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洛基山研究所（Rocky Mountain Institute，或RMI）的最新研究显示，由于电池价格下降，电动汽车的价格可能会在2024年（欧洲）和2026年（美国）与传统燃油汽车的价格持平，到2030年，电动汽车的销量将占全球汽车总销量的三分之二左右。

根据RMI的研究，电池成本将在未来十年减半，从2022年的每千瓦时151美元降至每千瓦时60至90美元，电动汽车“2030年在每个市场的价格将首次与汽油车一样便宜，而且使用成本更低”。目前，电池价格昂贵，约占电动汽车价格的40%。

RMI高级主管Kingsmill Bond向路透社表示，为生产更高效的电动汽车，汽车制造商大力投资新的电池化学物质、材料和软件，因此电池价格正在稳步下降。

根据RMI的分析，电动车型在欧洲和中国的快速增长“意味着到2030年电动汽车销量将至少增长6倍，占据62%至86%的市场份额”。与2022年同期相比，欧盟今年7月份的电动汽车销量增长近61%，占汽车总销量的13.6%。欧盟计划从2035年起禁止销售传统燃油车。

美国尚未制定禁售内燃机车型的具体时间节点，但加州和纽约州都将目标定在2035年，随后将只销售零排放车型。根据RMI的研究，汽车对石油的需求已在2019年达到顶峰。

埃克塞特大学能源创新与系统转型经济学（EEIST）项目同时发布的研究也预测称，电动汽车销量将呈指数级增长。该报告指出，在中型车市场，电动汽车与传统燃油车价格持平的“临界点”最早将于2024年（欧洲）、2025年（中国）、2026年（美国）和2027年（印度）实现，而小型车甚至会更早。

来自：盖世汽车新能源

1月份，全球电动汽车市场增速有所放缓，同比仅增长10%至66.24万辆，其中纯电动车销量同比仅增长5%，是自2020年6月受疫情影响以来的最低增速；而插电式混合动力汽车增长了21%，主要归功于中国市场对插混越来越友好，毕竟中国市场足足占据全球电动车销量的52%。

当月，电动汽车销量占全球整体汽车市场11%的份额，其中纯电动车的市场份额为7.6%，这一指标也低于去年底，主要因为今年多个市场的电动车补贴发生了变化。其中中国的新能源汽车补贴在去年12月底正式终止，德国对纯电动汽车的补贴也有所减少，对插电式混合动力汽车的补贴则完全取消。不过，美国（同比大增118%）、比利时（同比增75%）、日本（同比增104%）、印度（同比大增256%）和澳大利亚（同比暴增352%）等市场的电动车销量依然保持高速增长，助力全球电动车市场最终实现了增长。

鉴于今年半导体供应短缺状况的缓解，到今年年底全球电动车市场的份额有望达到20%（其中纯电动车市场份额达15%）。

1月全球Top 20电动车榜单：腾势D9上榜

在插混技术路线上，中国汽车主机厂们无疑已经走在了世界前沿。国内市场当前正处于爆发期，相关产品仍旧享受着增长红利。而随着更多玩家入局，市场也将逐步饱和，如何扩大自身技术的“朋友圈”，以及如何将市场从国内扩张至海外，或将是中国主机厂值得思考的方向。外资品牌也应清楚地意识到插混技术路线的潜力。考虑到全新技术开发耗时耗力，外资品牌可以借助自身品牌认可度及国际影响力方面的优势，同中国主机厂进行合作、联盟，以快速补强插混车型产品线，共同开拓中国乃至海外市场。

汽车智能化的跨界合作

新能源的畅销与其智能化和科技感密不可分。在市场需求的激励下，智能座舱的信息娱乐系统（IVI：in-vehicle infotainment）无疑是目前行业技术发展与变革最快的领域之一。我们看到，不仅是车企，中国的科技巨头也在该领域“排兵布阵”。2016年，阿里巴巴与上汽集团开展合作，共同推出全球第一款“互联网汽车”，搭载共同研发的斑马OS (operation system)；百度和腾讯紧随其后，于2019年推出自己的车载OS以及相关IVI系统解决方案。到了2021年，华为更是高调发布适配于车机系统的鸿蒙OS，一只脚跨进汽车行业。

这一过程中，科技巨头们用其所长，围绕自身较为完善的生态体系（如导航、流媒体音乐、电商、支付、社交等App产品），为各自的IVI解决方案提供有力支撑。除完善的生态应用体系之外，科技巨头强大的软件能力也保证了生态的维护与更新，保证了完善的用户体验。而相比之下，传统供应商则显得略逊一筹，无论在生态体系的丰富度还是软件能力上，都难以同科技巨头匹敌。

