日前，乘联会发布消息显示，5月份国内狭义乘用车市场销量达162.6万辆，同比增长1.1%，环比增长1.2%；1-5月份累计销量836.6万辆，同比增长38.2%。新能源板块中，新能源乘用车批发销量达到19.6万辆，环比4月增长6.7%，同比增长174.2%，呈现强势增长的良好态势。

5月新能源乘用车市场多元化发力，大集团新能源表现分化，上汽、广汽表现相对较强。批发销量突破万辆的企业有特斯拉中国33463辆、比亚迪32131辆、上汽通用五菱27757辆、上汽乘用车11049辆。

具体排名来看，2.88万起售的宏光MINI EV依旧是“封神”霸榜，5月狂卖29,706辆，并且比特斯拉model 3和Model Y的累计销量之和更多。

排名第二的是特斯拉Model Y，5月共售出12,728辆。而Model 3排名第三，销量为9208辆，ModelY的销量开始超过Model 3，反映出消费者更青睐特斯拉SUV车型的趋势。同时，环比4月份，特斯拉的销量更是出现了环比暴增近100%的罕见局面。

让不少人意外的是，新能源汽车市场中又杀出了一匹“黑马”，长安奔奔EV销量突然爆发，5月份大卖8370辆，同比去年暴涨355.4%，并且窜到了国内新能源销量榜第四的位置。

而比亚迪秦Plus DM-i车型，受限于产能问题，5月份的交付量为5542辆，秦Plus EV的交付量为3263辆，目前比亚迪DM-i车型的平均等车周期，已经来到了3.5个月左右。后期，随着刀片电池产能的提升，销量也会随之提升。

造车新势力阵营中，理想ONE以4323辆的成绩，位居新势力第一，国内新能源汽车销量榜中排名第9。小鹏P7紧随其后，排名第10销量为3797辆。蔚来ES6则为3017辆，排名第15。

自 快科技

中国的汽车品牌目前没有在欧洲销售，主要是文化障碍和品牌忠诚度可能会导致欧洲消费者抵制陌生的外国品牌。这并非没有历史先例：尽管现在日本汽车几乎无处不在，但在20世纪60年日本汽车在西方并不受欢迎。

中国一直是全球电动汽车销售的主要动力。新能源汽车商业化后，市场就一直由中国主导。过去5年在补贴计划和各种可负担得起的车型的推动下，中国平均占全球新能源汽车销量的40%以上。中国正在稳步缩减补贴政策，预计在未来几年内将完全取消国家一级的补贴。尽管如此，预计中国将继续在全球电动汽车市场占据主导地位。

未来十年，预计全球所有新能源汽车销售中的一半将是中国贡献的。除了受到政府政策的推动，消费者需求的增加也是很重要的动力，因为新能源汽车的价格持续下降，高质量车型也越来越多。

中国政府已经宣布，到2025年将新能源汽车的销量提高到汽车市场的20%，到2035年达到50%。

西方正在迅速赶上

放眼欧洲，2020年欧洲电动汽车销量同比增长144%。欧洲六大电动汽车市场（法国、英国、德国、瑞典和荷兰）为应对COVID危机而推出“绿色复苏”计划，增加了电动汽车补贴。预计纯电动汽车的销售增长将保持强劲。

尽管欧洲电动汽车的制造能力继续扩大，但仍超出需求。

中国原始设备制造商可以开始向西方出口电动汽车吗？

鉴于中国在电动汽车生产规模上具有领先优势，且在中国补贴持续下降的同时欧洲补贴正在增加，市场上有些人在质疑中国电动汽车制造商是否开始瞄准未来几年的出口市场。

这不是一个容易的过渡：目前，在欧洲或美国还没有一个在市场上被广泛接受的中国汽车品牌。甚至在中国，西方汽车的销量也高于本土品牌。

但是，如果中国的电动汽车具有价格竞争力，就有可能在未来十年内在全球范围内取得成功。当然，这在其他国家也有历史先例，如日本汽车和韩国汽车品牌。

在中国制造电动汽车并在西方销售已经被证明是一种可行的商业模式，特斯拉（Tesla）和达西亚（Dacia）这两家公司已经在中国制造低端电动汽车并在海外销售。如果一个或多个中国电动汽车制造商成功被欧洲汽车市场接受，那么这可能会对全球新能源汽车格局产生巨大的变革性影响。

对商品需求的影响

中国电动汽车出口的发展绝不是确定的，与此相关的风险和威胁也很多。不能保证西方消费者会接受中国的电动汽车，而且还必须考虑地缘政治因素。鉴于汽车行业对许多西方经济体的重要性，决策者有可能改变汽车进口关税法以保护国内品牌。

但是，如果中国的电动汽车制造商成功地在海外销售，这将对整个电动汽车市场产生巨大的影响。

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近期合资品牌新能源车表现平稳，2020年10月合资新能源产量1.3万台，外资1.3万，自主品牌占比达到79%，较19年同期的自主份额稍有改善。自主的新能源积分总体表现也有压力，自主前期积分好拿一些，但近期的积分太难拿了，自主新能源分化态势明显。

注：前期新能源积分数据依据合格证数据，近期合格证数据暂缺，因此用其他数据暂代，数据结论会稍有差异。

1、新能源合格证数据

2020年新能源汽车生产数量达到83万台，同比下降9%。其中乘用车达到74万台，同比下降10%。专用车4万台，同比增长4%。客车4.6万台，同比下降12%。总体来看，新能源车表现相对压力较大，但下半年改善较快。

新能源客车市场需求日益萎缩，但10月表现较强，新能源政策表现相对较强。

氢能源的车占比大幅提升，尤其氢能源客车快速提升，这也是靠补贴的发展特色。

2、新能源积分实际值计算

我们根据工信部的合格证分型号数量与对应的续航里程进行计算。由于目前基本没有燃料电池乘用车的有效批量产品，因此目前仍是插混和纯电动的产品，也是较好测算的。

插电混动产品从车型数量看大部分是50-80公里之间的，但主力车型的已经跨越80公里门槛，插混应该都能拿到2分，这次测算也是都按照两分测算。

18年的新能源乘用车生产100万台，形成新能源积分361万分，每台乘用车平均3.6分，较17年的2.9分提升25%。

19年的新能源乘用车生产105万台，形成新能源积分441万分，每台乘用车平均4.2分，较18年的3.6分提升15%。

20年1-10月新能源乘用车产量74万台，较2019年同期下降9%，而新能源积分达到301万分，较19年同期下降13%。

20年10月单车积分4.1分，而19年10月新能源车单车平均积分4.4分，20年10月下降8%。

2、新能源积分占比分析

根据“双积分”政策早期的征求意见稿，2018-2020年我国新能源积分比例分别为8%、10%、12%，之后行业内对于2018年完成8%的积分比例都担心无法完成，经过多方博弈，最终“双积分”政策的正式版本，取消了2018年8%的新能源积分比例要求。目前看双积分的运行状态良好。

20年10月的新能源车积分达到27%表现，相对2019年同月的表现改善，在车市的销量占比也达到6.6%，成为车市的增长较弱的板块。

3、合资与自主新能源表现分析

20年1-10月总体新能源车产量74万台，积分达到301万分，1-10月自主产量同比增速达到-22%.。2020年合资企业新能源产品仍未发力到位，今年新能源产量积分缺口较大，仍需要新能源积分的支撑。

2020年10月外资新能源产量占比达到10%，也是较好的表现。前期自主新能源积分表现很好，目前出现产业分化，部分自主企业压力较大。

2020年新能源车将逐步脱离补贴独立发展。虽然2019年新能源客车市场走势总体较弱，2020年疫情打击很大，这也是暂时的影响。随着蓝天保卫战的持续推进，柴油车的发展面临巨大危机，大中型客车是新能源城市交通的核心，新能源公交车大有优势。虽然疫情影响的公共出行的意愿下降，但随着地方补贴新能源公交的政策进一步强化，城市公交仍是新能源客车核心主力市场。

1、2020年新能源车上牌表现

2020年年初新能源车增长总体很低迷，其中新能源客车20年1-10月4.55万台，同比下降22%，10月0.62万，增速137%，增长表现改善。

近几年的新能源客车的销量是小幅负增长，这也是需求总规模不大的特征，今年的后期压力仍较大。

2、客车增长特征

20年10月新能源客车的表现相对较好，销量环比回升较快，较19年10月大幅提升，基数因素波动较大。

在中国客车市场全年的销量中，新能源占据了举足轻重的作用，改变了中国客车市场的销售规律，每年退坡时新能源客车销售高峰对全年销售贡献度极高。

新能源客车上牌走势相对复杂，总体客车市场饱和，但新能源仍属于相对利润较好。

3、新能源客车产品特征

我国新能源客车产品向纯电动、大型化方向发展。新能源客车的产品逐步走上稳定，大中型客车成为主力，微客市场也有逐步恢复的特征。由于专用车的微客和轻客较多，因此电动微客实际应该是物流车的需求使用，不属于乘用车和一般客车的特征。

