划是2023年要全国实施的标准。因此可以预计国七排放标准至少要到2026年以后才能实施,国八排放推算要到2030年全国实施,因而国五车型的排放因素是在未来10年里绝对不会受到环保限行的环保安全车型。综合看,今年5月买国五车型是性价比最高的。

5.二手车出口拉动车市消费

随着国内二手车交易量逐年扩大,国内道路行驶车辆的环保标准日益提升,开展二手车出口的呼声日渐高涨。在中国汽车流通协会的积极呼吁下,商务部积极回应,会同公安部、海关总署,三部门于4月29日联合下发《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》。

此次二手车出口的政策支持是行业的利好,虽然初期规模较小,但对车市的发展和促进消费升级有很好的现实意义。

二手车出口有即将到来的庞大老旧车辆的保有量作支撑。中国车市的高增长在2009年是重要的跃升节点,2010年后的全国新车销售达到近2000万规模。未来两年的二手车随着保有车辆的更新消费而大幅增长,此时政策推动二手车及时布局海外市场,实现与日韩全面对标的海外市场竞争布局和格局。

此次放开二手车出口,也会促进新车企业对二手车运行状态的重视,这对提升中国车辆新车耐久可靠性和保值率提升很有意义。

6.经销商收取服务费一定要合法合规明示

汽车经销商收取服务费应当做到依法合规、诚信经营。汽车经销商在充分保障消费者权益的基础上,依法合规、诚信经营,向消费者提供等价有偿的服务、收取费用,是合情、合理、合法的。

从国家经济政策导向和汽车产业自身发展的角度来讲,汽车经销商依法提供的服务收费项目包括:车辆保险兼业服务、协助消费者办理按揭贷款、代为办理车辆挂牌等,既顺应国家经济政策导向,也是汽车行业服务升级、为消费者提供便捷服务的内在需求。

经销商提供充分的多元化消费服务是经销商价值的体现。目前经销商收取服务费已经是经销商应对严峻价格战环境下的弥补销售亏损的重要抵充手段,因此经销商服务费的收取和车价的让利幅度也有一定关联性,否则很多经销商不可能亏价卖车。近期的服务费的规范进程对车市的销售也带来暂时性压力,未来及时规范服务费的收取,将是赋能消费,助力消费者无忧购车的重要保障。

]]>
乘联会:2019年3月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/860254.html Wed, 10 Apr 2019 15:45:38 +0000 //www.otias-ub.com/?p=860254

1.3月全国乘用车市场回顾

19年3月乘用车市场零售达到174.0万台,同比下降12.1%,相对18年4季度以来的同比降幅,近几个月呈现逐步回升的较好态势。3月环比2月增速48.2%是近期最强的,体现春节因素的扰动较大。19年1-3月的全国乘用车市场累计零售507.8万台,零售同比累计下降10.5%。

3月各大类车型增速分化仍较明显,其中轿车零售同比下降12.0%,SUV零售同比下降10.7%, MPV零售同比下降20.2%。

3月车市持续分化,其中豪华车增速7.5%,主流合资品牌下降12.3%,自主品牌下降15.7%。日系和德系表现较强,自主等压力仍大,春节后市场结构性观望稍有体现。

各车企应对国六标准实施的进度差异较明显,部分日系车企国六车型提早投放,稳定渠道和购买信心,近期表现较好。

近期影响车市增长的北方市场和县乡车市的两个维度的市场零售表现较弱现象尚未改善。虽然部分厂家紧抓热点启动汽车下乡宣传工作促进销量提升,但总体增量仍偏弱。

3月狭义乘用车生产200.3万台,同比下降7.4%;厂家批发191.7万台,同比下降9.7%;由此形成厂家库存增加8.6万,渠道库存增长15.7万。历年春季开局3月都是渠道加库存的备货,今年随着国六实施前的去库存考虑,加之增值税减税的避税效应,减缓了渠道零售节奏。

19年1季度新能源车实现增量13.7万台,呈现开门红的强劲走势。依托新能源车补贴政策延续期的利好,3月新能源销量11.1万台,同比增速100.9%,而3月传统燃油车零售同比下降15.0%;1-3月累计批发新能源车25.4万台,累计增量13.7万台,批发累计增速117.8%。3月A级电动车占纯电动车销量的55.0%,实现更高质量的增长。

