AFS预计，由于芯片短缺，上周全球减产约6.68万辆车。其中，北美地区首当其冲，减产约22，300辆汽车；其次是中国，减产约17，600辆汽车；亚洲其他地区减产约13，400辆汽车；欧洲、南美以及中东和非洲减产量均未过万，分别为8，800辆、3，200辆和1，500辆。

AFS估计，由于芯片短缺，今年迄今全球减产的近310万辆车，再加上2021年损失的约1，050万辆的产量，使全球自芯片危机以来的汽车减产量已达到近1，360万辆。

AFS全球汽车预测副总裁Sam Fiorani表示，今年全球因缺芯减产的汽车数量可能高于官方统计的数字。Fiorani在一封电子邮件中写道，“包括受全球供应链影响的更多零部件短缺等因素在内，促使全球汽车制造商暂停工厂生产的不利因素越来越多。这些外部因素可能使因缺芯减产的实际汽车数量被隐藏了起来。”

不过，芯片行业仍有一些好消息。Susquehanna Financial Group最新的研究显示，全球芯片交付时间正在缩短。7月全球芯片平均交付周期（芯片从订购到交付的周期）为26.9周，低于6月的27周，也低于5月的27.1周，连续两个月收窄。不过，许多领域的芯片短缺现象仍在持续。

AFS的数据显示，到目前为止，2022年已有近300万辆汽车被削减，该机构预计到今年年底，这一数字将增长到380多万。

除了整车之外，许多汽车制造商不得不减少其产品所提供的功能数量。早在11月，由于芯片短缺，通用汽车被迫在其一些车辆上削减了加热座椅和加热方向盘功能。这只是影响世界各地汽车公司的众多问题之一。

汽车行业可能要到2023年或以后才能从芯片短缺中恢复过来。AFS的全球汽车预测副总裁Sam Fiorani在今年早些时候肯定了这一推论–“这不是一个可以迅速解决的问题。”

从地区来看，欧洲仍是因缺芯所致的汽车减产量最大的地区，减产量达88.8万辆；北美洲的减产量仅次于欧洲，且与欧洲相差不大，约为84.5万辆；亚洲其他地区的减产量从48.7万辆增至51.5万辆；中国地区的减产量从10.7万辆增至12.2万辆。

AFS预计，上周全球汽车制造商因缺芯减产16.7万辆车。其中，欧洲地区削减约6.8万辆汽车的产量，北美大约减产3.6万辆。

芯片短缺似乎仍然影响着全球汽车制造商的生产。上周，通用汽车在一份监管申报文件中表示，由于缺少零部件，该公司在第二季度生产了9.5万辆尚未完工的汽车，其中大部分未完工的车辆是在6月份生产的。但文件显示，通用汽车预计将在今年年底前为这些车辆安装缺少的部件，并交付给零售商。

6月29日，梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松（Ola Kaellenius）表示，全球半导体芯片短缺将贯穿整个2022年，并持续到2023年。奥迪技术发展负责人Oliver Hoffmann也表示，汽车经销商目前的库存困境可能要到明年才会缓解，虽然俄乌局势导致的线束短缺已经缓解，但是该品牌仍在努力确保有足够的芯片来维持工厂的运转。

在这种情况下，全球人口对手机、电视、电脑、游戏和家用电器的需求激增，人们正在就地避难并越来越多地在家工作。结果，半导体供应商将他们的生产能力从汽车设备转移到其他需求更高的电子系统设备。

当汽车行业在2020年下半年重新上线时，发现半导体供应商在将产能从汽车应用转移到其他行业后，无法满足其新的需求，进而出现严重短缺。

ICInsights认为，上述情况并不是目前影响汽车行业的IC短缺的主要原因。汽车IC短缺的真正原因在于2021年汽车IC的需求激增，而不是半导体供应商无法提高产量。事实上，与2020年相比，2021年汽车行业的IC出货量增长了30%，远高于去年全球IC出货总量22%的增幅。此外，2021年向汽车行业销售的IC数量比大流行前增长了27%。

2021年汽车IC出货量的增幅是迄今为止自最高的，轻松超过了2017年汽车IC出货量20%的增幅。去年汽车IC出货量524亿个，是2011年（176亿颗）的3倍。相比之下，2021年全球IC总出货量（3940亿）约为2011年（1940亿）的两倍。

其他市场中，北美洲已减产汽车317.8万辆，预计今年全年减产341.2万辆；欧洲市场已减产295.4万辆，预计全年将减产334.9万辆。除中国外的亚洲其他地区中，目前已减产174万辆，预计全年减产195.2万辆。

作为全球半导体产业链的重要一环，东南亚未来疫情走势对芯片供应链安全仍有至关重要的影响，崔东树表示，后端封测工作主要集中于中日韩及东南亚国家，其中部分国家疫苗接种率极低、疫情反复风险大，后端封测流程仍面临挑战。

不过，伴随东南亚疫情逐渐向好发展，汽车芯片供应链加快恢复，缺芯行情缓解形势日趋明朗，乘联会秘书长崔东树表示：“乘用车市场芯片供给最黑暗时刻已经过去。”