4、新能源客车用途特征

新能源客车的城市公交类占比逐步提升。大客2020年公交的占比相对2019年同期基本持平，并小幅增长。

大中型客车基本都是公交用途，其他用途的新能源大中型客车没有市场，或者市场逐步萎缩，这也是巨额补贴减少导致的新能源客车缺乏市场竞争力的体现。轻客市场也是公交为主的特征，大部分电动轻型客车都是公交，其他非运营的公交的占比持续下降。

5、区域市场的表现在逐步改善

目前看大中城市的新能源车替代传统车趋势明显。尤其是在限购城市的客车销量是较强的，非限购大城市销量最大，，而在传统车中这样的大中城市是需求偏弱的。

随着环保压力和路权的促进，特大城市市场的6米以下电动车表现很好，尤其是5.9米的轻客类电动车表现良好。

6、大中型客车动力构成

大中型客车动力构成的新能源占比很高达到60%以上，传统车仅有35%左右，今年由于新能源客车的低迷，传统车占比回升到39%。

7、氢燃料车降温

合格证数据，1季度仅有283台氢燃料客车，2季度的需求266台也是受疫情影响的。10月79台，这样的小批量也是很好的事情，氢燃料客车的虚火有点降温。

8、10月新能源客车各企业差异化

客车企业数量众多，主力企业参与并非很强。郑州宇通、北汽福田、中通、比亚迪、东莞中汽宏远和南京金龙等表现较强等表现突出。传统客车企业竞争优势不可撼动，新势力的“投资换市场”是区域深度渗透的捷径；产品性能是外地品牌拓展市场的基本技能。新能源客车的区域性特征仍较明显，形成和谐发展的局面。

9、10月各区域市场的企业差异化很强

10月新能源客车表现较强的是北京、北京、深圳、重庆、上海、杭州等。

由于疫情后私家车出行比例提升，加之个人两轮出行比例上升，公交市场的新能源需求疲软。客车企业相对不容易。

2020年1-6月新能源专用车1.8万台的走势相对较差，其中2020年6月的新能源专用车的销量5853台，同比增速-62%，今年新能源专用车走势仍与市场脱节。

随着蓝天保卫战的持续推进，柴油车的发展面临巨大危机，非限购的大中城市的新能源车占比增长较快。路权是新能源物流车的核心，电动物流车获得优势路权，促进行业发展，在使用成本方面，新能源汽车理论上大有优势，但目前技术差，体现的不充分，主要是因为物流车的产品较差，未来只有主力传统厂家参与，才能逐步改善。

1、2020年新能源专用车销量表现

2020年专用车走势增长放缓，但月度相对异常， 20年的6月的销量增速-62%，相对19年6月的走势较低善。

20年1-6月仅有19年全年销量的31%，体现专用车市场的降温较快，市场急剧萎缩。

2、专用车增长特征

专用车的年初一般较低，但2019年1月的销量特别高。随后的5月和6月的表现也很强，7-11月的走势逐步回落。

新能源专用车上牌走势相对复杂，20年6月同比增长虽然较差，但高基数因素干扰较大。19年的专用车增长压力逐步加大，因此2020年过渡期的最后一个月基数较高。

3、专用车产品特征

新能源专用车市场的潜力巨大，目前向中大型化发展，N3类车型逐步增加。5.5米到6米车型的独特优势局面有已经改变。

随着大吨小标等不规范问题长期存在问题逐步改善，未来的专用车面临规范化的痛苦过程。N1类新能源专用车车型主要包括纯电动微卡、纯电动轻卡和纯电动微面类物流车；今年的新能源专用车市场中，3.5吨以下的纯电动物流车是最为畅销的车型。

N2类新能源专用车主要包括纯电动轻卡类物流运输车、纯电动类（也有少量的混合动力）的中重卡环卫车（如清扫车、洒水车、养路车、垃圾车等）；

N3类新能源专用车主要包括纯电动（少量的混合动力）类中重卡类的自卸车、搅拌车、牵引车等。目前N3类专用车大幅增长，各类产品都要电动化需求，应该是数量少，技术差，初期发展快，后面缺乏动力。

中重卡类的新能源专用车占比较低。随着充电桩新基建项目的加速建设，今后的市场空间更大。

5、各城市都有自己的需求特色

专用车今年在各类车市走势都相对低迷，没有明显的亮点市场，尤其是深圳的专用车下滑剧烈，体现专用车的需求不可持续。目前除深圳、广州、成都等少数代表性城市对路权开放较好外，纯电动物流车在其他地方的路权并没高于燃油车。路权开放问题依旧是纯电动物流车发展的一个难点所在。如何让各地方对纯电动物流车全天候开放路权，是增进其发展的关键着力点。其次是充电桩不足的问题，目标客户对充电有后顾之忧；再次是产品质量和安全性能问题。目前纯电动卡车质量不过关，安全问题（尤其是电池的热失控问题）仍然让客户心有余悸。

6、具体城市的需求特色

专用车企业数量众多，主力企业参与并非很强。专用车市场的品牌优势不明显。

2020年的新能源专用车市场总体看没有特别的强势厂家，全国性的优势企业不多，与乘用车的竞争格局明显差异。

在目前新能源电动专用车的特征下，起步快、野蛮生长快、但发展后劲不足问题会凸显。

新能源汽车是战略性新兴行业之一。习总书记指出，发展新能源汽车是中国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。以2009年“十城千辆”新能源汽车推广应用示范工程为起点，中国新能源汽车产业经过近十年的发展，取得了令人瞩目的成就，2018年销量突破百万辆、占全球市场份额超过50%。当前中国新能源汽车产业政策、技术、市场有何发展趋势？在补贴退坡、外资进入的背景下，行业面临怎样的挑战？前景如何？

摘要

中国新能源汽车产业已从导入期迈入成长期，保有量渗透率不到2%，未来发展空间巨大。自2001年我国正式启动“863”计划电动汽车重大专项至今，行业经历了战略规划期（2001-2008年）、导入期（2009-2015年）、成长期（2016年至今）三个发展阶段。2010年我国新能源汽车销量仅8159辆，2018年销量达到125.6万辆，九年内复合增速达到87.5%。2018年全球新能源乘用车共销售200.1万辆，其中中国市场占105.3万辆，超过其余国家总和。从渗透率来看，2018年我国新能源汽车销量达到125.6万辆，约占全部汽车销量的4.5%；截止到2019年6月我国新能源汽车保有量约344万辆，而传统燃油车保有量达到2.5亿辆，新能源汽车保有量渗透率不到1.4%，成长空间广阔。

从政策端看，作为我国战略性庄闲游戏在哪 之一，政府高度重视新能源汽车产业发展，先后出台了全方位的激励政策，从研发环节的基金补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。目前行业政策主要包括三方面导向：1）补贴加速退坡，2020年后完全退出，补购置转向补运营与基础设施。2）提高能耗要求，以双积分政策为核心构建行业发展长效机制。3）放开外资股比限制，扩大整车与动力电池行业对外开放，鼓励高质量竞争。

从需求端看，中国新能源汽车行业具有五方面特征：1）分场景：乘用车为主、商用车为辅。2019年上半年乘用车销量占比超过九成。2）分技术：纯电动为主、插电混动为辅。2019上半年纯电动汽车销量占比近八成。3）分地区：乘用车销量主要集中在一二线、限牌城市，正逐渐往二三线、非限牌城市渗透。2019上半年我国非限牌地区新能源乘用车销量占比52.1%，自2017年起连续两年多超过限牌地区销量。4）分级别：A00级车占比下降，A级车占比上升。2019上半年A级车市占率达52.7%，已取代A00成为EV乘用车市场主力。5）分终端：私人消费者已成我国新能源汽车领域购买主力。2018年我国私人领域新能源汽车销售55.5万辆，占比53.9%，连续两年占比过半。

从供给端看，新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营：传统自主品牌、造车新势力、外资品牌。1）造车新势力：目前造车新势力仍处于量产初期，仅蔚来、小鹏、威马、理想等少数几家企业实现量产交付，不过销量都均未超过2万辆。2）外资品牌：受此前股比限制与补贴影响，外资新能源车企发力较晚，当前主要以合资形式进入本土市场，如大众与江淮、宝马与长城、奔驰与比亚迪(49.030, -0.84, -1.68%)等。3）传统自主品牌：目前国内新能源乘用车市场仍是传统车企主导。根据中机中心合格证数据统计，2019H1国内新能源乘用车市场销量前十名皆为传统汽车品牌，排名从高到低依次是比亚迪、上汽、北汽、吉利、长安、江淮、长城、奇瑞、广汽、华晨。