2.4月全国乘用车市场展望

4月有21工作日,较去年同期持平。为促进消费,今年5月劳动节有四天假期,因此迎接五一小长假出游的4月购车换车潮也是值得期待。但由于目前的结婚率持续走低,从2013年的9.9‰逐步走低到7.2‰,春季结婚购车等刚需也不是很强。

1季度乘用车仍是唯一低迷市场,4月将有改善。目前金融条件改善、中美贸易摩擦边际缓和、且基建投资预期升温等因素有利于卡车市场改善。大中型客车市场受新能源补贴政策促进也是3月暴增。而消费购买力的增强是缓慢的释放,相信今年全年将减轻企业税收和社保缴费负担约2万亿元将温和推动乘用车市场的回暖。

4月1日的增值税调整降3个点是重大的制造业利好,各制造行业都受益巨大,4月乘用车零售因此会有环比改善。目前制造业各行业的价格相对稳定,进口和高端汽车官宣降价较快,有利于消费观望心态的改善,高端豪华车持续走强。

近期山东宣布7月实施国六,其他地区仍有不确定性,经销商1年多来都很艰难,因此渠道进销都相对谨慎,4月产销增长应相对较稳。

3.2019年新能源预测提升到170万台

3月26日的2019年新能源补贴政策正式发布,新能源补贴政策实现了从补贴推动转向市场选择的动力转换趋势,补贴政策变化基本符合近期预期。

在中美贸易谈判尚未完成的背景下,中国新能源车补贴调整政策推出是很好的事情。今年的新能源补贴发布时机很好,补贴政策延续期多1个半月,19年补贴调整的过渡期少一个月,这样的政策的补贴时间段安排是重大的利好拉动,对车市的新能源车增长带来很好的增量效果。

在中国与美国类似的补贴退坡政策的影响下,美国新能源车的1季度销量同比增速11%相对较差,而2019年中国的新能源车发展好于预期。按照2018年新能源车120万台基础,原预测2019年新能源车160万台,1季度已经乘用车增量13.7万台,目前应调增10万台乘用车增量,目前预测2019年的新能源汽车销量170万台。

4.增值税降税增强企业活力3个点并非同步降价

4月1日起,国内增值税基本税率将由目前的制造业16%降至13%,交通运输、建筑等行业10%降至9%,保持6%不变。降税目的是改善企业经营效益,从而有多余的资金增强企业盈利能力,或者在本行业中进行扩大技术投入,提升增加值和竞争力。

为了切实贯彻“减税降费”、“让利于民”的号召,部分进口车和高端车型提早宣布降低指导价格,这对相应国家政策号召,同时对释放消费观望情绪,平稳销售是很好的事情。

由于各类车型的价格形成特征不同,价格调整效果也不同。进口车是在进口环节缴纳增值税,增值税率降低3%对进口车进货税收成本有直接降低同等幅度。但国产制造业是产业链很长,上下游各环节分别享受自身增值部分的3%的减税获利,因此国内消费品绝大部分没有降价行动。

由于增值税的征税特征和前期竞争恶化的压力,即使官宣降价,车市实际的终端价格变化不会达到3%的幅度,甚至部分终端车型价格在国六排放标准实施后还要涨价。消费者对购车的价格下降不应有太高的预期,根据需要和购买能力的理性消费是合理的选择。

5.混合动力逐步将被电动车替代

2018年全球广义新能源乘用车销量达到400万台,同比增速达到17%。其中插混、纯电动、燃料电池的狭义新能源车全球销量达到197万台,同比增长67%。普混仍占据广义新能源车半壁江山。19年1月由于美国特斯拉等新能源车的销量偏低,混合动力的销量占比仍达到全球广义新能源乘用车销量52%。

虽然18年美国新能源车3季度加速发展,但中国新能源车发展更快。中国新能源乘用车18年的世界份额达到53%。19年的美国新能源车减速,中国新能源车的优势进一步增强。电动化趋势是中国和美国的共同特征。

近期丰田开放混合动力的专利,这是很好的事情,但太晚了。中国的普通混合动力的车型数量不多,部分自主品牌和合资品牌已经退出普通混合动力市场转而发展纯电动和插混等新能源线路。

