但在8月，第三、四名的位置都易主了——小鹏汽车和理想汽车双双出现交付量环比下滑，理想更是出现销量“腰折”的情况，8月仅售出4571台理想ONE。而与之形成鲜明对比的是，蔚来在经过上半年漫长的产品迭代期之后，以10677台的交付量成绩重新回归前三名的位置上。

同样在8月完成逆袭的，还有AITO问界和极氪。AITO问界在8月共交付10045台问界M5，而问界M5 EV纯电动车型，将于9月6日华为秋季发布会上正式上市。

极氪这边，在8月交付7166台极氪001的同时，收获的大定订单（5000 元不可退定金）数量再次破万，并且平均大定订单金额超过33.6万元。

此外，智己汽车自6月中旬启动交付以来，智己L7也累计交付2,058台。智己方面表示，待akc后轮驱动转向系统恢复产能后，交付量将进一步释放。

总体来看，在经历上半年疫情、原材料涨价等客观影响之后，造车新势力开始步入一个稳定的增长期。但正是大家以为一切向好的时候，理想汽车和小鹏汽车为啥不约而同的摔倒了？

理想“腰折”，小鹏“摔倒”

之所以两家企业同样的产品出现了如此反差的涨跌现象，可以归因于刚刚或者还没上市的新产品，在车型的迭代期引发了“虹吸效应”，新车型未交付的订单吞噬了老车型的销量，导致整体销量下滑。

“我们好像在赛车道上。大家都在大直道上卯足劲加速，”蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在8月26日开幕的成都车展上表示。在他看来，蔚来成立的比很多品牌稍微早一点，所以率先进入了弯道，也就是差别换代。而这个时候，其他品牌还在直道上。

“你拿我弯道和直道比，你没看见我领先几个身位，他进入弯道了也是这样。再说绝一点，有些公司未必能进那个弯道。”秦力洪这番话说完才不到一周，理想和小鹏就纷纷摔倒在了“弯道”上。

8月，理想汽车交付4571台理想ONE，环比下滑56%，堪称“腰折”。而小鹏汽车则交付了9578台新车，环比下滑17%。目前来看，影响交付量下滑的原因，主要是新车型产生的“虹吸效应”。

以理想汽车为例，新车理想L9在6月21日正式发布之后，7月份该公司的终端销售们就表示理想ONE卖不动了。极端情况下，一个销售单月能卖20台理想L9，但一台理想ONE都卖不出去。

在8月15日召开的第二季度财报电话会上，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠确认了其终端在进行理想ONE 7000元的促销活动，但实际上这个力度的降价并未缓解老车型的交付量下滑。于是，在9月公布交付量成绩后，理想把促销力度增加到了2万元。

但比降价更夸张的是，“卖不动”的理想ONE即将停产。

理想ONE（图源：理想汽车）

理想ONE停产的原因很简单，新车型理想L8要登场了。在9月1日公布交付量成绩单时，理想汽车为吸引数据下滑的颓势，以官方渠道公布了新车的消息：理想L8将在2022年11月初发布，发布当月即开启交付。而根据多位理想汽车一线销售人员的确认：理想ONE车型将于10月正式停产。

早一段时间，理想汽车创始人李想在微博上热心的回复网友称，“等L8的现阶段就别买ONE了”。在财报电话会上，李想再一次给持币观望的用户一番友情提醒：“理想L8车型可能发布的比预期时间都要更早。”而在临近8月底时，李想更是颇为热情的在微博上透露了关于理想L8的产品细节。几乎从官方的角度证实了理想L8将在产品力方面，全面超越理想ONE。

1、6座和5座VIP都可以选择Pro和Max，Pro车型对应AD Pro和SS Pro的组合，Max车型AD Max和SS Max的组合。  AD Max是双Orin X + 激光雷达 + 全套安全冗余。 AD Pro是一款高性能全新AD芯片的全球首发，性价比极高；

2、两个车型总共四个配置，4个SKU。四倍于ONE的压强攻打中大型 SUV 的市场；

3、没有大溜背，5座VIP版的车身比例比较像添越。

总而言之，杀死理想ONE的不是别人，正是理想自己。

类似的“自己干掉自己”的操作，也在小鹏汽车身上所有体现。在小鹏汽车8月的9578台交付量中，主力车型小鹏P7交付了5745台，占比接近六成。但由于P7车型较7月的6397台出现了小幅下滑，最终也就导致了整体月交付量不如上个月。

实际上，小鹏汽车在新车规划方面，已经放出了多颗烟雾弹。除了已经开始预售的小鹏G9之外，主销车型小鹏P7也被曝出即将改款，或将增加激光雷达。此外，小鹏汽车董事长何小鹏在第二季度财报电话会上表示：“明年计划推出的一款B级，新车型将巩固和扩大我们在这一细分市场的市场份额。我们还将推出一款C级新车型，为需要更大和更舒适空间的用户群带来一款极致的产品。”

新旧换代的周期性问题，的确是每家造车新势力都会踩的坑。

不久之前，岚图汽车就踩过一次“产品迭代”的坑。在交付第一款车型岚图FREE的时候，其整体交付量维持在月均数千台的水平。但随着去年底第二款车型岚图梦想家的发布之后，今年上半年岚图的整体交付量都出现了下滑，今年5月更是跌至906台的水平。

从产品上看，新车型梦想家在价格上并没有与岚图FREE拉开足够大的差异（FREE售价区间为31.36万-41.99万，梦想家36.99万-68.99万）。更致命的是，梦想家用的是技术更新的插电式多模混动平台，而并没有延续岚图FREE上的增程式技术。这无异议于自己把自己的过去给否定了。

岚图FREE（中）、岚图梦想家（左、右）

究其根本，大家的产品线都很单薄，主销车型往往也就那一款。一旦推出来的新产品在技术和体验上全面超越现有的主销车型，那么立马就会反应在终端销售层面。轻则，车企会损失一些老车主的利益，并让新用户持币观望，从而只能靠大幅降价以维持老款的销量；重则，新旧产品青黄不接，直接引发销量崩盘。

蔚来踩过的坑，大家都要踩一遍

在8月的交付量排名中，蔚来成为“蔚小理”阵营中唯一一家维持环比正增长的品牌，也是“蔚小理”中唯一一家在8月交付量破万的品牌。这说明，蔚来如今已经成功的从产品迭代的深坑中爬了出来。

从“蔚小理”三家来看，蔚来从ET7开始采用了NT2第二代技术平台，而理想L9是基于第二代增程式平台打造，都是相对于老款车型的全面颠覆。而小鹏G9虽延续了P7的Edward平台，但首次使用800V高压平、全新的电子电气架构，让新产品从底层开始就有了彻底的改观。因此，蔚来采坑的时间要比后两者更早。

从去年开始率先进入到新老技术平台的切换周期，蔚来为此付出了惨痛的“代价”。比如，第二代平台的ET7还没开始交付，第一代平台的老车型ES8、ES6、EC6就面临竞争力不足的情况。这直接导致了，蔚来今年上半年的交付量一蹶不振，其中4月更是跌至5074台的超低位水平。

正是在外界一度认为蔚来已凉的时候，蔚来在6月15日召开新品发布会，推出了第二代平台的新车型蔚来ES7，并推出改款的2022款ES8、ES6、EC6，以及针对老车主的硬件焕新升级。如今，多款新车型的逐步交付，蔚来的交付量水平终于又重新回到了一个健康的状态。

值得注意的是，在蔚来的交付量快讯中，还提到了这样一句话：“蔚来今年的产品切换季基本结束，接下来会进入一个平稳发展期。”

李斌和蔚来ES7（图源：蔚来）

这里，我们不妨以蔚来为鉴。回顾一下这个所谓的产品切换季，蔚来到底做了哪些事情：

首先，蔚来第一代平台的ES8/ES6/EC6车型要逐渐退出、清库存。而且，还要维护二手车市场的价格，不能采取降价的手段。因为，蔚来目前采用直营销售模式，没有传统经销商作为缓冲，官方直接的降价会直接导致二手车价格崩盘。