从技术端看，近年来我国新能源汽车技术水平取得较大进步。1）整车：续航里程增加、电耗降低。2017年第1批推广目录纯电动乘用车型平均续航里程仅202.0km，到2019年第7批推广目录时增加到361.9km，两年半时间续航里程提升71%。2）电池：能量密度提升，处于全球第一阵营。纯电动乘用车配套动力电池系统能量密度平均值从2017年第1批工信部推广目录的100.1wh/kg攀升到2019年第7批的150.7wh/kg，同比提升50.5%。3）电机：基本实现国产替代。2018年我国驱动电机自主配套比例达到95%以上，新能源公交、纯电动卡车、纯电动物流车等领域全部实现国产化。4）电控：部分核心零部件取得国产突破，但对外依存度仍高。新能源汽车电控系统中整车控制器和电池管理系统（BMS）相对成熟，电机控制器相对落后，核心零部件IGBT 90%以上仍依赖进口。5）智能网联：取得一定进展，但部分领域技术较为薄弱。毫米波雷达、激光雷达、数据平台计算芯片等领域仍依赖国外芯片。

从基础设施端看，我国充电桩保有量从2014年的3.3万个快速增长到2018年的77.7万个，4年复合增长率220%，对应车桩比从2014年的6.7：1降低到2018年底的3.4：1。但目前行业仍存在充电桩布局不合理、供需错配、充电桩不互通共享、整体利用率偏低、停车难充电时间长等问题。

后补贴与后合资时代，我们认为行业正面临降成本与提升自主品牌竞争力两大迫切挑战。部分成本控制较好、掌握核心技术的整车企业，将掌握主动权、进一步扩大领先优势。整车企业降成本主要有四条路径：1）商务降成本：产业链上下游分摊降本压力，尤其是电池厂和核心零部件厂；2）技术降成本：集成化驱动系统和模块化部分零部件；3）结构降成本：整车朝轻量化方向发展、削减部分设计、部分材料低成本替代，或使用标准化产品；4）规模化降成本：通过整合产线、扩产产能、批量采购等规模效应摊薄成本。本土企业提升竞争力主要有三种途径：1）降成本提升经济性，实现不同价位竞争；2）智能化、网联化赋能，扩大差异化优势，加快对燃油车的替代；3）扩大主场作战优势，提升服务体验。利用更熟悉消费者偏好、产业链布局更完善、售后服务响应更快等主场作战优势，提升满意度。

风险提示：政策支持不达预期、产业链成本降幅不达预期、数据统计口径不同等。

目录

1  中国新能源汽车产业由导入期迈向成长期，产销规模全球第一

2  政策端：双积分接力补贴构建长效机制，扩大对外开放鼓励高质量竞争

2.1 补贴加速退坡，补购置转向补运营与基础设施

2.2 以双积分政策为核心构建新能源汽车发展长效机制

2.3 放开外资股比限制，扩大对外开放、鼓励国际竞争

3  需求端：纯电动乘用车成为主流，大型化高端化趋势显现

3.1 分场景：乘用车销量占比超过九成

3.2 分技术：纯电动车型销量占比近八成

3.3 分地区：销量集中于一二线与限牌城市，逐渐往二三线与非限牌城市渗透

3.4 分级别：新能源乘用车呈现大型化、高端化趋势

3.5 分终端：私人消费占比提升

4  供给端：乘用车市场形成三大阵营，外资车企开始发力

5  技术端：三电技术水平快速提升

5.1 整车：续航里程提升明显，百公里电耗下降显著

5.2 电池：技术水平持续提升、处于全球第一阵营

5.3 电机：基本完成国产替代，三合一是未来发展趋势

5.4 电控：核心器件IGBT已实现国产突破，但对外依存度仍高

5.5 智能网联：已取得部分进展、核心技术尚不成熟

6  基础设施端：充电桩保有量快速提升，充电难问题有所改善

7  挑战与展望

7.1 后补贴时代，产业链降成本是当务之急

7.2 后合资时代，自主品牌急需提升自身竞争力

正文

1  中国新能源汽车产业从导入期迈向成长期，产销规模全球第一

中国新能源汽车产业经过近20年的发展，产销规模突破100万辆、跃居全球第一。自2001年我国正式启动“863”计划电动汽车重大专项至今，行业经历了战略规划期（2001-2008年）、导入期（2009-2015年）、成长期（2016年至今）三个发展阶段。2010年我国新能源汽车销量仅8159辆，2015年新能源汽车销量达到33.1万辆、渗透率首次超过1%，2018年销量突破100万、达到125.6万辆，九年内复合增速达到87.5%。从全球新能源乘用车市场来看，我国已连续四年占据全球第一。据EV Sales统计，2018年全球新能源乘用车共销售200.1万辆，其中中国市场占105.3万辆，超过其余国家总和，全球销量前十大厂商中本土品牌共五席，合计占据全球31.7%的市场份额。

中国新能源汽车产业已从导入期迈入成长期，未来发展空间巨大。2015年后，由于销量基数变大与补贴退坡等原因，我国新能源汽车产销增速有所放缓，但仍处于快车道。据中汽协数据，2019上半年国内新能源汽车销售61.7万辆，同比增长49.6%，其中乘用车56.3万辆，同比增长57.7%。从渗透率来看，2018年我国新能源汽车销量达到125.6万辆，约占全部汽车销量的4.5%；截止到2019年6月我国新能源汽车保有量约344万辆，而传统燃油车保有量达到2.5亿辆，新能源汽车保有量渗透率不到1.4%，成长空间广阔。

2  政策端：双积分接力补贴构建长效机制，扩大对外开放鼓励高质量竞争

2.1 补贴加速退坡，补购置转向补运营与基础设施

财政补贴自2017年开始明显退坡，2019年继续加速退出，2020年后完全退出。从2013年至今，工信部联合其他部委先后发布6份新能源汽车购置补贴通知文件，4次调整财政补贴标准引导市场走向：

1）退坡力度加大。以150≤R＜250km纯电动乘用车为例，相比2013年，里程补贴标准2014、2015、2016、2017、2018、2019分别退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且规定从2017起地方补贴不得超过中央50%；

2）鼓励高能量密度、低电耗技术。以纯电动乘用车为例，2013-2016年财政补贴只考核续航里程，2017、2018、2019年分别增加了单位载质量百公里电耗、电池系统能量密度、车辆带电量这三项指标，补贴向高能量密度、低电耗新能源汽车倾斜。

3）补贴转向运营端和基础设施建设。2018年11月四部委印发了“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”，要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。

2.2 以双积分政策为核心构建新能源汽车发展长效机制

相比需求侧的财政补贴而言，双积分政策发力于供给端，既有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性约束，又有积分交易、转让的价格信号引导，将在后补贴时代对促进行业发展发挥重要作用。

2017年9月工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，并于2018年4月开始实行传统燃油车平均燃料消耗量（CAFC）积分和新能源汽车（NEV）积分并行管理政策。然而由于标准较为宽松，行业NEV正积分出现过剩、价格交易价格偏低。乘联会数据显示2018年NEV积分比例达到17%，远高于10%的目标值，国内首批交易积分均价仅有300-500元/分，远低于中汽中心1000-1500元/分的指导价格。2016年至2018年国内CAFC负积分从-124.47万分扩大到-295.13万分，企业实际油耗不降反升，有违双积分政策初衷。2019年7月工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），主要体现出三点变化：

1）传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。新《积分办法》将传统燃油车测试方法从NEDC调整为WLTC工况，中汽中心数据显示其油耗将较NEDC工况恶化10%。燃料消耗量目标值计算公式调整，目标值较现行办法下降约10%；企业平均燃料消耗量计算方法中2021-2023年新能源乘用车和油耗不大于3.2L/100km车型倍数变为2.0/1.8/1.6和1.4/1.3 /1.2，下调40%以上。这些举措让企业面临更大的油耗挑战，促使企业提升节能技术水平或增加新能源汽车生产。

2）NEV积分下调，比例要求提高。根据新《积分办法》，2021年至2023年新能源积分比例分别为14%、16%和18%，逐年上调2%。单车积分公式变化，同等技术条件下纯电动和燃料电池汽车积分减半。积分上限做出调整，纯电动、燃料电池和插电混动积分上限分别调整为3.4、6和1.6分，较当前办法变动-32%、+20%和-20%。

3）NEV积分允许结转，延续中小企业考核优惠。之前由于NEV积分无法结转，削弱了发展新能源汽车积极性。新《积分办法》允许19年NEV正积分等额转接，20年正积分按50%比例结转，一定程度上增加NEV积分结转与交易灵活性，助推传统车与新能源车同步发展。新《积分办法》的出台意味着新能源汽车发展重回节能减排本质，国家大力发展新能源战略不变，但对能耗要求提高，鼓励低油耗车型，插电混动车型等多技术路线发展。新办法将推高新能源积分价值，托底新能源汽车增速，为行业长期发展保驾护航。合理假设情况下，新NEV积分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用车产量70、75、80万辆左右。