随着网约车市场的规范,电动车的低成本优势在网约车市场逐步体现,而营运车辆的报废期较短的特点也适合电动车的产品生命周期,混合动力车型的网约神车概念也逐步淡化。

6.车企需要传统车与新能源车协同发展

科学技术飞速的发展,人类开采石油的技术也是不断突破,因此石油的开采方式、开采量和转化率也是有很大的提高,石油天然气等能源将实现远比预期更久远的稳定供给。

传统燃油车与新能源车协同发展是现阶段的主流车企的必然选择。尤其是不同使用场景下的燃油车与电动车各有优势,短期内并非等效替代。

目前车企的核心技术优势在发动机、车身、底盘等,这些核心技术带来较好的盈利。而电动车的电池等替代发动机的盈利,对车企的盈利模式出现变化。

目前车企普遍是传统燃油车业务挣钱,新能源汽车业务亏钱。尤其是在传统车现金流较好,而新能源车的资金压力巨大的情况下,简单鼓励企业放弃挣钱的业务,全力做亏钱的事,这不符合商业规律。双积分政策鼓励车企将燃油车和新能源汽车协同发展、优势互补,实现新能源车与传统车的合理比例结构,这样才能实现可持续发展。

]]>
中国汽车流通协会:2019年2月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/843529.html Fri, 08 Mar 2019 13:11:45 +0000 //www.otias-ub.com/?p=843529

1.2019年2月份全国乘用车市场回顾

2月乘用车市场零售达到117.0万台,同比下降19.0%,环比下降45.9%,由此今年1-2月的累计零售333.3万台,零售同比累计下降9.8%。19年春节前旺销期短,节后休眠期长,综合导致1-2月累计增速偏低。由于2018年1-2月零售累计增速4.6%,高于年度增速11个百分点,是春节因素的大年。而2019年是春节因素的小年,2月春节当周几乎没销量,虽然节后3周销量都较2018年同期高增长,但单月和累计仍是1-2月的开局呈现历年的增速最低位。

19年2月各大类车型增速分化仍较明显,其中轿车同比零售下降15.5%,SUV同比零售下降20.6%,MPV零售同比下降29.6%。

虽然部分厂家启动汽车下乡工作,但前期影响车市增长的县乡车市零售表现较弱现象尚未改善,形成普及消费不强但升级较好的局面。

节后的车市恢复较慢,其中豪华车增速-2.9%,主流合资品牌增速-13.8%,自主品牌增速-27.5%。日系和德系表现较强,自主等不强,春节后市场结构性观望稍有体现。

2月狭义乘用车生产110.2万台,同比下降21.8%;厂家批发120.8万台,同比下降16.9%;由此形成厂家库存下降10.6万,渠道库存增长0.4万,仍处自18年末开始的持续逐级去库存的特征。春节早的2月都是渠道加库存的备货,今年随着国六前期的去库存考虑,部分整车企业因生产少而销售偏低,也间接拉低了车市的零售数据。

19年新能源车继续保持开门红的强势走势。2月新能源销量5.08万台,同比增长74.4%;1-2月累计批发新能源车14.3万台,累计增量8万台,批发累计增长133.8%。2月A级电动车占比纯电动的53.0%,实现更高质量的增长。

2.2019年3月份全国乘用车市场展望

3月有21工作日,较去年同期持平,但也属于产销小月。由于今年2月的生产偏低和渠道库存谨慎调整,目前新车推出也因国六而谨慎放慢的情况下,预计3月的补库特征将不明显,3月产销增长应相对较稳,实现行业的一季度低开走势。

一年之计在于春,春节后3月购车更偏重于生产资料型需求,但随着人口结构变化和新零售的推进,县乡市场和个体工商业的车辆需求偏弱,车市增长的亮点不是很强。

近期股市上涨相对强劲,消费者关注股市,也期待挣钱后买个更好的车。

部分企业开展的汽车下乡活动很好的拉动声势,但实惠力度和补贴效果远不如地方政府的名义令人心动。

随着原定年初广州、深圳国六的延期,市场库存风险大幅降低,但临近预期的7月部分地区国六切换时间较短,春季经销商进货积极性不高。目前政策预期导致的观望心态不太明显,但购车积极性不高,因此3月车市仍可能不温不火。

3.稳消费促新能源,实现高质量增长

今年全国人大13届二次会议,政府工作报告相对汽车行业的要求提出的不多,但分量很重。第一项工作是推动消费稳定增长。稳定汽车消费,继续执行新能源汽车购置优惠政策。相关的第二项工作是促进庄闲游戏在哪 加快发展。深化大数据、人工智能等研发应用,培育新一代新能源汽车等庄闲游戏在哪 集群,壮大数字经济。第三项是持续巩固扩大蓝天保卫战成果,加强工业、燃煤、机动车三大污染源治理。