正因如此，我们看到几乎所有的自主品牌整车厂都与BATH中的一家甚至多家建立了合作关系（尤其是针对旗下的电动车型），并演进出两种常见的合作模式：

• 对外投资布局：以燃油车市场领导者以及较早融资上市的造车新势力为主。他们往往现金流充沛，主要以直接对外投资或投资旗下独立子公司/基金的方式，快速“补足”所需的能力。其投资的标的主要集中在电动车动力系统（电池、电驱电控等），以及IVI、自动驾驶等整车智能领域，以确保对最新技术的掌控，从而增强其产品和服务的竞争力。
• 传统内生整合：多以较早大力转型电动化的企业为主。他们往往会复制其先前在ICE时代的价值链整合经验，选择在电池、电驱动、电控等动力系统领域，及整车平台架构方面进行重点打造。这也帮助此类玩家在成本以及供应链稳定性方面获得显著优势。
• 数字创新整合：这类整合主要由科技企业（或初创团队具备相关背景）进入电动车行业时所使用。与传统的整车厂侧重点不同，此类主机厂往往在汽车智能化方面进行大量投入，纷纷在软件维度打造“全栈自研”能力，更有部分玩家进一步向硬件维度渗透，力图在芯片维度实现突破。以ADAS（驾驶辅助功能）为例，传统主机厂主要通过外包的方式，采购一级供应商的解决方案，而与此同时，某造车新势力已成功在最新量产车型上搭载自研的芯片及软件技术方案。在提升成本竞争力，优化用户体验的同时，也快速获得了资本市场的认可。

今天，如何快速提升自身在价值链核心环节的渗透与掌控，已是领先电动车企保证产品先进性以及成本竞争力的关键，也是当下提升供应链韧性的有力抓手。对于亟待提升自身电动车产品竞争力的汽车品牌而言，充分审视自身的资源禀赋以及产品战略定位，通过对外投资或者内生整合的方式，提升对核心环节的掌控已势在必行。而在这个过程中，外资品牌应充分发挥中国资源的优势，并与国际资源、能力进行有效协同，以实现事半功倍的功效。与此同时，我们不应忽视科技企业进入汽车行业后带来的变局与机遇，传统主机厂可以通过与之合作，在车联网、智能座舱以及自动驾驶等领域实现加速发展。

换电模式新纪元

随着市场认可、政策落地，“换电”模式正步入发展快车道。

2020年第三季度，一家中国领先的豪华电动车品牌发布了一项具有革命性意义的换电服务商业模式，将换电和电池租赁服务相结合。该项服务将电动车最昂贵的零部件——电池，由售改租，显著降低了购车门槛。以其旗舰SUV车型为例，选择换电服务并租赁电池的方式，消费者可以用低于起售价近7万人民币的价格购车，降幅达20%。商业模式的创新有效刺激了销量的增长，2021年该品牌全年销量同比增长超一倍。

2021年，“换电”模式进一步得到市场认可，成为电动车领域的关键词之一。2021年第四季度，国家发布了关于支持换电发展的指导性方针和全球汽车行业首批换电技术标准（具体规定了采用可更换电池的电动汽车的安全要求、测试办法和检验条例）。随后在2022年第一季度，北京、上海、成都、重庆等各级地方政府纷纷出台政策推动换电产业的落地，标志着换电业务步入发展快车道。

而随着技术的进步及运营模式的优化，过去换电业务一直被诟病的重资产运营、盈利难等问题已经被逐渐克服。我们看到，多数全新一代换电站在利用率超过30%的条件下，即可实现盈亏平衡。当换电站利用率达到较为理想的水平时（约60%），即可实现20%的EBIT（参阅下图，理想情况下换电站EBIT分析）。

日前，J.D.Power发布了美国电动车车主满意度调查报告，特斯拉也成为最大赢家，在豪华电动车阵营中，满意度位居第一。 报告显示，在豪华车车型中，特斯拉Model 3的车主满意度为777分（满分1000分），位居榜单第一。

自 快科技

800V电气架构的革新将促使耐高压SiC功率器件全面替代Si IGBT，进而成为主驱逆变器标配，因此SiC深受车企追捧。Tier1厂商Delphi已率先实现800V SiC逆变器量产，BorgWarner、ZF、Vitesco相继跟进。