2.3 放开外资股比限制，扩大对外开放、鼓励国际竞争

外资车企股比限制放开，将提高外资新能源车企在华建厂的积极性。2018年6月发改委、商务部联合发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》指出，从2018年7月28日起取消专用车、新能源汽车外资股比限制。该政策极大刺激了外资新能源车企在华建厂的积极性。以特斯拉为例，2018年7月，特斯拉掌门人马斯克亲赴中国，与上海临港签署纯电动车项目投资协议，年产50万辆纯电动整车的特斯拉超级工厂将落户临港。

国内动力电池市场也将重新迎来LG、三星等海外巨头。2019年6月工信部发布公告称，自2019年6月起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称《规范条件》），第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止，动力电池领域竞争彻底放开。此前共57家电池企业入围四批符合《规范条件》的企业目录，包括宁德时代、沃特玛、天津力神、国轩高科等知名企业，但三星、LG、松下等日韩电池巨头始终未进入目录，搭载这些企业动力电池的新能源汽车也无法获得补贴。而目录废止后，动力电池领域将迎来更加激烈的行业竞争。

3  需求端：纯电动乘用车成为主流，大型化高端化趋势显现

3.1 分场景：乘用车销量占比超过九成

据中汽协数据，2019H1我国新能源乘用车、商用车分别销售56.3、5.4万辆，各占据91.3%、8.7%的市场份额；与传统燃油车市场一样，乘用车是市场绝对的主角。从增速上看，自2016年起，新能源乘用车市场增速一直超过商用车，且优势不断扩大；2019H1我国新能源乘用车、商用车销量同比增速58.7%、-6.6%，商用车销量负增长。

2015年之后行业增速放缓，作为新能源汽车推广应用的主要阵地，新能源乘用车增速稳定，而新能源商用车销量持续下滑，主要有两个原因：

1）2016年发布补贴新政，新能源客车退坡力度更大，不仅最高补贴从50万下滑到30万，而且还增加了“单位载质量能量消耗量”和“累计行驶里程超过3万公里”硬性要求，补贴金额降低、获取难度加大，商用车企业热情大减；

2）商用车是政府采购，基本是替代需求，总量比较固定，且受政府开支影响较大；另一方面，地铁、城轨、氢燃料公交等交通工具取代了部分商用车需求。

3.2 分技术：纯电动车型销量占比近八成

据中汽协数据，2019H1我国纯电动汽车（EV）、插电混动汽车（PHEV）分别销售49.1、12.6万辆，各占据79.6%、20.4%的市场份额；其中乘用车、商用车领域EV分别占比78.2%、94.3%。2012年3月，科技部发布《电动汽车科技发展“十二五”专项计划》正式确立“纯电驱动”技术转型战略，之后从未动摇。受益政策倾斜，历年EV无论是销量还是增速一直高于PHEV（2018年由于市场传言上海、深圳会取消PHEV新能源车牌导致抢装是个例外），迅速成为市场的主流车型。2019上半年PHEV乘用车销量同比增加37%，而PHEV商用车销量同比下滑25%，除由于整个新能源商用车、乘用车市场增速差异之外，还有两个原因：

1）PHEV技术难度更大：PHEV结合了电动技术和燃油技术，难度更大。

2）厂商缺少动力：PHEV商用车补贴远少于EV商用车。以2016年客车补贴为例，EV客车补贴上限50万元，PHEV客车上限25万，相比少了一半。

3.3 分地区：销量集中于一二线与限牌城市，逐渐往二三线与非限牌城市渗透

当前新能源乘用车销量主要集中在一二线、限牌城市。2019上半年国内新能源乘用车销量前六名皆是限牌城市，从高到低依次是深圳、北京、广州、上海、杭州、天津，分别销售5.3、4.9、4.7、3.5、2.2、1.6万辆，远高于其他城市。跨区域看，高度集中于东南部沿海省份。从趋势来看，新能源汽车销售逐渐往二三线、非限牌城市渗透。2019上半年我国非限牌地区新能源乘用车销量占比52.1%，自2017年起连续两年多超过限牌地区销量，已成为新能源汽车市场的主阵地。

3.4 分级别：新能源乘用车呈现大型化、高端化趋势

我国新能源乘用车逐渐往大型化、高端化方向转型。根据乘联会数据，2019H1共销售50.7万辆EV乘用车，其中A00、A型车分别销售13.7、26.7万辆，A型车市占率52.7%，已取代A00成为EV乘用车市场主力；2019H1共销售13.7万辆PHEV乘用车，其中A、B、C型车分别销售7.4、4.9、1.4万辆，A型车市占率54.0%，较2017年下降27.5个百分点。EV乘用车往高端车型转变，主要受政策和市场两方面因素驱动：

1）补贴政策要求续航里程门槛提升。以100≤R＜150km纯电动乘用车为例，2017年财政补贴2.0万/辆、2018年过渡期只有1.4万，过渡期后没有补贴；

2）市场端代步车销量下滑，蔚来ES8等大型车上市。A00车型主要是代步车，之前因成本小、价格低、叠加共享汽车市场爆发，销量大增。后由于安全系数低、质量较差，销量下滑。2018年蔚来ES8等大型车上市，C型EV乘用车销量开始增长。

PHEV乘用车往高端车型转变也受政策和市场两因素驱动，不过驱动因素有所不同：1）双积分政策倒逼部分高端车企生产PHEV乘用车；2）明星车型出现，2018年上市的宝马530Le和2019年上市的奥迪的A6Le 皆为C型车，获得市场青睐，推动了PHEV市场C型乘用车销量。

3.5：分终端：私人消费占比提升

私人消费者已成我国新能源汽车领域购买主力。2018年我国私人领域新能源汽车销售55.5万辆，占比53.9%，连续两年占比过半。公共领域新能源汽车销售47.5万辆，其中出租租赁、企事业单位、城市公交占大头，合计占据39.4%的市场份额。

4  供给端：乘用车市场形成三大阵营，外资车企开始发力

新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营：传统自主品牌、造车新势力、外资品牌。目前造车新势力仍处于量产初期，仅蔚来、小鹏、威马、理想等少数几家企业实现量产交付，不过销量都均未超过2万辆。受此前股比限制与补贴影响，外资新能源车企发力较晚，当前主要以合资形式进入本土市场，如大众与江淮、宝马与长城、奔驰与比亚迪等。目前国内新能源乘用车市场仍是传统车企主导。根据中机中心合格证数据统计，2019H1国内新能源乘用车市场销量前十名皆为传统汽车品牌，排名从高到低依次是比亚迪、上汽、北汽、吉利、长安、江淮、长城、奇瑞、广汽、华晨。2019H1新能源乘用车市场前三、前五、前十名市占率分别为48.1%、63.6%、87.2%，从趋势上看，前三名份额稳定，前五、前十名份额持续下降， 前十名市场份额相比2016年下降7.5个百分点。

据中机中心合格证数据披露，2019H1商用车市场前十名占据76.0%的市场份额，相比2016年上升4个百分点。新能源客车市场集中度一直在提升，主要是由于存量市场的龙头品牌效应，尤其是龙头宇通客车(14.480, 0.31, 2.19%)，份额从2017年的17.6%提升到2019H1的28.6%。此外，部分厂商的市场份额变动较大和地区的替换周期有关，如北汽福田，2017年市场份额5.9%、2018年市场份额2.0%、2019H1市场份10.7%。

5  技术端：三电技术水平快速提升

5.1 整车：续航里程提升明显，百公里电耗下降显著

近年来我国纯电动乘用车技术水平不断提升，尤其是续航能力和电耗水平进步显著。2017年第1批推广目录纯电动乘用车型平均续航里程仅202.0km，到2019年第7批推广目录时，该数据暴涨到361.9km，两年半时间续航里程提升71%，有效缓解了里程焦虑。此外，我国纯电动乘用车电耗水平也有很大提升，单位载质量百公里电耗不断下降，平均值从第1批免征目录的12.7 Wh/100km*kg下降到第25批的8.6Wh/100km*kg，节能效果显著。

5.2 电池：技术水平持续提升、处于全球第一阵营

动力电池作为新能源汽车三大核心零部件之一，不仅占据整车40%左右的成本，且其性能直接决定了整车的安全性和续航里程，重要性不言而喻。新能源汽车产业快速增长，直接催生了配套动力电池的技术进步。一方面动力电池正极材料从磷酸铁锂转向三元材料，另一方面由普通三元往高镍方向转变，两方面共同促进了动力电池系统能量密度的提升。

我国新能源汽车用动力电池技术水平不断提升。从工信部推广目录统计数据来看，新能源纯电动乘用车配套动力电池系统能量密度平均值从2017年第1批的100.1wh/kg攀升到2019年第7批的150.7wh/kg，同比提升50.5%。从合格证统计数据来看，2019H1动力电池装机三元材料占比72.0%，是2015年的2.6倍。