回顾上届人大的政府工作报告,提出了2018年的汽车重点工作,发布了部分与汽车产业相关的工作要求,落实成绩斐然。2018年提出:1推动新能源车发展。结果18年新能源车超高速增长,年产销超过120万台,世界份额50%以上。2、柴油货车治理。2018年轻卡、中重卡等商用车发展高于乘用车增速,老旧车型更新表现良好。3、取消二手车限迁促和新能源车免税。商务部和流通协会推动二手车2018年快速发展,形成远高于新车的增速。4、促进开放投资稳定增长,2018年中国和德国两国总理推动的华晨宝马的开放合作和加大投资是很好的开放方向。5、降低汽车进口关税,2018年7月进口整车关税下降10个百分点到15%。

因此,相信2019年的政府工作报告促进行业增长意义重大,其效果也是可以期待的。

4.中国汽车消费具有巨大的发展潜力

中国机动车驾驶员人数近几年快速增长,从2014年的3.2亿人增加到2018年的4.09亿人,其中汽车驾驶员从2014年的2.46亿人,增加到2018年的3.69亿人,增长速度相对较快。

但中国人口基数庞大,2018年年末全国大陆总人口13.95亿人,也就是目前还有10亿人没有汽车驾照。因此中国汽车驾驶员人数还有大幅增长的潜力,这也为汽车市场的增长带来巨大的人口红利基础。

中国的机动车驾驶员人员相对年轻化,超过60岁的驾驶员人数有1123万人占比2.7%,而51岁到60岁的驾驶员,有4663万人,占比11.4%,平均每一岁年龄段人口466万人,占当年出生人口2500人的不足20%。而26岁到50岁的,驾驶员,机动车驾驶员人数达到3亿人,占比73%,平均每一岁年龄段达到1200万人,占比近50%。18到25岁年龄段的驾驶员人数达到5100万人,占比12%,折算每一岁年龄段,应该有近1000万人,考虑到很多25岁以下年轻人仍属于大学期间,因此实际的驾照普及率,应该说达到70%左右。

考虑到机动车驾驶员很多并非汽车驾驶员,过去一些中老年人都有二轮摩托车驾驶证,而没有汽车驾驶证,中老年人的汽车驾驶证普及率相对偏低。未来中老年人出行,仍考虑个性化出行为主,未来中老年需求应该有更大提高。

目前中国私家车保有量在1.89亿台,占全国小客车的保有量2.01亿台的94%,相对全国汽车驾驶员3.69亿人的渗透占比为51%,未来仍有提升潜力。

2018年私家车保有量净增量估计有1900万台,较2014年的1700万台相对不多,远低于2016年和2017年的私家车保有增量,因此稳定汽车消费意义重大。

汽车消费作为可选消费品,其消费拉动意义大,汽车行业产业链长,对生产、消费、投资各方面都有良好的促进。因此按照稳定汽车消费的政策方向,拉动汽车市场可持续增长。

5.汽车经销店体系的稳定有市场原因

虽然新零售趋势下的官网销售效果很好,但目前完全替代线下经销商仍有难度。

中国汽车经销店的运营成本偏高,占地面积大、装修成本高、服务标准高,似乎总被吐槽。尤其是近两年销量不理想,导致部分经销商的生存压力较大。但无论如何4S店模式仍是主流模式。虽然品牌管理办法被修改为汽车销售管理办法,但汽车品牌的品牌销售模式和4S店模式仍良好保持,这也是市场力量的结果。

经销店有利于品牌信任度提升。目前的经销店有利于企业产品品牌提升,其服务流程规范,细节满意度高,为品牌带来很好的提升。如果仅是电商的展示,那也需要一定数量规模的门店交付和服务支撑。

区域经销商门店的信息反馈和品牌传播功能仍是有价值的。如果关闭经销商店面,也意味着产品与用户接触的机会下降。

经销店有利于平衡供需和多元盈利。国内购车需求是季节性波动的,而生产供给是刚性的,因此必须有中间环节的缓冲。很多人不理解4S店的库存高,渠道就是用来存库存的蓄水池,经销商就是要有平衡厂家生产与需求产销的蓄水池。

国产电动车能快速销售出去,很重要的是依靠经销体系的各种能力。官网的降价是需要的,线下实体店的营销网络也是需要的。虽然常说经销商卖车不挣钱,但线下网络的销售与金融服务、保险等其他服务都是高利润和消费者需要的,应该更好的全方位满足客户需求。