即便如此，在汽车电动化、智能化加剧的情况下，短期内汽车芯片仍无法实现供需平衡。

中汽协副秘书长陈士华表示，目前芯片供应虽较三季度有所缓解，但个别芯片仍存在明显短缺，如马来西亚麻坡工厂，虽然产能恢复，但由于该工厂正全力生产前期短缺的ESP芯片，导致同样是该厂生产的车门控制器芯片、iBooster控制芯片出现供应短缺。

另外，四季度是传统汽车销售旺季，各主机厂一方面要加大产量满足市场需求，另一方面要为明年一季度备货，无形中又加大了市场对汽车芯片的需求量，陈士华认为：“短缺态势仍将延续一段时间，可能持续至2022年下半年。”

缺芯太严重 高盛大幅下调全球汽车产量预期

高盛预计，今年全球汽车产量同比增长2.3%，远低于今年初的预期，并认为这种供需紧张的局面预计还将持续几个季度。

具体而言，高盛预估2021年全球将生产7500万辆汽车，而此前的预测为8300万辆；2022年全球将生产8500万辆汽车，而此前的预测为9000万辆。

上周四，咨询公司Alixpartners分析称，今年全球汽车制造商的汽车产量将减少770万辆，总营收的损失达2100亿美元，这几乎是今年早些时候预测的两倍。

由于低库存和持续强劲的需求环境，高盛预计汽车行业定价将在2022年保持强劲。

供需失衡的现状

从需求方面来看，随着疫情逐渐控制和经济不断复苏，用车需求提升，叠加电动汽车的全球普及，汽车制造商们近年来纷纷入局新能源领域，对芯片的需求也在大幅提高。

高盛认为，即使没有发生供应链瓶颈的情况，供应商可能也比较难以满足迅速增长的需求。

从供给方面来看，一方面，最近几个月由于航运拥堵、集装箱短缺、天价船运费和港口爆发疫情等一系列磨难，导致供应链中断危机愈演愈烈，对产能进一步造成了阻碍。

另一方面，在疫情爆发时，一些芯片和汽车制造商出于安全性考虑，还有对经济衰退和需求下降的预判，一度暂时关闭了工厂并缩减了生产规模，产量自然大幅度下降。

何时得以改善？

从业内人士对后市的展望来看，大众、戴姆勒和宝马均在9月初发出了悲观预测：在接下来的几个月甚至几年里，汽车制造商可能仍将处于“缺芯”状态。

上周，市场分析机构Susquehanna Financial Group发布的一份研究报告显示，8月份芯片交付时间比上月增加了6天，达到约21周。这是该公司2017年开始跟踪数据以来的最长等待时间。

英特尔新任首席执行官Pat Gelsinger对全球未来芯片供应前景表示悲观，认为“芯片荒”预计将持续数年。

而高盛则乐观预计，芯片危机有望将在今年晚些时候开始出现情况改善。

在高盛看来，考虑到新机器交付大约需要6-9个月，安装和测试需要1个月，新产能下线需要2个月，这也就意味着全球芯片供应将在今年年底前后增加。

高盛还指出，芯片制造商将优先生产汽车芯片。尽管如此，高盛仍然承认，想要完全恢复汽车库存，至少也要等到2022年中期。

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如今，一辆汽车平均拥有价值450美元的半导体，到2026年，这一数字将达到700美元。汽车技术发展主要由C.A.S.E（车联网、ADAS、车辆共享、电气化）驱动。Yole的分析人士预计，与C.A.S.E.相关的电子模块市场将在2020-2026年呈以下趋势演变。

图源：Yole

车联网方面，2020-2026年，从近330亿美元增长至550亿美元，年复合增长率为14.55%；ADAS领域将在2026年达到600亿美元以上，年复合增长率为6.50%；车辆共享方面，到2026年将达到约30亿美元，年复合增长率10.39%；电气化领域最为可观，2026年将达到288.04亿美元，其年复合增长率达53.45%

总体来看，到2035年C.A.S.E.市场规模将达到3180亿美元。

芯片供应本来已经很紧张，但6月份马来西亚的封装测试工作由于政府的封锁措施雪上加霜。IHS说：“马来西亚占全球汽车产业半导体供应的13%，而我们对马来西亚的形势更悲观了。”

通用汽车、丰田已经下调产量和销售预期。

与此同时，吉普已经取消了98584辆自由光(Cherokees )，而雪佛兰已经比原计划减少了81833辆Equinox SUV。

对于每辆车和每一个司机来说，这个行业在某种程度上要对目前的情况负责。

在2021年上半年新冠肺炎大流行初期，当工厂开始关闭、新车销售放缓时，许多汽车制造商取消了预定用于未来生产的微芯片订单。于是其他行业的客户利用了过剩的芯片制造能力，现在，汽车制造商正在努力重新获得硅，他们需要这些硅来生产车载电脑和新车的信息娱乐系统。

一些全球最大的合同芯片制造商正在投入大量资金以应对全球芯片短缺，但即便如此，这个问题也不是一夜之间就能解决的。

英特尔CEO Pat Gelsinger于今年4月表示，他认为这个问题可能需要几年时间才能完全解决。台积电几天前还表示，其位于亚利桑那州的价值120亿美元的芯片制造工厂应该能在2024年投入运营。