本土动力电池厂商已处于全球第一阵营。SNEResearch数据显示，2016年全球动力电池前十厂商市占率73.6%，本土品牌占据六席，合计市场份额44.8%。之后市场竞争加剧，优胜劣汰，行业集中度进一步提升。2019年1-5月全球动力电池市场，前十名本土品牌占据五席，前五名本土品牌占据三席，CATL位列第一，市占率25.4%，比第二名松下高5个多点，领先优势突出。

5.3 电机：基本完成国产替代，三合一是未来发展趋势

电机驱动系统是新能源汽车行使中的主要执行结构，相当于燃油车的发动机，其性能决定了汽车的加速、爬坡能力以及最高车速等，主要参数有峰值效率%、功率密度kW/kg、峰值功率kW、最高转速rpm等。按工作原理划分，主要有直流电机、感应电机、永磁电机、开关磁阻电机，其中永磁电机以其高功率密度、高峰值效率等优势成为市场的主流。据工信部统计，2018年12月，中国新能源乘用车搭载电机超过16万台，其中永磁同步电机占比高达92.3%。

多年来，我国新能源汽车电机配套供应商中，自主品牌一直占据绝对份额。据2018年中汽协统计，我国驱动电机自主配套比例达到95%以上，新能源公交、纯电动卡车、纯电动物流车等领域全部实现国产化。

目前集驱动电机、电机控制器、减速器三合一的动力总成产品成为行业发展趋势。2018年我国多家电机企业如上海电驱动、汇川技术(24.900, -0.02, -0.08%)、比亚迪、精进电动等纷纷推出三合一动力总成产品。相比传统驱动电机而言，三合一电驱动优势明显：1）成本大幅度下降；2）结构紧凑，重量轻，体积小，方便布局；3）电机和控制器共用一套水冷却系统，散热好，工作效率高。

在2018北京车展上，比亚迪发布了33111全新e平台三合一驱动系统，据介绍，可实现扭矩密度提升17%、功率密度提升20%、重量降低25%、体积降低30%，总成本降低33%。

5.4 电控：核心器件IGBT已实现国产突破，但对外依存度仍高

新能源汽车电控系统包含三部分，分别是整车控制器、电机控制器和电池控制器（BMS），其中新能源整车控制器、BMS相对成熟，电机控制器相对落后，主要是因为核心零部件IGBT 90%以上依赖进口。

电机控制器作为新能源汽车中连接电池与电机的电能转换单元，在电动车行驶过程中，电机控制器将动力电池提供的直流电，逆变成驱动电机所需要的交流电，驱动电动车前进。其主要由IGBT功率半导体模块及其关联电路等硬件部分，以及电机控制算法及逻辑保护等软件部分组成。其中，IGBT占据电控系统成本40%以上，折合到整车上约占总成本的5%左右，如果加上充电系统中IGBT，成本占比更高。纯电动新能源汽车中IGBT的成本占比大概在7-10%之间。

新能源汽车用IGBT本土厂商已实现突破，但整体仍然严重依赖进口。2018年12月10日，比亚迪发布了在车规级领域具有标杆性意义的IGBT 4.0技术，其综合损耗比主流产品低20%、电流输出能力高15%、温度循环寿命做到了同类主流产品的10倍以上，产品性能不输国际大厂。目前国内能够量产高压大功率IGBT芯片并用于车辆生产的企业，只有中车时代和比亚迪两家。2018年我国IGBT领域进口依存度约90%左右，仍面临“卡脖子”风险，国产替代任重道远。

5.5 智能网联：已取得部分进展、核心技术尚不成熟

电动化、智能化、网联化天生互补互融、相辅相成。电动汽车反应时间短（电动车约30毫秒、燃油车约500毫秒）、电池容量大（停车时可长时间给车联网通信模块供电）是汽车智能化、网联化最好的载体，反过来智能化、网联化可极大提升电动汽车驾驶体验，扩大新能源汽车差异化竞争优势。

2016年节能与新能源技术路线图战略咨询委员会和中国汽车工程学会在发布《节能与新能源汽车技术路线图》中提出了智能网联汽车“三横两纵”技术架构，之后又在2017年修改为“三纵三横”新技术架构。三横强调技术，包含：车辆/设施技术、信息交互技术、基础支撑技术；三纵强调场景，对应：公路自动驾驶、城区自动驾驶、共享自动驾驶。

目前我国智能网联汽车还不成熟，核心原因是部分关键技术未突破，如传感技术、车载操作系统、数据平台技术、高精度地图与定位技术等。

1）传感技术：用于环境感知，主要分两种，以摄像头为代表的视觉派和以毫米波、激光为代表的雷达派。其中摄像头成像识别能力强，但是有盲区，且受雾霾雨雪等恶劣天气影响大，目前从单目朝着多目摄像头方向发展。雷达目前仍以毫米波雷达为主，并从24GHz朝着77GHz、79GHz中长距离发展。由于两者各有优劣，整体朝着相互融合方向演变：从摄像头→毫米波雷达→激光雷达→摄像头为主，雷达为辅。目前我国雷达芯片对外依存度仍然很高。毫米波雷达市场，博世、大陆、德尔福等企业占据60%以上份额；激光雷达市场，Velodyne一家独大，市占率70%以上，国内厂商面临着巨大的竞争压力。

2）车载操作系统：作为驾驶员与汽车交互的接口，备受各大厂商关注。目前国内以百度、阿里、华为三者较为领先。2017年初，百度推出Duer OS，之后又发布Apollo；2017年9月，阿里与上汽合资的斑马公司推出Ali OS，并在荣威、名爵等多款车型中使用；2019年8月，华为发布手机、车载设备、PC端皆可使用的鸿蒙OS操作系统。

3）数据平台技术：数据平台需要对前端输入的大量数据进行实时处理以实现环境感知，必须具有超高的计算能力。智能网联汽车硬件平台由计算处理、接口通信、V2X通信、存储单元四部分构成，计算处理芯片是核心。按计算处理单元类型不同，计算处理芯片可分为GPU、FPGA/ASIC、DSP三大类。目前，GPU领域被Intel、NVIDIA、AMD三家垄断，据JPR数据统计，2017年三家GPU市场份额分别是71.1%、15.8%、13.1%，国内目前仅有景嘉微(59.870, 0.15, 0.25%)部分实现GPU产业化。FPGA芯片亦呈现三寡头格局，据Gartner统计，2018中国市场Xlinix、Altera、Lattice分别占比52%、28%、13%、国产厂商如紫光同创、上海复旦、华微电子(6.300, -0.19, -2.93%)等合计占比只有4%。DSP领域基本也被TI、ADI、Motorola三家垄断，国内国睿科技(15.800, -0.40, -2.47%)、四创电子(51.610, -1.75, -3.28%)有所涉及。

4）高精度地图技术：普通电子地图用于导航，忽略道路细节，将道路直接抽象成一条直线，精度在10米左右。高精度地图用于自动驾驶，除道路拓扑关系更精准外，还包含道路的坡度、斜率、航向等信息，精度需达到20cm，其难点在于多源数据的融合、提取、规模化制图与更新升级。目前国内四维图新、高德、百度、腾讯等布局较早，基本与国际同步。

5）高精度定位技术：准确描述当前车辆位置，是实现复杂环境下自动驾驶的关键技术，尤其是在L4、L5级体系下，对实时动态高精度定位要求是刚性的。当前我国北斗导航系统已在全国推广，预计2020年全部建设完成后可为我国智能网联汽车提供高精度、低成本的定位方案。目前国内智能网联汽车已取得部分进展：1）智能端：上汽、广汽、长安、吉利等主流车企已实现L2级新能源乘用车量产，计划2020前后推出L3级新能源汽车；2）网联端：上汽、吉利、荣威、比亚迪等主流车企皆已推出人机交互系统，不过当前仍以语音控制、娱乐导航为主。据《2018年中国智能网联汽车市场报告》披露，2017年我国自主品牌手机互联、4G互联汽车分别占比34.5%和17.8%。

6  基础设施端：充电桩保有量快速提升，充电难问题有所改善

受益国家政策激励和下游需求拉动，我国公共充电基础设施建设快速，充电桩保有量从2014年的3.3万个快速增长到2018年的77.7万个，4年时间保有量增长23.5倍，年复合增长率220.2%。对应车桩比从2014年的6.7：1减少到2018年底的3.4：1，充电难问题大幅改善。

2015年10月工信部联合其它部委发布《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》指出，到2020年我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。截止到2019年6月，我国公共充电桩+私人充电桩刚过100万，还有很大差距。

2019年7月，充电联盟发布采样913172辆新能源车搜集的车桩相随信息统计数据，结果显示未能配建充电桩占比33.79%。其中居住地业主不配合、居住地没有固定停车位、居住地报装接电难度大等，是未能配建充电桩的主要问题。此外充电桩布局不合理、不互通共享、充电桩被占用、整体利用率偏低、充电时间长等问题，也需要重视。