6.期待逐步放开限购释放消费潜力

汽车消费占社会消费品零售总额比重非常大,汽车消费增速回落直接影响消费增长动力。前期特大城市先后推行限购乘用车的做法来改善交通拥堵。虽然汽车限购政策对于城市交通拥堵治理具有简单、便利、易操作、见效快等懒政特点,然而并没有从根本上解决城市交通拥堵问题。

乘用车限购抑制消费,成为消费发展的短板。虽然限购城市规模大,发展好,但不仅成都、重庆、武汉、西安、郑州等大型城市,东莞、石家庄、青岛等很多非限购城市汽车保有量已经大幅超越杭州、广州等明星城市。

很多限购城市宣布限购时都把限购乘用车作为暂时措施。随着技术进步,城市交通管理手段的提升,非限购手段也有能力改善城市交通环境。

未来限购城市如果能响应国家部委号召,优化限购政策,逐步放开一部分指标并最终取消限购,提高城市交通综合治理水平,将促进消费实现拉动经济可持续增长。

]]>
中国汽车流通协会:2019年1月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/834198.html Mon, 18 Feb 2019 16:47:49 +0000 //www.otias-ub.com/?p=834198 1月乘用车市场零售216.1万辆,同比下降4.0%,环比下降2.8%,相对于2018年4季度-15.0%的同比增速,19年1月零售增速的大幅改善。

1、1月全国乘用车市场回顾

1月乘用车市场零售216.1万辆,同比下降4.0%,环比下降2.8%,相对于2018年4季度-15.0%的同比增速,19年1月零售增速的大幅改善。从1月的周度零售走势看已经实现连续2周的正增长,如果2018年春节再晚几天,2018年1月经销商零售是有希望正增长的。

1月车市恢复近零增长,较4季度平均的-15.0%零售改善巨大,这是预料中的较好增长。改善原因首先是错峰因素的购车节奏改变,16-17年的12月购车高峰是末班车消费效应,18年的12月的零售高峰未到且高基数,导致负增长压力大。而19年1月的消费回归常态消费峰值,且基数不高,因此零售较好。其次是新能源车的暴增效应,19年1月的新能源车零售9.7万辆,同比增长198.4%,对总体1月狭义乘用车零售带来3个点的增速拉动贡献。第三点是豪华车的贡献,1月豪华车零售20.0万辆,同比增速9.4%,体现了消费升级的强大动力。但1月零售没有超越预期,主要是自主压力仍大,随着经济前景的谨慎,春节前很多单位发年终红包,但历年红包或分红后的节前购车潮、旺销潮没有出现,导致节前大部分厂家零售的持续偏弱。

1月乘联会厂家批发201.9万辆,同比下降16.7%,这是延续12月的车市的批发基数影响。历年12月批发和零售都比当年1月高较多,但18年12月219万辆比18月1月的242万低23万辆,这也是2017年市场较强的转移增量对18年1月的贡献。同时由于春节因素,1月下旬的厂家出厂批发的物流运输难以月底前到经销商处,因此最后一周的批发零售进入节前的回落期,影响了1月批发销量。同时,由于预期广州实施国六标准临近,因此1月的部分企业已经开始清理渠道库存,实现平稳过渡国六,因此厂家批售数量减缓。

1月产销调整力度较大,1月生产196.5万辆,同比下降14.6%,由此形成厂家库存下降5.4万辆,渠道库存下降19.0万辆,渠道库存压力大幅改善。

1月新能源乘用车批发9.2万辆,同比增速185.3%,呈现爆发增长的良好走势。新能源车在补贴政策的高质量增长的引导下结构改善明显,其中A级电动车的电动车占比从18年1月8%上升到今年的47%,A00级从18年1月85%下降到30%。

2、2月全国乘用车市场展望

2月5日春节,2月1日基本就进入车市的春节休眠周期,由于相对18年2月少了10天的最火爆的热销期,影响了批发和零售销量,必然导致2月车市同比增长压力较大。

由于广州2月已经进入国六库存切换期,且目前看东部部分地区将在7月实施新车国六的环保标准升级,部分厂家需要提早清空和调整渠道库存,因此2月厂家和经销商会逐步谨慎发布新品和调整库存。目前的国六实施时间的不确定也带来诸多厂家对应难题,太晚切换带来经销商库存甩卖不利于保护经销商利益。