所以，从终端销售的结果来看，蔚来即便是交付量再差的时候，也没有采取“现金优惠”的促销手段。而仅仅是通过金融方案、积分增送等方式予以相应补贴。

相比之下，理想和小鹏在新车亮相之后的应付方式略显粗暴。直接在老一代车型上拿出较大额度的现金优惠，试图通过传统的“以价换量”方式，来维持交付量数据的体面。但唯一需要牺牲的可能就是老车主们，卖车的时候大概率要多亏上一笔。

ES8、ES6、EC6（图源：蔚来）

其次，蔚来通过硬件升级，让老一代车型的产品力得以继续维持。在推出新款ES7的同时，蔚来拿出了硬件升级的方案——老款ES8、ES6、EC6车主可以花9600元可以升级到Alder·赤杨硬件，选装5G高性能中央网关后的价格为12600元。（包括高通8155数字座舱计算平台、1个800W像素高清前置DVR摄像头、4个300W像素高感光环视专用摄像头、1个250W舱内摄像头以及5G连接能力。）

无论是对于以前的存量用户，还是对于临近换代前购车的新用户，硬件升级的方案都无疑是延续智能汽车生命周期的最佳方式之一，也是变相提升老款车型竞争力的路径。

极氪001（图源：极氪）

除了蔚来，极氪和智己也都拿出了相应的硬件升级计划。

比如，极氪在7月宣布免费更换8155座舱芯片之后，8月就迎来第一轮销量大涨。本质上，就是对现有产品力的提升，从820A更换至8155计算平台之后，能为用户带来更丰富的车载应用，在人机交互、图像/多媒体画质渲染和处理速率等方面均得到大幅提升。

还有，智己在智能驾驶硬件层面给出的升级方案：新用户使用最多6,800枚原石（通过里程式开采获取）+10,000元现金，即可兑换激光雷达融合智驾硬件系统。包括了高精度激光雷达，高算力的Orin X芯片等全套硬件。

智己L7（图源：智己汽车）

与之形成鲜明对比的是，理想的“不可持续的成长性”。在微博上，有用户提出“理想one能像极氪一样升级芯片吗？”，而李想只回答两个字：“不会”。

最后一点，就是车企需要快速走完新车型的上市、交付的周期，以减轻短期内交付量下滑所带来负面影响。

当时，蔚来ET7就吃了“期货式卖车”的亏。2021年1月发布了ET7，但直到2022年3月28日才开启交付，整整一年多的时间，让大批用户苦苦等车、持币观望，导致订单量无法转化为实际的交付量。

经历了ET7之后，现在的蔚来就学精了。今年6月15日发布的ES7，在8月28日就开启了交付。仅仅两个月的时间，快速完成了对老车型的市场替代，将“内耗”的过程缩短到极致。

虽然前两条没学会，但缩短新车上市、交付周期这件事，理想汽车可是在行的。在公布交付量之后，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示：“理想L8将在2022年11月初发布，发布当月即开启交付。”

写在最后

对于造车新势力而言，产品迭代期是一个生死攸关的阶段，就像一个致命的弯道。除“蔚小理”之外，大部分的新势力仍在第一代技术平台上，继续推出衍生车型——也就是前文所提到的“大直道”。

现在智能汽车的产品迭代，已经不仅仅是完成传统的车型换代那么简单。而是在换代之后，是否有技术、产品的护城河，以及这些护城河是否被转化为用户有感知的利益点，这已然成为决定车企生死存亡的关键门槛。

于是，新势力会尽可能的堆砌最新的量产技术，为新车型带来更新的卖点。比如，小鹏G9在原有的智能化标签之外，又尝试强化“充电5分钟，续航200公里”的超快充技术亮点。而蔚来在新平台的技术基础上，推出了全景数字座舱PanoCinema，为新车带来AR/VR眼镜的全新交互体验。

之所为说迭代过程很“致命”，一方面是因为，在研发新车型的时候，本身就存在技术路径的选择、量产可行性的评估等等的地狱级挑战。说白了，就是如何不断把新的概念，转化为新的卖点、新的销量增长点。另一方面，也是更重要的问题——这种“自杀式迭代”，会迅速拉开新/老车型的产品力差距。很可能，新车型一发布，以前的爆款车型一夜之间就“入土为安”。

所以，接下来我们可能会看到更多新势力，因为产品迭代问题而跌倒。

正如秦力洪所言：“大家还没有过这个弯的迟早要过，如果想绕过这个弯，觉得有理想中的捷径和直道，那么等待他们的可能是灾难。”

当然，理想ONE也确实走到了生命的末期：就在发布成绩的同时，理想汽车官宣，理想L8（也就是理想ONE的替任者）将于11月发布，而理想ONE10月份将正式停产。

自交付以来，理想汽车累计交付量达到了199484辆，用时三年时间，对于一款售价30多万的国产车而言，这样的成绩属实已经非常不错。

理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示：“理想L9已经正式交付，首批交付的用户对产品满意度超出预期。此外，理想L8将在2022年11月初发布，发布当月即开启交付。理想L8是为家庭打造的中大型智能豪华SUV，将提供六座版和五座VIP版两个车型，更广泛地满足家庭用户的细分需求。”

对于理想L8，李想本人也有“剧透”，他表示称：理想L8将提供6座和5座VIP两种座椅布局，根据辅助驾驶、智能座舱提供Pro和Max两款车型。

李想表示，Pro车型对应AD Pro和SS Pro的组合，Max车型AD Max和SS Max的组合。AD Max是双Orin X+激光雷达+全套安全冗余。AD Pro是一款高性能全新AD芯片的全球首发，性价比极高。

简而言之：理想L8 Pro车型提供5座+AD Pro+SS Pro、6座+AD Pro+SS Pro两种配置；理想L8 Max车型则为5座+AD Max+SS Max、6座AD Max+SS Max。

一款车型四种配置组合，这也是理想汽车首次采用多配置策略。

此外就在今天，还有消息称，为了应对产品末期带来的销量下滑问题，理想ONE的优惠力度已达2万元，不过这条消息未经理想官方证实，当然大概率也不会被证实。

主机厂：亏损持续扩大，特斯拉、比亚迪唯二盈利

近期，广汽集团董事长曾庆洪表示，全球新能源汽车品牌中，只有特斯拉赚钱，其他都在亏钱，并对电池成本不断上涨表达不满，认为主机厂是在给上游动力电池企业打工。事实上，不仅仅是广汽集团，其他造车新势力、传统主机厂等都对动力电池持续涨价多次表达不满，今年年初，还多次传闻某些主机厂要将供应商宁德时代更换为电池价格相对低廉的其他动力电池企业。

不过传闻出来后，主机厂立马辟谣，锂电行业分析师陈磊表示，“目前动力电池仍供不应求，这些企业掌握着行业话语权，特别是宁德时代，他们在供应链很强势，要是断供，主机厂就没法造车了。别忘了今年X汽车品牌老板为获得电池在宁德时代蹲守一个星期的事。”

受动力电池成本持续上涨，主机厂今年上半年已多次上调汽车售价，部分主机厂甚至将利润较低或亏本的车型停产停售。

那么，持续承压动力电池成本上涨情况下，半年过去了，新能源汽车企业的赚钱能力如何？就此，笔者统计了8月28日前公开上半年财报的新能源汽车主机厂业绩，本次挑选了特斯拉、理想汽车、赛力斯、北汽蓝谷、小鹏汽车为分析对象。

新能源主机厂H1业绩表现

从统计看，仅有特斯拉一家为盈利状态，净利润同比增长超2.5倍，其余均为亏损状态。其中，根据近年趋势，理想汽车最有希望在今年实现年度扭亏为盈，不过二季度亏损幅度扩大，从一季度的1086.6万元拉大到二季度的超6.1亿元，使得其年度盈利目标压力大增。

整体看，如上5家新能源汽车品牌上半年累计亏损33.62亿元，同比扩大2.16%；合计营收为847.71亿元，同比增长78.48%，出现增收不增利的情况。如果不含特斯拉，本土4家新能源汽车主机厂上半年亏损89.39亿元，同比扩大83.52%；营收为490.81亿元，同比增长95.17%。