7  挑战与展望

7.1 后补贴时代，产业链降成本是当务之急

补贴退出后，带来的直接影响就是新能源汽车购置成本上升，如何缓冲其对市场销量的负面冲击，是政府和车企需要解决的首要问题。相比传统燃油车而言，新能源汽车整车成本更高、使用成本更低，整体经济性与行驶里程、使用寿命高度相关。以当前纯电动乘用车主流A00和A型车为例，根据中国汽车工程学会推演，在补贴退出情况下，2030年可以实现与传统同级别燃油车整车成本持平，考虑到使用成本、税收减免、路权优惠等政策，预计可在2025年取得经济性优势。

我们认为2020年后新能源汽车市场销量与后补贴时代的政策力度和车企本身的降成本节奏高度相关，由于整个新能源汽车市场技术水平参差不齐，部分降成本节奏较快的整车企业，会进一步扩大其优势。整车企业降成本主要有四条路径：1）商务降成本，产业链上下游分摊降本压力，尤其是电池厂和核心零部件厂；2）技术降成本，集成化驱动系统和模块化部分零部件；3）结构降成本，整车朝轻量化方向发展、削减部分设计、部分材料低成本替代，或使用标准化产品；4）规模化降成本，通过整合产线、扩产产能、批量采购等规模效应摊薄成本。

商务降成本关键在于电池和电控，两者成本占比高，撬动效应明显，尤其是动力电池。以年度畅销车型EU R500智风版为例，其补贴后售价13.29万，电池包容量53.60kWh，按1元/Wh计算，电池价格在5.36万左右。假设电池价格下降10-20%，其整车成本可下降4-8%。技术降成本关键在于系统集成化，为降成本各大车企纷纷推出“三合一动力总成”和“三合一充配电总成”。以“三合一动力总成”为例，据比亚迪公开披露，相比传统新能源汽车企业将电机、电控、减速器分开设计，三合一集成化后成本可下降40%左右，折合整车成本可降低约10%按照电机、电控、减速器约25%左右的整车成本占比，预计可降低整车成本10%左右。结构降成本关键在于轻量化减重和使用标准化产品，前者可减少材料增加续航，后者可减少设计实现批量化生产和采购，预计可降低成本2-5%左右。规模化降成本关键在于整合产线、联合采购，不仅企业内部能够整合产线减少固定资产开支，而且中小企业之间也可联合生产、采购，提升规模效应。

7.2 后合资时代，自主品牌急需提升自身竞争力

据中汽中心评估，在中国、美国、德国、日本、韩国五个国家中，中国新能源汽车产业整体竞争力排名第三，而基础竞争力排名第五、企业竞争力排名第五、产品竞争力排名第四。尽管中国发展新能源汽车已取得部分先发优势，但如果自主品牌不及时提高核心技术与产品竞争力，在外资发力电动化转型后仍可能重演国内传统汽车市场大而不强、低端同质化竞争的历史。外资进入首先冲击的是PHEV乘用车市场，之后EV乘用车市场也将面临较大挑战。在国内，无论是体量还是增速，PHEV乘用车比EV乘用车都要小得多。2019上半年国内EV乘用车销售44.4万辆、同比增长70.1%，而PHEV乘用车只有13.0万辆、同比增长36.8%。而与国内不同的是，海外新能源车企除特斯拉外，像宝马、大众、通用、奥迪等世界一流车企，其结合自身传统汽车平台优势，皆优先发展PHEV乘用车，如530 Le、帕沙特、VELITE5、A6 e-tron等。当前国内PHEV市场外资品牌暂时只有宝马和奥迪，后续外资全面进入后，本土厂商压力巨大。我们认为本土企业保持竞争力主要有三种途径：

1）降成本提升经济性，实现不同价位竞争。以比亚迪宋Pro为例，纯电动补贴后的售价比燃油版高出了整整1倍，而日产朗逸只高出了38%，相比外资品牌日产朗逸，自主品牌电动车经济性稍差。

2）智能化、网联化赋能，扩大差异化优势，加快对燃油车的替代。截止到2019年6月我国新能源汽车保有量仅344万辆，而传统燃油车保有量达到2.5亿辆，新能源汽车保有量渗透率不到1.4%，假设通过智能网联赋能推动新能源汽车每年多渗透0.4个百分点，可增加100万销量。

3）扩大主场作战优势，提升服务体验。利用更熟悉消费者偏好，产业链布局更完善，售后服务响应更快等主场作战优势，提升满意度。

电动汽车正在快速扩张。2018年，全球电动车数量超过510万辆，比上一年增加200万辆，新电动车销量几乎翻了一番。中国仍然是世界上最大的电动汽车市场，其次是欧洲和美国。挪威是电动汽车市场份额方面的领导者。

政策发挥着关键作用。电动汽车的主要国家采用了各种措施，如零排放和低排放车辆的激励措施，者有助于弥合电动和传统车辆之间成本差距，以及对充电基础设施部署的支持。

技术进步带来了成本巨大削减。关键促成因素是电池化学的发展和工厂产能的扩展。其他解决方案包括使用更简单和创新的设计，以及将大数据应用于电池设计。

私营部门对公共政策信号的反应证实了运输电气化的不断升级的势头。特别是，汽车制造商对于电动汽车和公共汽车市场的勃勃雄心。电池制造业也正在经历重要转变，包括扩大生产的重大投资。公用事业、充电点运营商、充电硬件制造商和其他电力行业利益相关者也在加大对充电基础设施的投资。

这些动态发展为电动汽车和充电基础设施的加速部署提了积极的前景。2030年，全球电动汽车销量将达到2300万辆，届时电动车辆将超过1.3亿辆（不包括两辆/三轮车）。EV30 @ 30 Scenario活动承诺，到2030年电动汽车（EVs）市场份额达到30%（不包括两轮/三轮车）。预计的电动汽车库存将在2030年减少1.27亿吨石油产品需求。

电动汽车的温室气体（GHG）排放量低于传统内燃机（ICE）车辆。因此，电动汽车的温室气体排放量在2030年达到近2.3亿吨二氧化碳当量，抵消了约2.2亿吨二氧化碳当量排放。

电动汽车和相关的电池生产要求意味着汽车行业对新材料的需求增加，需要更多地关注原材料供应。可追溯性和透明度是通过促进可持续矿物采购来帮助解决与原材料供应相关问题的关键。制定具有约束力的监管框架对于确保国际多方利益相关者合作能够有效应对这些挑战。电池寿命终止管理，包括汽车电池的二次应用，电池废物管理标准和电池设计的环保要求，对于减少电池所需的关键原材料的数量和限制短缺风险也至关重要。

逐步增加对碳密集型燃料汽车征税，加上使用特定地点的远程收费，可以支持长期向零排放的过渡，同时保持运输税收。

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• 6月补贴退坡在即，厂商促销力度加大，刺激需求释放，使得6月新能源市场销量环比同比均大幅增长，整体市场单月销量近20万辆。
• 6月纯电动销量同比增长260.6%，销量为15.4万辆；插电混动同比增长117.2%，销量为4.6万辆。

2.纯电动细分市场分析

• 6月，A00级销量回升，由5月的11.1%上升至16.5%；A级轿车市场份额超过纯电动整体市场的一半，达51.7%。

3.插电混动细分市场分析

• 6月，由于帕萨特 PHEV和起亚K5 PHEV销量增长，带动了B级轿车市场份额反超A级轿车，B级轿车份额达24%；插混SUV市场中，A级SUV和C级SUV市场份额均有所增长。
• 累计来看，份额占比前三市场分别为A级轿车、A级SUV和B级SUV，份额分别为24.8%、21.9%和21.9%；SUV和轿车势均力敌。

4. 新能源乘用车市场成交价走势

• 由于过渡期末厂商加大促销力度，6月整体市场成交价出现较大幅度下滑。
• 6月纯电动市场成交价环比下降1.5%，比去年同期高1.7%；插电混动市场成交价环比下滑2.9%，环比去年同期低6.6%。

3.起亚与华人运通合作 打造高品质新能源只能汽车

• 6月16日，华人运通和东风悦达起亚日前共同宣布，抓住汽车产业电动化、智能化转型升级的重要历史机遇，就新能源汽车生产制造、供应链等领域展开多方面的合作。

1.三部委：取消新能源汽车的现行限购

• 6月6日，国家发展改革委等三部委联合发布了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，指出大力推动新能源汽车消费使用；各地不得对新能源汽车实行现行、限购，已实行的应当取消；鼓励地方对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持。

2.财政部：2020年底前新能源车免购置税

• 6月28日，财政部、税务总局联合发布了《关于继续执行的车辆购置税优惠政策的公告》，明确自2018年1月1日至2020年12月31日，对购置新能源汽车免征车辆购置税。