3、进口汽车降税后进口车表现不强

由于国产乘用车品牌的制造技术优良,产品同步与国际换代,因此进口车关税降低并未造成进口车的强势增量。中美贸易战的市场影响不大,中国进口的美国产品表现不佳,中国出口世界产品竞争力持续走强。按美元计价,1月份,我国进出口总值3959.8亿美元,增长4%。其中,出口2175.7亿美元,增长9.1%;进口1784.1亿美元,下降1.5%;贸易顺差391.6亿美元,扩大1.1倍。汽车行业进出口走势分化,进口负增长,出口表现优秀。尤其是19年1月汽车进口8万台,降12%,出口9万台增17%。

2018年7月份,中国对汽车进口关税由25%税率征收下调至15%。但是,由于中美贸易战的升级,中国对美产汽车额外加征25%,这段时间内美国生产进口至中国的进口车被征收高达40%的关税。12月14日,国务院关税税则委员会正式发布关于对原产于美国的汽车及零部件暂停加征关税的公告,从2019年1月1日起,对原产于美国的汽车及零部件暂停加征关税3个月,也就是说自2019年1月1日起至2019年3月31日,美国进口汽车关税将恢复到15%。这个政策下必然是12月的部分美国进口车应该在19年1月报关,形成一定的增量,但目前看这样的增量的促进销售的效果一般。

1月中国进口汽车8.3万辆,同比下滑12%,进口金额40亿美元,同比下滑6%。1月中国进口汽车平均单价4.9万美元,较2018年1月的4.5万美元上涨7%,体现了消费升级额高端化趋势。但美国车的集中进口也没带来车市的进口增量,国产豪华品牌成为消费热点。

4、春节因素决定2019年前低后高

春节是中国最重要的传统的节日,中国消费周期都是以农历春节为节点的周期。中国农历闰月规律复杂。农历平年有十二个月,全年354天,闰年全年383天。因此形成2002年、2005年、2007年、2010年、2013年、2015年和2018年是春节距上一年天数多的大年,随后每年递减11天。从历年的春节规律看,2018年车市是大年,2019年车市是小年。因此虽然2018年车市差,但春节因素很给力,增长压力主要是楼市等诸多因素的冲击消费。2019年春节因素和国家促进汽车消费的政策方向以及国六逐步实施,共同决定2019年车市将前低后高。

5、发改委等10部委鼓励汽车消费政策态度增强消费信心

2019年1月29日,发改委等十部门印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》。这是我国经济面临下行压力、外部环境也是复杂严峻。政策更加重视发挥消费对经济发展的基础性作用,保持消费平稳增长。十部门联合出台的《实施方案》,是适应新形势需要,促进消费平稳增长所采取的一个方向性行动纲领。

中央促进车市消费是巨大的方向性促进,在过去几年里持续限购、限行等地方措施的抑制车市发展的背景下,中央的政策方向对调动地方发展车市消费,促进汽车流通有巨大的信心提振效果。

方案要求,持续优化新能源汽车补贴结构。坚持扶优扶强的导向,将更多补贴用于支持综合性能先进的新能源汽车销售,鼓励发展高技术水平新能源汽车。落实新能源货车差别化通行管理政策。购买3.5吨及以下货车或者1.6升及以下排量乘用车,给予适当补贴,带动农村汽车消费。促进消费政策的刺激效果较温和,有利于地方政府调动促进汽车消费的积极性,有利于促进居民的购车消费信心,有利于逆周期调节而稳定经济增长。

6、汽车下乡有有利于改善县乡市场低迷

从农村进城是农村人口城镇化的主力,随着村镇撤并整合和教育资源的需要,县乡市场的面貌大幅改善,为汽车普及带来更好的基础条件。回顾2018年整个中国乘用车市场,区域市场严重分化,乘用车销量体现北方弱南方强的特征。近两年豪华车在各区域市场全面走强,尤其华东华南市场的豪华车表现强。2018年自主品牌在北方弱,尤其在东北最弱,华南较强。随着房地产的爆发式增长,中小城市房价暴涨,消费者非理性购房,加之货币化棚改,导致居民购车资金严重转移购置房地产,形成巨大的债务压力,这样的居民家庭财务结构变化抑制车市发展。