关于增收不增利的情况，本土企业表示主要受研发投入持续增大，动力电池、芯片等原材料采购成本上升所致。

另外，新能源汽车销量重回全球首位的比亚迪，此前也预告称，上半年净利润预计增超28亿元-36亿元，同比增长139%-206.64%，净利润增长主要来自新能源汽车销量大增，对冲了上游原材料价格上涨带来的盈利压力，成为全球为数不多实现盈利的新能源汽车企业，不过，相比其千亿级营收，比亚迪的盈利能力仍有待提升，而此前，王传福也在股东大会上表示，后续公司盈利能力会随着汽车销量规模扩大而不断改善。

动力电池企业：营收持续增长，盈利能力持续承压

由于卖多亏多，主机厂认为自己是在给动力电池企业打工，而动力电池企业也说自己是“受害者”，并没有把利润拿走。日前，宁德时代首席科学家吴凯“诉苦”道，“我们公司今年虽然没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。”

那么，动力电池企业上半年的盈利能力如何？笔者统计了宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、国轩高科几家企业发现，动力电池企业的盈利能力并不如预想中的那么风光。

动力电池企业H1业绩表现

从营收看，4家企业均较上年同期实现了可观的营收增速，除欣旺达仅增长38.49%外，其他3家企业均同比增长超过127%，整体同比增长126.5%。不过净利润的增速则不理想，仅宁德时代和国轩高科实现同比增长，而亿纬锂能和欣旺达出现了净利润下滑的情况。

其中，欣旺达上半年虽然动力电池业务实现了42亿元营收，同比增速也高达631.92%，但毛利率仅为8.76%，远低于消费类电池的15.78%和储能类电池的18.57%的毛利率。国轩高科的情况同样不理想，上半年其动力电池营收同比增长113.93%，但毛利率仅有12.49%，同比下滑35.17%，出现增收不增利的情况。亿纬锂能同样出现锂原电池、锂离子电池毛利率双降的情况。即便是头部企业宁德时代，其动力电池毛利率也同比下降了7.96个百分点。

日前，爱集微分析师李正操分析称，由于上游动力电池原材料持续涨价，带来成本压力持续上升，而主机厂的强势，也让包括宁德时代在内的动力电池企业，并不能完全把成本压力向下游转嫁，导致今年上半年动力电池企业盈利能力下降。

锂材企业：净利润继续翻涨，最大增超44倍

主机厂说亏本，动力电池企业也诉苦，那么，锂电产业链的利润被谁赚走了？为此，笔者继续盘点上游的镍钴锂、正极材料、负极材料、电解液及隔膜等产业链供应商，至此，锂电产业链的利润走向终于显露端倪。

上游资源镍钴锂方面，本次挑选盛新锂能、华友钴业、融捷股份、中矿资源、天华超净、江特电机作为统计对象，这6家企业上半年合计营收510.35亿元，同比增长162.62%；不过净利润的增速更高，合计净利润为120.33亿元，同比增长393.35%。具体看，除华友钴业净利润没有翻倍外，其他企业的净利润均同比增长6倍以上，其中融捷股份净利润同比增长44.44倍。

另外，赣锋锂业、天齐锂业两家企业今年上半年的净利润也分别同比增超4倍、1.88倍。由此可见，今年上半年，镍钴锂产业链企业已成为锂电涨价的重要受益环节。

镍钴锂企业H1业绩表现

正极材料方面，本次主要分析杉杉股份、厦钨新能、德方纳米、格林美、振华新材等产业链企业，从统计数据看，这5家企业合计实现营收519.95亿元，同比增长86.54%；净利润合计为48.21亿元，同比增长162.84%。具体看，除格林美外，其余企业的净利润增速均高于营收增速，其中，杉杉股份上半年营收仅同比增长8.3%，而净利润同比增长118.65%，成为今年上半年锂电产业链价格上涨的受益企业之一。

另外，当升科技、湘潭电化、容百科技、长远理科等企业的净利润也实现同比翻倍增长。

正极材料企业H1业绩表现

相比正极材料企业业绩大涨，负极材料企业的业绩增速相对要缓和些，本次统计的璞泰来、贝特瑞、翔丰华、天奈科技4家企业中，合计营收为189.79亿元，同比增长110.06%；合计净利润为26.11亿元，同比增长56.51%。虽然负极材料企业的业绩也在增长，但显然出现净利润增速不及营收增速快的情况，其中，负极材料头部企业之一的贝特瑞，上半年其负极材料营收同比增超165%，但毛利率仅为23.54%，同比下滑11.15个百分点，主要受上游原材料价格上涨、石墨化加工产能紧张、委外加工成本上升等因素影响。

负极材料企业H1业绩表现

电解液方面，产业链企业上半年业绩也呈现出与正极材料一样的良好发展趋势，多氟多、天赐材料、新宙邦、江苏国泰、永太科技、天际股份、延安必康7家企业合计营收516.71亿元，同比增长72.62%，净利润合计为75.63亿元，同比增长202.29%，受益于电解液产品价格上涨，相关企业净利润增速明显好于营收增速。

需指出的是，延安必康上半年业绩不及同业企业，主要受其医药业务业绩波动影响所致，该类业务上半年毛利率为亏损状态，而六氟磷酸锂营收实际同比增长100.77%，毛利率为63.15%，同比提升4.24个百分点。

受国内疫情反弹以及部分新增产能释放等因素影响，今年3月以来，六氟磷酸锂价格高位回落并持续下降至20万元/吨左右，加上游原材料价格大幅上涨，六氟磷酸锂企业阶段性承压，盈利空间收紧。七月份开始六氟磷酸锂价格逐步企稳回升。

电解液企业H1业绩表现

另外，隔膜领域也出现了业绩快速增长的趋势，在恩捷股份、星源材质等产业链企业拉动下，多家企业隔膜净利润实现同比翻倍乃至数倍增长的情况。其中，中材科技整体业绩增速不理想主要受风电叶片等主营业务营收、毛利率大幅下降拉低了整体毛利率。整体看，上半年隔膜也是锂电产业链重要的受益环节之一。

隔膜企业H1业绩表现

小结

从产业链分析看，由于锂电产业链从2021年至今始终处于供应紧张局面，上游多个锂材价格在今年上半年创下历史新高，即便部分锂材从3月末出现下跌，但核心材料跌幅有限，如电池级碳酸锂仅有小幅回调，而随着5-6月新能源汽车产销量反弹，上游多个锂材价格已重回上升通道，导致锂材价格居高不下，成本压力加速向下游传导。

锂材价格大涨，带动动力电池价格上涨，但动力电池企业在向下游传导成本压力之时，自身还承担了部分压力，导致盈利能力下滑，引发动力电池企业面对市场“高利润”质疑纷纷自证清白。

整体看，上半年锂电产业链的利润主要集中于矿资源企业、正极材料、电解液等产业链环节，而未来随着产能增加和电池厂的向上布局，利润有望重回电池厂手中。“一方面，原有锂材在涨价过程中出货完成后，随着上游锂材产能的持续扩大，锂材产业链企业的净利润空间将回归合理价值区间。另一方面，市场对锂矿等更上游产业链环节的争夺也将会更加激烈，现在宁德时代、比亚迪都加大在宜春的采矿力度，就是要从源头把利润掌握在自己手里。”陈磊表示。

2022年1-6月，蔚来交付新车50，827台，同比增长21.1%。蔚来车辆累计已交付217，897台。

蔚来表示，6月蔚来供应链和整车生产已全面恢复，上海等地的交付工作步入正轨；接下来，位于新桥智能电动汽车产业园区的蔚来第二生产基地也将于第三季度正式投产。6月中旬，蔚来发布智能电动中大型SUV ES7以及搭载Alder·赤杨智能系统的ES8、ES6、EC6，以上车型均将于8月开启交付。

小鹏：6月总交付15295台，同比增长133%

6月总交付15295台，同比增长133%。其中，小鹏P7交付8045台，小鹏P5交付5598台，小鹏G3系列交付1652台；第二季度小鹏汽车累计交付34422台，连续四个季度夺得造车新势力交付冠军。

理想汽车：6月交付1.3万辆，同比增长68.9%

2022年7月1日，理想汽车公布2022年6月交付数据。2022年6月，理想汽车交付13，024辆理想ONE，同比2021年6月增长68.9%。第二季度累计交付28，687辆，同比2021年第二季度增长63.2%。自交付以来，理想ONE累计交付量已达184，491辆。