3.重庆：新能源汽车推广应用财政补贴政策

• 6月1日，重庆市发布了《关于印发重庆市2019年度新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。通知提到，将在购置、充电设施建设、充电费用、加氢站建设四个方面进行补贴。

4.北京、成都：取消新能源地方补贴

• 为贯彻落实财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（財建【2019】138号）要求，成都和北京陆续发布通知，明确自6月26日起，取消对纯电动汽车的市级财政补助。

通过对北美、南美、欧洲和亚太地区近3,800家中小型企业的调查发现，近60%的中小企业表示能源供应商目前的产品、服务和支持要么不能满足其业务需求，要么与那些住宅用户相同。

中小企业更有可能尝试面向商业客户的新产品和服务而不是针对住宅客户。更重要的是，这会产生连锁反应，因为大多数（61%）有兴趣或已经参与数字能源计划的中小企业很可能会向住宅客户推荐他们的供应商。

将人工智能等创新技术嵌入到数字客户体验也很有益，因为中小型企业愿意尝试这些技术。67%的中小型企业认为数字代理商可以从更多的信息来源中获取量身定制的建议。

该调查还发现，中小型企业对与其能源供应商的互利合作机会感兴趣。例如，43%的中小企业对太阳能共享计划感兴趣，他们可以与能源供应商合作，在他们的营业场所布置太阳能电池板，以换取折扣。

另一方面，传统能源供应商在赢得客户方面面临着来自专业能源服务公司的潜在竞争。虽然80%的中小型企业向传统能源供应商购买与能源相关的产品和服务，但大多数消费者（59%）也会考虑他们的电话、互联网或有线电视提供商或其子公司。

管制松散的市场，竞争更加紧迫，较大的中小企业比住宅客户具有更高的潜力，转换能源供应商可以获得更好的交易和效率。事实上，几乎有一半的中小企业（46%）计划在未来12个月内转换供应商。

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随着电动汽车的快速发展，涌现出了一批电动车电池生产商，大家耳熟能详的莫过于日本的松下、韩国的三星和LG化学、特斯拉超级工厂、中国的比亚迪等。华尔街研究及证券公司Bernstein汽车分析师预计，未来20年，电动汽车在全球汽车销量当中的占比将达到40%。现阶段，全球电动车产销量几乎已经达到1亿辆，这也就意味着尽管在全球汽车产量没有增加的情况下，每年电动车市场的产销量将达到4000万辆。

假设电池的价格接近于6,000美元，那么全球电池产业的市值则将达到2400亿美元。鉴于电动车在应对环境污染问题时所具有的优势，中国未来无论是在电动车还是电池领域都将处于领先地位。

为了满足未来电动车的市场需求，全球电动车电池产能则需要大幅度提升，而这也是为什么中国电池生产商迅速扩张的原因。特斯拉和松下曾在2014年宣布将要兴建一座年产能达35千兆瓦时的超级工厂，而当时全球的电池产能却不到50千兆瓦时。

过去三年全球电池产业发生了翻天覆地的变化，而中国的电池产能已经增长至125千兆瓦时，并预计到2020年翻倍至250千兆瓦时。预计从2020年到2037年，全球的电池产能将呈现10倍的增长，相当于增建了60座新超级工厂。

电池发展向中国市场转移
电池技术发轫于日本，而后在韩国得到进一步的发展，现在有又在中国市场发展壮大。中国的电池产量在全球的占比早已超过日本，预计到2020年，中国在全球电池市场所占的份额将超过70%。

中国电动车市场目前正处于蓬勃发展时期，中国车企对于国内产品的青睐度也处于上升阶段，这也预示着中国未来将在电池生产领域处于领导地位。根据罗兰贝格2017年第二季度的电子移动性指数（Roland Berger’s E-mobility Index Q2 2017）显示，中国国产锂离子电池在中国品牌电动车当中的使用率已经超过90%。

随着越来越多的中国企业想要淌进电池产业这一领域，中国政府目前也正在考虑是否要出台政策来限定中国电池厂商的最小产能，从而进一步提高中国在全球电池领域的领先地位。尽管还没有正式宣布，但中国政府或将要求中国电池企业的年产能至少需要达到3至5千兆瓦时。另外，中国政府2016年底发布草案要求，电池企业如果想要获得政府补助，年产能则至少需要得到8千兆瓦时。这也就预示着，中国政府未来将计划对年产能达到40千兆瓦时或以上的企业提供支持。

中国电池市场的佼佼者

松下目前依然是全球最大的电动汽车电池供应商，而中国企业也正在追赶当中。比亚迪2016年的汽车和公交车产量达到500,000辆，而其中纯电动和插电式混合动力汽车的产量几乎达到10万辆。与比亚迪垂直统一管理的战略相一致的是其电池产能也达到20千兆瓦时，同时也是中国最大的电池生产商。2008年，沃伦巴菲特旗下伯克希尔哈撒韦的一家子公司向比亚迪投资了2.3亿美元，当时相当于比亚迪10%的股份。比亚迪目前的市场估值约为169亿美元。
宁德时代（CATL）是中国另外一家领先的电池生产商，成立于2011年，总部位于福建宁德。宁德时代主要聚焦于锂离子电池的生产和储能系统的研发，目前已经在青海、江苏和广东等地建有生产基地。宁德时代的电池产能约为7.7千兆瓦，预计到2020年将达到50千兆瓦时。
还有一些中国电池企业值得大家关注，如天津的力神电池和杭州的万向集团。力神目前在北京、青岛、苏州、武汉、宁波、深圳和绵阳等地建有生产基地，预计到2020年的电池产能将达到20千兆瓦时。万向目前是中国最大的私营企业，同时也是中国领先的汽车零部件供应商。1994年，万向美国公司在美国伊利诺伊斯Elgin正式成立，自此之后，万向在美国收购的公司已经超过20多家，其中包括A123和菲斯克汽车（Fisker Automotive）。

本文来源：盖世汽车 阳万顺

今年是阿里的第八个双11，也是第四年设立媒体直播大屏。媒体大屏是阿里数据在双11的三大战场之一，与服务商家的生意参谋以及面向阿里内部员工（小二）的阿里数据平台相比，它似乎更像是阿里的肌肉秀场。人们剁手的热情、阿里对经济的影响力、网络消费对人们生活方式的改变等，全都扑面而来。这块不停闪现天文数字的红蓝大屏，似乎成了阿里双11最强大的对外炫技。

只不过，这些效果在阿里内部看来，还只是从属作用。已经接连多年负责双11大屏任务的是阿里的核心数据业务部门——阿里数据技术与产品部。在阿里内部，他们被称为整个集团的”数据中台”，负责提供各种数据技术和产品的服务。部门负责人朋新宇认为，大屏只是为大家提供一个更容易感知的场景，但这背后是整个阿里集团的大数据能力。

（图片说明:阿里数据技术与产品部负责人朋新宇）

“未来将有越来越多的业务以数据为底料，这也是我们为何提出数据能源这一概念。”朋新宇说，“每个行业都会因数据而变革、改革和升级”，这是阿里的新机会。

在许多业内人士看来，阿里的数据团队行事低调，但不可否认的是，他们拥有着中国最珍贵的数据之一。此次团队掌舵人朋新宇接受DT财经专访，从刚刚结束、惊心动魄的双11数据保障战开始，深谈在这背后的阿里大数据战略。

▍媒体大屏，不只是视觉盛宴

“以阿里来讲，我们是以双11这样的战役，来呈现我们对大数据的理解与应用。”朋新宇在接受DT财经专访时表示。

双11俨然已成为一个全民的节日，除了明星云集的晚会外，曝光率同样很高的当属双11的媒体直播大屏。2016年是阿里第二年将媒体大屏设置在杭州总部之外，2015年在水立方的经验让阿里数据团队今年有底气了，可大屏数也从去年的不到10块嗖一下提到30块、形成整体38米*8.5米的超大弧幕屏，依然是强挑战。

然而，对阿里数据来说，媒体大屏不只是好看或刺激，它要反映的是“大阿里战略”，反映每年阿里数据能力的升级。

朋新宇列举了几项首次公开的数据：今年双11，媒体的直播大屏第一笔数据的响应速度是2.5秒；双11期间，数据服务的总调用次数达到82.7亿次；而阿里在双11当天的每秒实时数据处理量峰值为9400万。

“在这些惊心动魄的数据背后，我们要让大家感受到如丝般顺滑。”朋新宇表示，“我们有一整套数据体系在背后进行保障。”

▍从看数据到用数据的三大战场

如果说，媒体直播大屏让更多人直观地“看到数据”，那么朋新宇团队在双11的另外两大战场，则将数据服务提升到了“用数据”这个层面。

“数据团队双11分为三个战场，一个是媒体直播大屏，一个是对商家提供数据服务的商家大屏，另一个是服务内部小二的数据平台。”朋新宇介绍。其中的商家大屏，所显示的功能就来自阿里对外的数据服务产品“生意参谋”。