从国家统计局调查的全国农村百户家庭19.3台汽车的保有水平看,县乡村市场潜力巨大。并非消费者不想购车,而是前期一些消费者购车的钱去买房了,随着国家刺激汽车县乡市场的发展,未来中小城市车市会逐渐恢复。

]]>
中国汽车流通协会:2018年9月份全国乘用车市场分析
//www.otias-ub.com/archives/782814.html Fri, 12 Oct 2018 10:15:18 +0000 //www.otias-ub.com/?p=782814

1、9月市场回顾

9月乘用车零售达到190.5万台,在同期超高基数下同比下滑13.2%,由此使1-9月同比增速-0.6%,较1-8月增速1.3%下降近2个百分点。虽然今年9月前三周零售相对低迷,但国庆前最后一周仍有超强的回升拉动,考虑到中秋在9月下旬的核心假日的影响,最后一周的车市零售表现体现厂商季末很努力。

9月乘用车市场呈现结构性分化特征,9月新能源车批发增速高达73.0%,表现超强,但9月的传统燃油车零售同比增长-14.0%。在前期进口整车和零件降税政策推动下的消费升级趋势明显。豪华车零售同比增长13.0%,自主品牌传统燃油车下降17.0%,主流合资品牌下滑14.0%。

9月的SUV市场零售增速-14.5%,MPV市场零售增速-16.3%,轿车市场依托新能源走势稍好。但依托合资新品增量的SUV批发增长强于轿车。

9月是三季度末,车企销量走势分化加剧,部分厂家坚持努力提升批发销量的效果较好。日系和德系品牌零售同比增速在-1.0%左右表现最强,9月批发的日系总体增速1.0%实现正增长。

9月厂家库存下降4.3万,经销商库存增长7.7万;虽然厂家去库存效果较好,但渠道库存自3月以来增长20万,而去年同期下降3.5万。

9月新能源车走势很强,批发销量9.9万台,同比增长73.0%,1-9月累计批发61.3万,同比增长98.0%。其中A级电动车占比持续提升到44%,较17年9月的19%提升25个百分点。

2、10月市场展望

虽然油价出现持续上涨,但从世界消费规律和今年国庆出游的火爆局面看,有车生活对消费拉动效果仍很明显,车市的未来向好态势应该是长期趋势。

10月有18个工作日,较17年10月多一个工作日,增长压力相对稍好。由于年末的政策性退出的消费预期拉动去年的高基数,今年的10月同比增长明显仍有巨大压力。

今年10月缺少库存增量的动力,渠道库存压力偏大,经销商的产销信心也不是很强。去年10月的车市增量部分是储备年末的消费小抢购的库存增量,为了囤积车辆资源,市场零售数据在去年10月也体现的特别充分。

10月的外部环境较复杂,国内经济平稳向好,但楼市的价格预期正在改变,但购房挤压的亲友圈资金回流消费的仍有适应过程,其他影响也不确定。

四季度的总体车市零售增长应该是极其艰难的,但10月的车市增长不会出现剧烈加速下滑的局面,我们对中国车市的消费韧性还是有信心的。

3、重塑车辆购置税体系促进制造业消费平稳升级

车辆购置税已经从计划经济年代的卡车为主的征收转为乘用车私人消费为主的税收,因此需要合理调整。近日,国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》,提出到2020年将实现全国货物运输结构明显优化,铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高。这也是体现了目前的公路运输的发展不是交通出行的主要重点。

15年9月国家出台的车辆购置税减半征收的政策挽救了低迷的车市,形成较强的增长动力。从实际效果看,车辆购置税减免政策调节消费重要举措。车购税优惠是给消费者购车信念和理由,为国消费拉动制造业是很神圣的消费使命。

车辆购置税立法是对汽车产业、汽车消费、市场环境、城市发展、交通基础设施建设、公共利益等方面影响巨大。车辆购置税应该在征收标准、征收减免等方面更多体现促进消费,稳定汽车生产、促进工业制造体系平稳发展等方面做出合理安排。在车辆购置税资金使用端也需要创新完善,在改善城市道路交通环境、促进城市交通智能化体系建设、推动智能网联车的发展方面有前瞻的实用层面的合理分配。车辆购置税尤其是要体现汽车消费税调节消费,促进消费抵冲经济下行压力的有利手段,加速改善消费环境应落到实处,目前需要城市智能交通和停车等环境的大幅改善。