哪吒汽车：6月交付量同比增长156%，上半年累计交付量同比增长199%

7月1日，哪吒汽车公布2022年6月交付数据。哪吒汽车6月份交付量13157台，同比增长156%，1-6月份累计交付量63131台，同比增长199%。

图源：哪吒汽车

零跑汽车：6月交付量创历史新高，上半年累计交付量同比增长超265%

同日，零跑汽车公布6月交付数据。零跑汽车6月交付11259台，月度交付量创历史新高，上半年累计交付量同比增长超265%。

图源：零跑汽车

小康股份：6月销量同比增长185.41%，赛力斯同比增长超500%

小康股份6月交付数据显示，该公司6月新能源汽车销量12418辆，同比增长185.41%，其中赛力斯销量7658辆，同比增长524.12%。

2021年，中国新能源汽车市场持续突破，产销同比增长160%以上，销量达到了352万辆。但同样需要重视的是，欧美国家也在奋起直追。去年，美国的新能源汽车出现了翻倍式增长，销量达到67万辆；欧洲新能源汽车销量达到了233.8万辆，同比增长66%。但欧洲的新能源车市场渗透率已经达到16.5%，高于中国的13.4%。

2022年，这样的格局对于汽车行业来说，绝对是一场硬仗。在中国电动汽车百人会论坛上，300余位嘉宾代表，参与讨论下一阶段产业发展方向。而从他们的演讲和讨论结果来看，今年会有三个问题尤为突出：缺芯片、缺电池、碳排放。

一、国产芯在崛起

就在几天前，梅赛德斯-奔驰宣布，当配备Drive Pilot的奔驰汽车驾驶者，打开车辆的高级驾驶员辅助系统后，他们对于汽车的运行将承担法律责任。

这一则新闻背后，体现了两个层面的信息：一是奔驰所搭载的高级别自动驾驶技术，已经做到了现阶段业内顶尖的水平。二是在法律法规的配套上，德国的“一路绿灯”让奔驰跑在了行业最前端。这对于以“智能化”见长的中国新能源汽车行业来说，危机感倍增。

“智能汽车正在颠覆功能汽车。我国汽车产业换道先行，取得了某些先发效应，为我国由汽车大国转向汽车强国提供了机会。但机会窗口期不会太长。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰如是说道。

同时他也提出了趋势性判断——汽车产业发展仍需高度重视汽车价值链、供应链重构的机会。“汽车强国的底层是零部件强国。未来汽车对传统汽车的颠覆性，使传统零部件体系的50%以上面临重构。”

而智能汽车，最关键的零部件还是芯片。

“现在，车内的芯片特别多，从网关、车身控制、自动驾驶、座舱、动力等，智能汽车的各个环节都需要大量的芯片，大概有几百颗甚至达到上千颗芯片。”黑芝麻智能创始人兼CEO单记章说道。

小鹏汽车董事长何小鹏，则对于当下智能汽车的芯片供应问题表示担忧，一台智能电动汽车大概2万多个零部件，其中芯片大概有1700颗。2021年时业界认为，芯片短缺问题会在2022年下半年得到缓解，但是现在看，2022年上半年这一情况不仅没有缓解，还在恶化。

苗圩也提到‘缺芯少魂’问题——“我们车规级的芯片、操作系统，都是我们的短板弱项，缺芯少魂，车规级的更是如此。过去汽车厂基本不管这些事，基本上都交给了一级配套商来干这个事。国外已经开始有汽车厂向台积电去投资，要产能，我们的汽车厂只会在那儿叫唤。”

实际上，车企对国产芯片的投资布局正在加速。比如在宣布造车后的小米，对车规级芯片赛道频繁出手，已在该领域投资了黑芝麻智能、旗芯微半导体等公司。还有，理想汽车最近也投资成立了一家半导体公司，理想汽车与三安半导体设立合资公司，前者持股比例70%。

在智能汽车中有两个能够直接影响产品竞争力的芯片——电机控制芯片、自动驾驶中央计算芯片。前者决定了电动车的能耗、续航、加速等等核心参数，后者决定了智能车的自动驾驶的硬件天花板的高度。但现在业内出现了“双英格局”，即德国的英飞凌在电机控制芯片有着统治地位，美国的英伟达在自动加芯片上拿走了大量中国车企的订单。

对于车企来说，选择国际供应商在短期内或许是快速提升竞争力的最佳选择。但从长期来看，国产供应链的安全才是安身立命之本。正如陈清泰所言，要赢得这场汽车革命，必须超常规的重视电动化、网络化、智能化这三条供应链的建设——目标是做到在开放条件下的自主可控。

华山A1000

目前距离国产大算力车规芯片的量产，仍需突破几项关键技术。单记章表示，如在芯片技术方面，需要先进封装技术、自主IP技术；高算力芯片系统架构需要突破，并具备高安全工具链、高安全操作系统及信息安全；车规认证方面，功能安全流程、功能安全产品认证、车规可靠性认证、ASPICE软件认证等一系列核心技术需要逐一攻破。

不难看出，实现大算力车规芯片量产是一个艰辛的过程，需经过必要的阶段和投入。以华山系列自动驾驶芯片为例，从完成产品定义开始，流片，封测，车规认证和算法工具链ready，功能安全认证到最终客户验证、量产上车，经历了超过3年的时间。

华山二号A1000 Pro去年7月流片成功，单颗算力达106-196TOPS

“2022年将是国产大算力车规芯片的量产年。”

单记章透露，黑芝麻智能已经形成了L1到L3级别完整的解决方案，并正在不断扩大合作伙伴的规模，已与近70家合作伙伴开展合作。华山二号A1000系列芯片计划于今年开始量产上车，将成为国内可量产的算力最大、性能最强的自动驾驶芯片。

可见，当下的车企和芯片公司，都是在和窗口期在赛跑。

二、国产电池待起飞

国产电池厂商们，同样也在追赶研发周期。

宁德时代首席科学家吴凯在电动汽车百人会论坛中透露——麒麟电池，是宁德时代的第三代CTP技术的电池。麒麟电池系统重量、能量密度及体积能量密度继续引领行业最高水平。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相比（特斯拉的）4680系统可以提升13%。

前段时间，刚获得“蔚小理”联手投资的欣旺达，也透露了最新的电池技术。欣旺达副总裁张耀在现场也表示，欣旺达今年年底量产的BEV超级快充电池续航里程可达到700公里，充电10分钟续航可达到400公里，不限快充次数，做到不起火无热蔓延。

此外，卫蓝新能源首席科学家、创始人李泓也透露，公司正在与蔚来汽车合作，计划基于ET7车型，推出单次充电续航1000公里的混合固液电解质电池，电池包达到150度电，能量密度为360Wh/kg，预计在今年底或明年上半年开始量产。

但研发归研发，量产又是另一个深渊巨坑。

中国科学院院士欧阳明高认为，近年来，动力电池行业如果用两个关键词来形容，一个是“扩”，疯狂的扩产；第二个是“涨”，疯狂的涨价。

“扩”，基于终端市场需求的高歌猛进，国内诸如宁德时代、比亚迪、中航锂电、蜂巢能源、国轩高科等多家锂电池企业积极布产，“我国电池产能预计在2023年达至1.5TWh，2025年达到3TWh，可乐观估计至2025年国内电池年需求量/年出货量约在1.2TWh，届时大概率会出现周期性的产能过剩。”

福建宁德时代公司厂区

“涨”，是针对此轮碳酸锂价格高增的现状，而原因主要源于去年以来全球新能源汽车需求飞速增长，在电池和材料领域产生了递进式需求放大效应，整体与2016~2018年的锂资源价格上涨原因基本相同，但相较于前一轮波动，此轮叠加疫情影响，价格波动幅度更大一些。

但电池涨价背后是供需关系不平衡的一个问题凸显。理想汽车创始人李想在论坛上提出，“碳酸锂，我们自己的储备在全球的占比和我们使用的占比都差了数倍。这两天都在涨价，因为碳酸锂的成本可能就3万至5万元，不应该那么贵，是暴利。”