生意参谋是阿里首个统一的商家数据产品平台，为商家提供数据披露、分析、诊断、建议、优化、预测等多个数据产品服务。据朋新宇介绍，在今年双11当天，有222万个商家使用了生意参谋来看自己的业务在双11的表现，实时分析自己的销售状况。

同时，生意参谋还提供了阿里官方同款大屏，只要商家自己准备设备，也可以像阿里在深圳所做的那样，实时展示自己的销售战绩。据阿里透露，双11当天就有许多商家自己组织晚会，还邀请了他们的客户、合作伙伴及媒体。

（图片说明:某商家的双11“作战室”，墙上挂着阿里为商家提供的大屏，来源：CFP）

以生意参谋为代表的面对商家的数据产品，用户都可以免费使用基本功能，对于面向一些中大型商家的增值功能才需要付费。“目前我们更多是以商业化的要求来历练产品，主要是看商家是否愿意使用，而产品做得好，未来的盈利将会水到渠成。”朋新宇强调。

除了生意参谋之外，另一个战场可能更加不为外人所知，但它却是这三场战役中最厚重的部分——服务阿里内部业务的阿里数据平台，也就是面向小二端的平台（阿里的内部员工被称为小二）。

今年的双11，从前期业务小二如何筹备活动、市场如何渲染，到活动结束后的复盘，阿里数据平台都提供了一整套的数据支持。

“让内部的业务小二能随时随地看数据用数据玩转数据，是我们对内数据服务的标准。”朋新宇称。

未来，阿里也将尝试把这些数据服务能力向外输出。今年年初阿里投资的三家数据公司合并成立“友盟+”，并由朋新宇出任CEO。朋新宇表示，“友盟+”将成为阿里数据能力对外开放的渠道。

▍阿里数据中台，一个行业的缩影

为了更好提高数据产品质量及自身的大数据能力，作为“数据是新能源”这一说法的提出者，阿里内部早已开始对自己拥有的数据金矿进行整合挖掘。

2015年，张勇出任阿里CEO后，在年底启动了“阿里巴巴集团2018年中台战略”，阿里巴巴数据技术与产品部正是这一“中台”的重要部分，被称为“数据中台”。而作为80后的朋新宇也在此次调整中，出任数据技术与产品部的负责人。

（图片说明:阿里CEO张勇在2016年双11媒体直播大屏下发言，来源：CFP）

中台的业务定位，让朋新宇和团队更清晰地感知到自己所在的业务对于驱动前台业务的重要作用。“数据中台的内核包括两方面，一个是数据的技术能力，另一个是数据的资产”，朋新宇表示，“今天阿里的各个业务都在共享同一套数据技术和资产”。

阿里内部为这个统一化的数据体系命名为“OneData”。据阿里数据团队介绍，在OneData体系之下，阿里不断扩大的业务版图内的各种业务数据，都将按统一的方式接入中台系统，之后通过统一化的数据技术服务反哺业务。

朋新宇认为，中台更多代表着是一种能力，只有做到了才能称得上是中台，而双11这样的大的战役，就是检验这种能力的一次机会。

“此次双11的三大战役，不论是服务商家，媒体还是小二，背后使用的都是统一的平台，是阿里集团内部核心的大数据业务平台”，朋新宇表示，“数据中台负责了所有数据的采集、加工处理、服务应用等工作，是阿里大数据的基石。”

他把数据中台比作一个大树，“业务产生最初的数据，通过大树自身的系统，一步步变成果实、二氧化碳等等，又返还给土地、鸟、空气。在这里面，我们数据中台，就是这棵大树。这棵树，通过数据采集、计算，提供统一的服务中间件，最后应用到业务中。”

数据来自于业务，反哺业务，并循环往复，蕴含更大能量，形成一个数据生态，而这个生态蕴含着无穷尽的可能性，这是今天阿里对于数据业务的认知。

作为一名在阿里工作十多年的老阿里人，朋新宇对阿里的数据业务演变历程十分清楚，他认为，阿里在大数据上的思路变化，也是整个行业的一个缩影。

“从刚刚开始做数据的监测、报表统计，到中间数据化的运营、分析，然后到后面的数据驱动业务，如搜索的个性化、营销的精准化等，再到今天看到的智能化等，这些路径也是中国这个时代下需要我们走的路。”

行业正在极速发展，朋新宇和团队也面临挑战。“新技术的不停产生，原先单一的数据源将会更快裂变，发展成更多样的数据源，丰富这个数据生态的物种。”在他看来，数据种类会不停裂变，聚合成更多新的数据业务。“其实很多人也看到这个机会和这条路，但未必每个人都做到了。我们只能更加努力。”

文|王兆洋：wangzhaoyang@dtcj.com

▍数据侠门派

朋新宇，阿里巴巴集团数据委员会委员长、阿里巴巴集团数据技术及产品部资深总监。

▍如何加入数据侠计划

“数据侠”专栏网罗全球最IN的大数据侠客，利用人工智能、机器学习以及各种前瞻算法，打造理性而酷炫的数据可视化盛宴。过去，我们用文字、视频和图片传达信息。现在，我们用大数据阐述事实及其背后逻辑趋势。

根据机动车整车出厂合格证统计，2015年6月，我国新能源汽车生产2.50万辆，同比增长3倍。其中，纯电动乘用车生产1.05万辆，同比增长2倍，插电式混合动力乘用车生产6663辆，同比增长7倍；纯电动商用车生产6218辆，同比增长5倍，插电式混合动力商用车生产1645辆，同比增长148%。列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》前四批的新能源汽车生产2.35万辆，占6月产量的94%。

2015年1－6月，新能源汽车累计生产7.85万辆，同比增长3倍。其中，纯电动乘用车生产3.63万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产2.04万辆，同比增长4倍；纯电动商用车生产1.55万辆，同比增长5倍，插电式混合动力商用车生产6406辆，同比增长74%。

全球新能源发展报告2015

该报告是一份在目前全球新能源市场上范围涵盖最广、内容最详实、数据最权威的综合性新能源产业统计年鉴报告。报告以彭博新能源财经、GlobalData和汉能研究团队自有数据源为基础，参考了国际电信联盟、全球可再生燃料联盟、中国电力企业联合会等机构的公开数据。在撰稿过程中，国际地热协会也参与了部分章节的撰写。该报告已经连续三年进行了发布，将有利于进一步推广新能源理念，推动新能源在全球范围内的持续发展。

2008-2014全球发电量的能源类型构成（TWh）

按照新能源类型，整个报告共分十个章节，分别为全球电力市场、光伏、光热发电、风电、生物质能、地热能、海洋能、储能、碳市场和全球移动能源市场。报告介绍了各类新能源2014年的产业发展概况、融资情况、市场情况以及未来市场发展的展望。报告显示，2014年全球总发电量23131.2TWh，同比增长3.2%。化石燃料发电量占全球总发电量比重的66.6%，比重持续下降。新能源发电延续了高速增长的趋势，年发电量同比增速达到19%，占全球发电量总额的6.2%。

2006-2014全球光伏累计装机容量（GW）

2014年全球光伏新增装机容量排名前十的国家占比

从报告还可以看出：2014年，全球光伏产业开启了新一轮的景气周期。全球光伏市场的新增装机容量又创新高，达到47GW，累计装机容量达到188.8GW。全球光伏市场的竞争格局悄然发生变化，中国、日本和美国光伏市场的快速升温推动本轮景气周期，快速崛起的英国等新兴光伏市场成为2014年全球光伏市场的新贵。光伏技术的持续进步推动光伏市场的细分化程度不断升高，除地面电站、分布式等传统光伏发电的应用类型外，光伏技术和民用产品的结合应用开始展现生机。

同时，为应对移动通信、大数据以及智能终端等“移动、实时、智能”的全球技术与商业模式变革，全球能源体系向移动能源演进。人类使用能源的历史也将随之进入新的篇章，即以可移动分布式发电技术为基础，通过与储能、控制、信息通信等技术的有机结合，实现能源可移动、全天候、高效率的供应。

2016-2020年全球移动能源市场规模预测（万亿人民币）

从产业链环节划分，移动能源市场可分为移动能源产品、智能路由产品和移动能源服务等环节。其中移动能源产品将包含：服装、包类、公共设施等能够搭载可移动分布式发电技术的通用产品；自身需要消耗电量的各类电子、通信、智能产品；与交通工具相关的新能源车、船产品；以及一些功能特殊、续航要求较高的特种产品，如卫星、无人机等。与之相匹配的智能路由产品市场规模将随着移动能源产品市场规模的增长而逐步增长，并于2020年达到相当于移动能源产品市场规模15%的水平。而主要由移动能源及智能路由产品维修、更新、软件支持与即时服务等业务组成的移动能源服务市场规模，则将于2020年达到相当于移动能源产品市场规模20%-25%的水平。