4、18年新能源乘用车销量预测调高到90万 

根据乘联会厂家数据2018年1-9月的新能源乘用车销量达到61.3万台,同比增长98.0%

已经超越2018年的全年销量。这首先是2018年国家实施的新能源车的政策针对性强,指标设置相对科学合理,推动产品升级效果突出,而且销量表现也是好于预期。

1-9月的新能源乘用车的A0级车以上的表现较强,目前主流私人消费车辆的续航里程已经基本在300公里以上,A00级代步车续航也升级到200公里以上,形成很好的突破效果。

新能源车与燃油车双积分政策的实施效果凸显,车企为降低传统车油耗的发展新能源车热情很高,也推动了新能源车的产品极大丰富,而且长城、长安等主力传统车企的新能源加速推进,为新能源车发展贡献较大力量。

综合考虑2018年后期的新能源的合资企业逐步发力的进取态度,2018年新能源乘用车销量应该从80万台的预期提升到超越90万台的水平,且产品升级和中高端化趋势明显。

5、部分地区国六排放标准如提早在元旦实施将很严峻

根据环保部的通告,截止10月初的国六车型公告包含国产285款车辆型号和133款进口车车型。目前每月的乘用车200万台正常销售,基本保持在有3000款以上的国产车车辆型号,目前看短期内的国六车辆型号对应水平从10%大幅提升有一定难度。

由于消费者的环保意识提升,目前很难出现环保标准提升前去抢购老款低价车型的情况,反而是也容易观望等待。

由于今年的经销商的库存压力较大,三季度以来的零售下滑状态持续超越预期,四季度的风险仍在加大。

销量低迷则对经销商去库存的难度加大,对此的经销商短期内的合理选择是减少进货,加速清库存,防止死库存的出现。这将导致四季度的超高基数与目前的减少进货去库存相结合,形成更为严峻剧烈的下滑压力。目前北方地区的PM2.5的指标超预期的良好,车市的国六新车早实施国六标准对改善城市的环境质量的短期效果不明显,但对车企的影响大,因此部分领先地区国六排放标准最好也在2019年7月实施为好。

6、新能源车是4季度唯一亮点

四季度车市深度调整有利于明年经济平稳增长。我认为中国车市仍有巨大的发展潜力。虽然中国车市在2002年开始进入高增长周期,目前已经达到2500万台的乘用车消费水平,但我认为未来中国汽车市场仍具有巨大的发展潜力。这是经济发展的周期,与人口的老龄化周期的共同结果。

今年的车市低迷与去年政策退出前的高基数的影响将对车市增长带来一定压力。高基数的突出效应也是车辆购置税政策的退出前效果最突出,导致消费购买的节奏改变,这对今年4季度的车市带来巨大的增长压力。

从经济指标看,目前18年1-8月的指标并不算很差。18年四季度政府是否有所支持政策是大家期待的焦点,但支持政策后又进入新的和更大的不确定,这也是很困难的选择。

2018年国家促进进口车整车和零部件降税已经取得良好效果,2018年1-8月购置税税收入库表现良好。这也是高价车的产销较好的表现,而2019年的出口压力较大,需要内需保障经济增长。因此我觉得如何稳定2019年市场增长应该是很重要的事情。

7、北美自贸协议让中国汽车产业自强

汽车工业是世界各国竞争焦点,中国汽车工业的强大有重要的产业强国意义。今年10月1日,美国宣布已经与加拿大、墨西哥达成了《美国-墨西哥-加拿大协定》(USMCA)的贸易协议,以取代原有的《北美自由贸易协定》(NAFTA)。

因为汽车产业的利益链长,不仅中国,美国也很重视,与老版的《北美自由贸易协定》主要有不同在于汽车业的政策。

在《美国-墨西哥-加拿大协定》的框架下,美国将抢回更多的整车和汽车零部件的制造,墨西哥将采购更多的美国汽车零部件以出口美国整车。

新协议计划将部分工业生产从墨西哥转移至美国和加拿大,规定40%到45%的汽车生产必须由最低工资为每小时16美元的工人完成,且工厂只有支付工人最低工资,才可享受免税优惠。核心含义就是美国进口车中的部分零部件是美国造的,只有美国和加拿大才能达到这样的工资标准。这就是从墨西哥抢就业岗位回到美国的铁锈地区。

总体看,中国的工资收入较高,有利于内需的普及,尤其是私车普及是中国汽车工业发展的重大机会。相信未来的中国汽车工业必然是制造业发展的龙头,替代房地产的拉动,推动中国经济可持续发展。

]]>