对此，欧阳明高院士分析指出，供给端产能释放延迟也是造成碳酸锂价格上涨的原因：典型矿石生产的碳酸锂产能释放周期需要3-5年，卤水提锂产能的释放周期则为6-8年。

比亚迪董事长王传福则建议，全面梳理碳酸锂资源布局和产能，增加国内开采量和国外进口量，维护市场供需，稳定价格预期，促进行业健康安全发展。

最后，欧阳明高院士对当下备受关注的动力电池的原材料价格涨势，做出了最新的判断——“预计锂资源供需平衡有望在2-3年后恢复正常。”

三、低碳任重道远

原材料的供应我们等得起，但气候变暖等不起了。

“一个礼拜前，多名气象学的专家观测到南极北极地区都出现了极端的高温天气，部分气温超出往年同期水平三四十摄氏度。这有偶然因素，但不可否认了是全球气候变暖趋势正在加剧。”北京汽车集团有限公司总经理张夕勇在论坛上表示，汽车、交通和能源三大体系相互关联、相互约束，对“3060”目标（2030年前碳达峰，2060年碳中和）的实现起到至关重要的作用。

“我国道路交通领域占全社会碳排放总量的10%左右。”长安汽车董事长朱华荣表示，新能源汽车是实现“双碳”目标的有效路径。一辆普通燃油车每公里行驶里程平均碳排放量为241.9克，而一辆纯电动汽车仅为146.5克，碳排放减少约40%，据公安部数据显示，截止2021年底新能源汽车保有量为784万辆，以一辆车每年行驶2万公里计算，一年可减少1500万吨碳排放量。

对于电动车而言，碳排放最关键的一环节就在于电力的生产。我国一直是火力发电为主，但最近两年能源结构正在迅速发生变化。国家能源局监管总监黄学农表示：“我们煤电的装机实际上前年开始已经跌到50%以下了，现在煤电装机比重是46%。”

黄学农认为，当下的能源电力结构调整成效显著。截至2020年底，我国非化石能源发展迈上新台阶，全国可再生能源发电装机规模历史性的突破了10亿千瓦，新能源发电量突破了1万亿度，水电、风电、光伏的装机都超过了3亿千瓦。

对于车企来说，碳减排同样也是他们肩上的责任。

理想汽车创始人李想提出，通过智能化的算法方案，让增程式电动车在核心区采用完全纯电动行驶。不允许增程器启动，从而在所有大城市核心的城市区域之内真正实现百分之百的零排放。“这是完全可以做得到的，我们在过去几个月测试也非常有效。”

根据他的预测，通过新一代的增程技术和全新智能化的运营方式，理想汽车非常有信心在城市里把碳排放从过去的降低76%而努力做到降低90%以上。

但同时他也提出长远预测：“如果展望2030年甚至更长远的2035年，我们认为中央式的电力能源，通过电网布置的，和分布式的液态能源，我们认为将长期并存。”中央式能源，也就是前面所说的，通过电网的传输把更多的煤电替代为绿电。而另外一方面，是解决分布式，最重要的就是氢能源。

但氢能源的发展，现阶段更依赖商用车的拉动。

从目前的趋势来看，商用车需要氢能源，氢能源更需要商用车。欧阳明高院士指出，商用车是当前汽车产业碳减排的重点和难点，有一个对比研究。比如说，欧盟的商用车的保有量在5%左右，但是它的碳排放量占了40%。这个现象在中国这样的大运输国家的表现更加突出。我们商用车的保有量实际上只有5%左右，但是碳排放占了整个产业的50%以上。

业内始终认为氢能源是一种昂贵的能源驱动方法，从制氢到补氢都是重金投入的大工程。但北汽张夕勇则认为，零碳低碳商用车的成本正在逐年下降，“一直到‘十四五’末燃料电池发动机成本有望降到一千瓦1500块钱，与大马力柴油机有可比性。”

当下，氢能源商用车像是撑起氢能源的一个支点。它的规模化上量直接助推运输结构的低碳化，直接拉动绿氢等清洁能源的发展，相关研究预测，2050年交通领域的绿氢需求量将接近四千万吨。然而，氢能源商用车在推动补氢站的建设后，又可以反过来促进氢能源乘用车的发展。

而对于低碳的话题，宝马还给出了另一个解题思路——回收。

“有很多统计数据显示，目前只有2%—3%的车辆部分可以实现循环再利用的，因此以循环经济实现我们的目标大有可为。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示，目前行业上大概25%-28%的材料是可以再循环利用的，宝马希望把这一比例提高到40%—50%，使用更多的循环材料。

但无论是那种技术路线，亦或是那种商业模式，最终都是为了一个目的——可持续发展。正如高乐所言，“我们的行业目前正在变得日益复杂，当讨论可持续出行方式的时候，我们看到没有哪一家企业能够独自使这场变革真正发生，因此需要我们的车企、能源企业，政府通力合作。”

写在最后

从这300余位嘉宾谈论的趋势来看，留给传统燃油车的时间已经不多了。

欧阳明高院士预测：2022年传统燃油车销量将基本接近峰值，后续燃油车销量表现或出现快速下滑。而新能源汽车则进入快速增长期，预计2030年前后新能源车销量将与燃油车持平。

至于燃油车的未来命运，正如长安汽车董事长朱华荣说道，2021年传统燃油车市场现存85个品牌，其中34个品牌月销量千台以下、9个品牌消亡。未来3-5年将有80%的中国品牌关停并转。

你的下一辆车，会买新能源汽车吗？

具体来看，蔚来汽车以49的指数排名第一，代表着蔚来每百辆车，只有49个故障，质量稳定性领先新势力中的小鹏和理想。

让所有人没想到的是，东风启辰排名榜单第二，仅次于蔚来的49指数，虽然东风启辰在国内属于冷门车，但不妨碍其拿到优异的质量稳定性。

作为对比，启辰的成绩还要高于丰田高端品牌雷克萨斯，后者的百辆车故障数为57，排名榜单第三。

至于第四至第十，则分别是东风雪铁龙、标致、沃尔沃、日产、领克、本田、上汽大通MAXUS。

而向来以质量可靠性出名的丰田汽车，其在榜单中排名第十一，百公里故障数102，与理想汽车持平。

BBA中，宝马排名最高，故障数103，仅次于丰田和理想汽车；而奔驰则以125的故障数，位于福特之后。

特斯拉作为全球电动车销冠，其故障数为133，为榜单中的最后一位，接近135的市场平均水平。

2月销量环比下降惨烈，理想汽车重回榜首

据多家造车新势力公布的数据，在2月份，理想汽车交付新车8414辆，同比增长265.8%。时隔5个月，理想汽车重回造车新势力的销量榜首。

在理想汽车2021财报发布会上，理想汽车预计，在2022年第一季度，车辆交付量为3-3.2万辆，较2021年第一季度增长138.5%-154.4%。

根据目前的成绩，理想实现这一目标并非难事。

小鹏汽车在2月份交付新车6225辆，同比增长180%。小鹏方面表示，2月交付量下滑，主要受春节期间对小鹏肇庆基地开展技术改造影响。现已按计划于2月中全面恢复生产，将助力订单的加速交付。

同属一线造车新势力的蔚来，在2月份，交付量为6131辆，同比增长仅有9.9%，在一众同行同比增长均破百的景象中，格外显眼。

蔚来的2月份销量，也被理想、小鹏及后来者哪吒汽车赶超。

值得关注的是，蔚来“未播先火”的明星产品ET7将于3月28日开启交付。

在2月的成绩单上，哪吒汽车销量为7117辆，同比增长255%，超越蔚来和小鹏，成为亚军。

由于春节假期及芯片、电池供应链紧张等方面的影响，零跑汽车2月份的销量近乎腰斩，交付量为3435辆，但同比增长447%。

作为吉利旗下的造车新势力，极氪汽车2月份交付2916辆，累计交付12453辆，交付成绩逐步攀升。

乘联会数据显示，2021年中国造车新势力车型销量排名中，理想ONE和小鹏P7名列前二，哪吒V、零跑T03和威马EX5销量位居前十。

新能源汽车市场正由“哑铃形”向“纺锤形”转变已成为行业共识，市场主力车型将逐步将中低端车型靠拢，这也意味着哪吒、零跑等企业存在很大的发力空间。

面对这种趋势，蔚来也有所准备。去年就有消息传出，蔚来将会建立一个全新的品牌，定位和售价将进一步下探，在15-25万元市场区间之内开拓一个新的战场。

亿欧汽车认为，尽管造车新势力2月销量的环比增长较为惨淡，但整体仍然朝着增长态势前进。目前，哪吒、零跑等二线造车新势力已呈现追赶甚至超越的态势，发展势头迅猛，蔚小理压力剧增。

二线突围，蔚小理压力重重

随着新能源汽车市场的进一步发展，市场蛋糕已经逐渐显露出规模。

从2021年至今，威马、零跑、哪吒等二线新势力均获得了关键融资。诸多厂商也纷纷启动了上市规划。

2021年10月，哪吒完成了40亿元人民币D1轮融资，两个月后，宁德时代、360、北汽产投等参与了D++轮融资，近期哪吒汽车品牌的所属公司合众新能源也完成了新一轮超过20亿元人民币的融资，主要投资机构包括中国中车集团旗下的中车基金，及深圳市国资背景的深创投等。

完成大笔融资后，哪吒汽车估值超过250亿元人民币。据悉，哪吒目前已开启目标估值约70亿美元的Pre-IPO轮融资，并计划于今年内启动赴港IPO。

1月份，证监会网站公布了零跑科技股份有限公司的《境外首次公开发行股份(包括普通股、优先股等各类股票及股票的派生形式)审批》进度，目前进度已达到接收材料阶段。

零跑赴港上市已在路上。

天眼查数据显示，2021年8月，零跑完成新一轮45亿元融资，由中金资本领投，杭州国资投资，中信建投和中信戴卡等入股，加上2021年1月完成的B轮融资，零跑去年融资已超88亿元。

主打全栈自研的零跑，战线将进一步拉长，对资金、技术等方面的要求也会更高。2020年，零跑汽车的年度交付量为11391台，至2021年，零跑销量已达43121辆，同比增长96.8%，增长幅度明显。

威马汽车在2021年10月和12月分别完成D+和D++轮融资，累计超4亿美元。

资本的涌入促使市场竞争进一步激烈，蔚小理等作为前期的领先选手，此时也感受到了来自后起之秀的压力。

在资本市场上，去年，理想、小鹏已成功完成回港上市。近期，蔚来同样有所动作，2月28日据港交所文件披露，蔚来集团申请在香港联交所主板上市，联席保荐人为摩根士丹利、瑞信和中金公司。

在新能源汽车的激烈的竞争中，蔚小理也将自身的新产品规划提上了日程。

在产品创新方面，单凭理想ONE一款产品打天下的理想汽车，其新车X01将会在今年下半年问世，定位为增程式大型SUV；蔚来ET5在NIO Day上亮相发布，计划于9月份进行交付；去年广州车展亮相的小鹏G9或于4月开始预售。

哪吒、零跑也有所动作。2月，基于山海平台打造的首款车型哪吒S已完成冬季标定测试和操稳测试，其上市也将进入倒计时。零跑汽车将于今年二季度推出其拳头产品零跑C01，将成为首款搭载CTC电池技术的量产车型。

亿欧汽车认为，在新能源大行其道的今天，率先起跑的造车新势力虽已有先发优势，但并非稳固。

市场正处在高速增长时期，在诸多不确定因素的影响之下，后来居上也并非奇事。造车玩家们如何在造车风云中突出重围，仍需靠产品说话。

中国还需要多少造车新势力

中国新能源汽车市场的飞速发展足以让世界惊叹，造就了一幅盛世景象。

中汽协曾发布2022年中国汽车市场趋势分析报告。报告显示，2022年中国汽车总销量预计达到2750万辆，同比增长5%左右。包括乘用车为2300万辆，将同比增长7%，商用车为450万辆，将同比下降6%。

其中，新能源汽车将达到500万辆，同比增长42%，市场占有率有望超过18%，增长态势明显，可见当下的新能源汽车市场远未达到饱和。

按如今各家厂商的销量数据来看，一时难以填饱市场的需求，似乎市场正在欢迎更多玩家的涌入。

前段时间李想炮轰团车成为热点，团车宣布造车之后，李想在微博评论称，那些指望找到超级救世主的创业者，那些指望能通过打开任督二脉无所能的创业者，最后找到的普遍都是骗子，或者大概率自己也是骗子。

“居然还有人可以毫无廉耻的把这种观点对外公开讲出来，真是刷新了创业者的底线。”观点可谓激烈。

新能源汽车的出现将造车门槛拉低，但对于外行来说，造车仍然是壁垒重重。

首先要面对的就是前期巨额的投入和持久的亏损。

财报显示，理想2021年全年经营亏损10.2亿元，同比增加52%；净亏损达3.215亿元，同比增加111.9%。

蔚来、小鹏也均未实现盈利，威马、零跑、哪吒等均是如此。

公开数据显示，2021年上半年，哪吒营收16.32亿元，亏损6.93亿元。2021年一季度，零跑亏损8.6亿元。

蔚小理曾被人戏称为刚刚走出“ICU”，更别提后面加入赛道的新玩家。

面对亏损也只是造车新势力承压的第一关。

造车新玩家们还需要面对老牌车企与头部造车新势力的围追堵截，在比亚迪、长城、特斯拉等头部企业中口中抢肉吃，绝非易事。

3月2日最新消息，广汽埃安发布了2月销量数据，其2月交付新车8526辆，一举超越诸多造车新势力。

去年11月，比亚迪销量一打十的场景历历在目。2月份比亚迪的销量数据想必更胜一筹，呈碾压之势。

造车新势力即使前面发展顺利，在上市一关也会面临重重困难。如今中国主机厂赴美上市阻力重重，中国科创板尚无一家主机厂成功上市，港股成为一时之选，但港股是否能够容纳如此多车企上市，有待商榷。

翻山越岭之后，并非一定能取得真经。

亿欧汽车认为，中国新能源汽车市场的繁荣毋庸置疑，这是一众产业玩家共同做大蛋糕的成果。

虽然新能源汽车的市场规模可足够容纳更多新玩家的加入，但是盲目加入造车赛道，绝非明智之举，因为风口迟早会停，泡沫始终会破。

自 亿欧汽车

所谓专注，就是钻研和瞄准一个方向，不同于蔚来和小鹏，又是进军手机圈儿，又是制造飞行器，理想成立至今，有且仅有一款爆红的理想ONE，但靠着这一款产品，已经实现了年销量近10万的成绩。

据最新的财报来看，2021年理想全年营收270.1亿元，同比增长185.6%，创下历史新高，截至目前，理想ONE已连续三个月交付超过1万辆，创30万元以上的中国豪华品牌车型交付新纪录。

净利润方面，第四季度的净利润为人民币1.075亿元，2021年的净亏损为人民币3.215亿元，同比增加111.9%。

此外，理想汽车还给出了2022年第一季度的预测，预计车辆交付将为30000-32000台，月均破万台；收入总额达到88.4-94.3亿元，同比增长147.2%-163.7%。

那么问题来了，你觉得李想口中的目标在10年后是否能够成为现实，将理想打造成汽车界的“苹果”呢？

全年销量部分，2021年全年交付90491辆，同比增长177.4%，车辆销售收入为人民币261.3亿元，较2020年的人民币92.8亿元增加181.5%。

此外，截至目前，理想ONE已连续三个月交付超过1万辆，创30万元以上的中国豪华品牌车型交付新纪录。

同时，2021年的车辆毛利率为20.6%，而2020年为16.4%，而销售、一般及管理费用为人民币34.9亿元。

2021年的其他销售和服务收入为人民币8.813亿元，其他销售和服务收入增加主要归因于汽车累计销量的增加使得充电桩、配件及服务的销售增加以及新能源汽车积分的销售增加。

2021年的销售成本为人民币212.5亿元，较2020年的人民币79.1亿元增加168.7%。销售成本增加与收入增加一致，主要由于2021年车辆交付量的增加。另外，截至2021年12月31日，本公司共有11,901名员工。

理想汽车预计，2022年第一季度：车辆交付量为30,000至32,000辆，较2021年第一季度增长138.5%至154.4%，收入总额为人民币88.4亿元。

自 快科技

第五第六名让人有点没想到，它们均来自奇瑞，分别是QQ冰淇淋（销量9984台）和奇瑞eQ（销量9407台），虽均未能突破一万，但已经十分难得。

第七名为长城欧拉好猫，虽然经历了年前的芯片风波，但在赔偿车主1万元外加各种权益之后，该事件并未影响到好猫的销量，同比去年1月份，其销量猛增313.8%。

第八到第十名分别为广汽埃安S、小鹏P7、科莱威CLEVER，前两个还好说，至少大家都听说过甚至试驾接触过，但科莱威CLEVER让人有点一头雾水，实际上它来自上汽集团，定位与宏光MINI EV有点类似，续航302公里，售价4.2999-4.8999万元之间，还是比较有性价比的。

而第十一到第十五名分别为零跑T03、思皓E10X、小鹏P5、欧拉黑猫和吉利几何A。

有眼尖的一眼会看出这其中竟然少了特斯拉Model 3，连销量前15都没进，难不成它真的“不香了”。

其实不然，1月份特斯拉中国共售出5.98万台汽车，其中出口量超过了4万台，在国内销售的共有19346台，绝大部分为Model Y（16358台），如此计算后可知Model 3在国内1月份仅卖出了2988台，没在榜单之内也属正常。

1、第三季度交付2.5万台，环比增长42.9%，算下来平均月销8300台。对于一个33万的国产车来说，表现相当亮眼。该公司预计第四季度交付量将在3万~3.2万台之间，月均超过1万台。

理想汽车2020年～2021年1～10月交付量

2、销量增长带动营收环比增长54%，达到77.8亿元，离百亿营收更近一步。其整车毛利率上升到了21.1%，公司整体毛利率为23.3%，挣钱能力更强了。不过因为营销、行政管理和研发投入的增加，理想仍然亏损了2000万元。

3、电话会议上，理想CEO李想透露，明后年推出一系列新车型，包括一款全新的增程SUV——X01以及纯电SUV。据悉，明年第二季度X01将会正式亮相，而纯电车型则将在2023年推出，并且搭配理想的4C电池包。

理想财报公布后，新造车三强的财报都已公布。为了弄明白三家公司的打法和运营成绩有何不同，车东西汇总整理了三家公司自上市以来的关键财务数据并制作了8张图表，让各位可以从交付量、营收、成本、营销和研发支出规模等多个方面系统地看到三家公司的不同之处。

01.Q3交付超2.5万辆 下季度月均销量过万

1、交付情况

今年第三季度，理想ONE车型在今年7、8、9月的交付量分别为8589、9433和7094辆。从交付量看，理想汽车在2021年第三季度的销量不俗，一共交付了25116辆汽车，环比增长42.9%，同比增长190%。

针对9月的明显下降，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示，由于芯片供应长期短缺，9月份理想ONE的交付量与上月相比有所放缓。

理想汽车2021年Q3汽车交付数据

11月初，理想汽车官网发布了10月交付数据，理想ONE的交付量为7649台，同比增长107.2%。截至2021年10月31日，理想ONE今年1～10月的交付量和累计交付量分别为62919台和96516台。预计第四季度，理想汽车交付量将在3万~3.2万台之间，月均超过1万台。

那么理想的这个交付成绩在新造车第一阵营中要排第几位呢？

车东西统计了去年7月至今年10月份蔚小理三家车企的月度交付量数据，如下图所示，更直观地看出了这三家车企这一年多来的交付成绩。

蔚来、理想、小鹏三家交付量趋势（2020年7月至2021年10月）

从三家车企的交付量趋势图来看，整体上，三家车企的交付量都呈明显上升之势。其中，在今年6月份之前，蔚来的总交付量一直超过小鹏和理想，6月之后蔚来的交付量下降，先后被小鹏和理想反超，不过这种情况并未持续太久，8月至9月，蔚来交付量大幅度增加，9月交付量攀升至10628辆，9月后受工厂改造等影响交付量遭遇了大滑坡。

此外，从趋势图上看，小鹏和理想的交付量在今年4月份前，几乎不相上下，5月份理想的交付量有小幅度下降，不过交付量在6月又超过了小鹏汽车，此后一直保持上升趋势，于8月达到最高交付量，之后交付量开始下降。

蔚来、理想、小鹏三家王牌车型交付量对比图（2020年8月小鹏P7交付量数据有缺失）

从三家车企的单个车型交付量来看，理想ONE遥遥领先，在三家车企的王牌车型中拿下了单车型的交付量冠军。

蔚来ES6的表现也比较平稳，今年9月突破了5000辆大关，但10月受到工厂改造影响，交付量暂时下降。

小鹏P7的涨势则较猛，今年4月一举超过了蔚来ES8之后，交付量不断上升，9月一度超过了理想ONE。

2、产能情况

今年10月理想汽车北京制造基地正式开工建设，并将于2023年投产，投产后一期年产能将达10万台。未来，该基地将成为理想汽车重要的豪华电动车制造基地。

理想ONE

目前，理想汽车仅有一家常州工厂，理想此前曾披露正在建设常州工厂新车间，建成后常州工厂年产能将提升至20万台。在电话会议上，理想管理层表示，目前理想常州工厂产能在14000台左右，春节后产能预计可以达到15000台左右。

3、新车情况

理想将于2022年推出全新的“X”平台，同时将发布一款新的全尺寸豪华智能增程式电动SUV——X01。

此外，2023年理想汽车将开始布局纯电动车型，新车将基于Whale和Shark平台研发。新车型还将使用理想的4C电池包，电池快充10分钟，可续航400公里。

02.营收超77亿 整车毛利率超20%

理想ONE销量的增长为理想汽车带来了丰厚的回报。

1、营收情况

今年第三季度理想汽车的总收入为77.8亿元人民币，较2020年同期的25.1亿元相比暴增209.7%，与今年第二季度的50.4亿元相比增长54.3%。

理想汽车2021年Q3营收情况

今年第三季度的总营收中，理想的车辆销售营收额为73.9亿元人民币，相较今年二季度49亿元的汽车业务营收额，环比增幅为50.6%，相较去年三季度24.6亿元的汽车业务营收额，同比增幅为199.7%。

此外，理想还通过软件、零配件、服务等方面的销售创造了3.894亿元人民币的收入，较2020年同期增长745.1%，较今年第二季度环比增长187.0%。

理想汽车表示本季度服务及其他业务营收的增加主要由于新能源汽车积分的销售，以及汽车累计销量的增加使得充电桩、配件及服务的销售增加。

2、利润情况

今年第三季度理想的整车毛利率达到了21.1%，相较今年二季度18.7%的整车毛利率，环比增长2.4个百分点，相较去年三季度19.8%的整车毛利率，同比增长1.3个百分点。

第三季度整车毛利率的提升主要由于2021款理想ONE的交付量增加令平均售价升高——2021款理想ONE的售价比2020款增加了1万元。

交付量和整车毛利率的双双提高也反映在了公司整体利润上。今年第三季度理想的毛利润达18.1亿元人民币，公司总毛利率达23.3%。

相较今年二季度，整体毛利润环比增长90.2%，整体毛利率上涨4.4个百分点；相较去年三季度，毛利同比增长264.8%，整体毛利率上涨3.5个百分点。整体毛利率的提升主要由于车辆毛利率上升所致。

理想汽车2021年Q3毛利润及毛利率

另外，截至2021年9月30日，理想汽车的现金及现金等价物、受限制现金、定期存款及短期投资总额为488.3亿元人民币。

理想汽车2021年Q3利润及资产情况

3、研发费用情况

理想今年第三季度的研发费用为8.85亿元人民币，较2020年同期增长165.6%，较今年第二季度环比增长36.0%。

理想汽车表示，研发费用的大幅增长有两个原因，其一是由于研发人员增加导致雇员薪酬增加。其二是公司研发新车型导致相关开支增加。

4、营销和行政管理费用情况

理想汽车今年第三季度的营销和行政管理支出为10.2亿元人民币，其中相比于去年同期增长了198.5%，相较于今年第二季度环比增长了22.3%。

理想汽车财报信息显示，这方面费用的增加是由于营销及推广活动增加以及公司销售和服务网络的扩大，雇员人数及租金支出增加。

理想汽车2021年Q3成本及支出

因为支出费用整体增加，所以本季度理想汽车的净利润仍然处于亏损状态，净亏损额为2150万元人民币。

03.理想抠门蔚来土豪 小鹏穷大方

在运营数据方面，蔚小理三家的运营数据以及变化趋势如下图所示。

蔚来、理想、小鹏三家交付量趋势（2020年7月至2021年10月）

蔚来、理想、小鹏三家王牌车型交付量对比图（2020年8月小鹏P7交付量数据有缺失）

1、营收数据情况

总体而言，三家车企的营收都在不断爬升当中，其中今年第三季度蔚来的营收已经非常接近百亿规模。三家对比来看，蔚来的营收一直远远将其他两家甩在身后，小鹏、理想的营收差距相对而言较小。

在销量规模差别不大的情况下，营收差异主要是车辆平均售价不同所致。蔚来方面曾表示，整车平均售价在43万，而理想ONE的售价为33万，小鹏的主力车型P7售价为20多万，G3系列则为20万以内。

蔚来、理想、小鹏总营收对比（2020年Q3至2021年Q3）

2、服务及其他收入情况

在这一板块上，基本上与总营收趋势保持一致，都呈现出了一个比较好的增长态势。尤其是蔚来，在今年第三季度的服务收入上势头更猛，直接突破了10亿大关。而小鹏在这块业务上的增长显然就有些落后了，今年第三季度被理想反超，垫了底。

蔚来、理想、小鹏三家服务及其他营收对比（2020年Q3至2021年Q3）

3、毛利率情况

总体来看，小鹏在毛利方面虽然与理想、蔚来目前还存在一定差距，但差距已经在不断缩小。而蔚来与理想两家的毛利情况则不相上下，整体处于胶着状态。

这里的毛利率虽然是公司整体的毛利率，但因为三家企业的绝大部分营收都来自汽车销售，所以整体毛利率水平约等于其汽车业务的毛利率。

与营收类似，蔚来和理想的毛利率较高且明显超过小鹏，主要还是由于其车辆售价较高所致。

需要注意的是，理想的毛利率在Q3超过了蔚来。考虑到其车价比蔚来低了10万左右，由此可以看出理想的成本控制能力更强。

另外，蔚来在汽车之外的业务虽然收入高，但肯定也有相应的成本。尤其是换电站、上门服务等业务，一直被外界认为是高成本运作，这些业务的成本在一定程度上也会拉低蔚来汽车的整体毛利率水平。

蔚来、理想、小鹏毛利率对比（2020年Q3至2021年Q3）

4、净利润情况

比较有意思的是，三家中只有理想一家在去年第四季度短暂地实现了净利润转正。整体来看，小鹏的净亏损较大，理想则在控制亏损方面做得比较突出。尤其在今年第三季度，小鹏的净亏损与理想的净亏损差距达到了一年来的最大值。

蔚来、理想、小鹏三家净利润对比（2020年Q3至2021年Q3）

亏损与成本控制是分不开的。从三家的成本支出中，也能找到它们各自净利润差距的背后原因。

5、营销和行政管理支出情况

理想在这方面的支出是三家车企中最少的，不过目前也一直处于上升趋势，而小鹏汽车在去年3季度是三家车企中营销和行政管理支出最高的，但去年第三季度就退居第二，被蔚来反超。从去年第四季度开始，蔚来的营销和行政管理支出一直领先于小鹏汽车和理想。

蔚来、理想、小鹏三家营销及行政管理支出对比（2020年Q3至2021年Q3）

6、研发支出情况

三家车企的资金投入都呈现出上升趋势，理想汽车的研发支出一直在不断提升，蔚来和小鹏的研发支出略有波动。

其中，蔚来在今年第一季度研发支出有所减少，从去年第三季度到今年第二季度，蔚来一直是三家车企中研发支出最多的，不过从今年第三季度起，研发支出排名稍稍落后小鹏，排名第二。

小鹏汽车在去年第四季度和今年第三季度的研发支出也相对于去年第三季度有所减少，今年第三季度，小鹏汽车的研发支出大幅度增长，超越了蔚来，升至第一。

总结来看，理想因为只有一款产品，所以其最近几个季度的研发投入一直是三家最低。

另外还有一个有趣的现象，小鹏汽车因为整车平均售价最低，因此其收入规模和毛利率都是是三家中最小的，但其研发投入却明显超过了理想，甚至在第三季度还逼近了蔚来。

总结一句就是，小鹏最穷，但却最愿意砸钱做研发。

这背后说明了啥？

按照今年Q3来说，三家企业都在研发新车，车型规模差距不大。而小鹏的研发支出有明显增长，再考虑到其组建了一支自动驾驶和智能化研发团队，可见其在这方面的投入正在不断增加。

蔚来、理想、小鹏三家研发支出对比（2020年Q3至2021年Q3）

04.结语：新造车蒸蒸日上

在对比完三家的财报后虽然可以发现各自不同的打法，但归结到一句话，就是三家企业都在快速增长，销量在涨、营收在涨、毛利率也在涨。

有不错的收入增长，各家企业就能投入更多资金到新车型和新技术的研发之中，从而推出更多具备竞争力的产品与技术，从而不断做大市场份额，持续成为引领中国智能电动汽车市场发展的排头兵。

作者 | Alice木米

理想汽车预计第三季度交付量将介于2.5万至2.6万辆之间，比上年同期增长189%至200%；营收介于10.8亿至11.2亿美元之间，比上年同期增长178%至189%。

相比之下，蔚来8月12日预计第三季度交付量将介于2.3万至2.5万辆之间，同比增长88%至105%。营收将介于13.8亿至14.9亿美元之间，比上年同期增长97%至113%。

盘前交易中理想汽车一度上涨2.9%。常规交易中理想汽车跌0.31美元，跌幅为1.06%，报收于29.03美元。

净亏损3.600亿元(约合5490万美元)，较上年同期的净亏损7710万元扩大366.9%。

雅虎财经汇总的数据显示，理想汽车第二季度营收超出分析师一致预期，股价在盘前交易中下跌不到1%。

股价表现：

图2：理想汽车股价盘前下跌0.55%

理想汽车周二在纳斯达克交易所的开盘价为21.22美元。截至周二收盘，理想汽车股价下跌0.82美元，报收于19.99美元，跌幅为3.94%。截至美国东部时间周三5:11分(北京时间周三17:11分)，理想汽车股价在盘前交易中下跌0.11美元至19.88美元，跌幅为0.55%。过去52周，理想汽车股价最高为47.70美元，最低为14.31美元。

第一季度运营业绩：

——交付了12,579辆理想ONE，同比增长334.4%；

——截至2021年3月31日，理想汽车拥有65家零售店，覆盖49个城市。在98个城市运营着135个服务中心和理想汽车授权的车身和油漆店；

——今年4月份，理想汽车交付了5539辆理想ONE，同比增长111.3%，累计交付量达到51,715辆。

第一季度财务业绩：

——总营收为35.8亿元(约合5.457亿美元)，较上年同期的8.517亿元增长319.8%；

·汽车销售额为34.6亿元(约合5.287亿美元)，较上年同期的8.411亿元增长311.8%；

·其他销售和服务收入为1.115亿元(约合1700万美元)，较上年同期的1060万元增长951.9%；

——毛利润为6.167亿元(约合9410万美元)，较上年同期的6830万元增长802.9%；毛利率为17.3%，较上年同期的8.0%增长9.3个百分点；

——营业亏损为4.077亿元(约合6220万美元)，较上年同期的营业亏损2.342亿元扩大74.1%；按非美国通用会计准则(Non-GAAP)，营业亏损为2.248亿元(约合3430万美元)，较上年同期的净亏损2.342亿元收窄4.0%；

——净亏损3.600亿元(约合5490万美元)，较上年同期的净亏损7710万元扩大366.9%；按非美国通用会计准则，净亏损为1.770亿元(约合2700万美元)，较上年同期的净亏损2.534亿元收窄30.1%；

——第一季度运营现金流为9.263亿元(约合1.414亿美元)，上年同期录得净现金流-6300万元；

——自由现金流为5.702亿元(约合8700万美元)，上年同期录得净现金流-1.852亿元。

第二季度展望：

理想汽车预计，第二季度汽车交付量预计介于14,500辆至15,500辆之间，同比增长119.6%至134.7%；总营收介于39.9亿元(约合6.090亿美元)至42.7亿元(约合6.517亿美元)之间，同比增长104.6%至119.0%。