目前来看，电动车已成为SiC核心应用场景，其中OBC（车载充电器）和DC-DC转换器组件对于SiC器件的应用已经相对成熟，而基于SiC的主驱逆变器仍未进入大规模量产阶段。对此， STM、Infineon、Wolfspeed、Rohm等功率器件商已与Tier1及车企展开深入合作，以推进SiC上车进程。

其中，上游SiC衬底材料环节将成为产能关键制约点，其制程复杂、技术门槛高、晶体生长缓慢。现阶段用于功率器件的N型SiC衬底仍以6英寸为主，尽管Wolfspeed等国际IDM大厂8英寸进展超乎预期，但由于良率提升及功率晶圆厂由6英寸转8英寸需要一定的时间周期，因此，至少未来5年内6英寸SiC衬底都仍为主流。而随着电动车市场的爆发，SiC逐渐大规模上车应用，其成本也将直接决定汽车800V高压架构升级进度。

短期业务表现与展望：苹果业务仍然是基础，云计算和零组件业务是未来亮点

• 鸿海 2021 年二季度的收入攀升至 13510 亿新台币（485.5 亿美元），符合集团收入的预期。由于去年同期疫情因素基数较低的原因，鸿海收入同比增长 20%。
• 本地化的生产策略帮助鸿海在一定程度上缓解了一波又一波的疫情影响。
• 智能设备业务仍然强劲，收入同比增长 29%，这要归功于其最大的客户苹果公司。苹果 iPhone 出货量在 2021 年二季度也恰巧同比增长 29%。
• 去年二季度云网络和计算部门需求强劲，而去年该部门收入有所下降。鸿海预计市场对计算和云网络产品的需求将在 2021 年第三季度回升。
• 总体而言，该公司的毛利率仍稳定在 6% 的水平，营业收入和净收入仍分别徘徊在 2% 的水平。
• 我们预计 2021 年第三季度的收入将增长约 5%，将主要由云网络和计算部门驱动。这也将抵消智能设备业务（如苹果）的淡季影响，和零组件供应紧所带来的负面影响。同时，未来云网络和计算部门的强劲表现也会帮助鸿海抵消疫情的负面影响。
  

长期战略与展望：提高毛利率

• 展望未来，鸿海希望通过其 F3.0 战略，在人工智能、机器人和电动汽车领域实现突破。
• 在过去的 12 个月里，鸿海在电动车领域展开了一系列运作，包括投资、厂商合作以及搭建新的联盟。公司希望在包括半导体、底盘设计、软件、组装、服务的电动车价值链中获取更多的价值。
• 到 2025 年，电动车市场有望达到 6000 亿美元，鸿海希望得到该市场 10% 的份额。这意味着公司每年生产 300-400 万辆电动车或 600 亿美元的收入。
• 鸿海希望通过对电动车领域的纵深布局，将公司的毛利率从 6% 提高到 10%。

• 从半导体的角度来看，鸿海也希望控制上游的供应链，以提供更多的整合产品。鸿海已经投资以下上游企业：
• 8 英寸晶圆厂（马来西亚 DNex/SilTerra），该工厂专注于 110 纳米的成熟应用
• 旺宏在新竹的 6 英寸晶圆厂，开发用于电动汽车的 SiCMOSFET 等部件。
• 位于青岛的 Kore Semi
• 电动车电池材料厂商 GigaSolar。
• 从软件和服务的角度看，如果特斯拉是电动车市场的 iPhone，鸿海希望通过其电动车开放平台成为电动车市场的 “安卓”。
• 从硬件的角度来看，富士康还希望在泰国和美国建立更多的工厂，通过合同制造（如菲斯克、拜腾、吉利、Stellantis）来生产电动车，并为潜在的新进入者提供整个电动车整体服务支持。

2021年3月8日，小牛电动（NASDAQ：NIU）公布了2020年第四季度及全年未经审计的财务报告。财报显示，2020年小牛电动实现营业收入24.4亿元，全年营收同比增长17.7%。盈利指标方面，公司全年净利润为1.69亿元，毛利率达22.9%。

对于小牛电动销量持续高速的增长态势，小牛电动官方表示，新品车型的推出、新市场渠道开拓、新营销模式探索为三大关键驱动力。

不过，财报也显示，2020年的毛利率为22.9%，相比于2019年为23.4%有所下降。

这可能因为是去年疫情特殊情况影响了线下门店销售以及相关的经营成本有所提高。

2020年，小牛电动发布了MQi2、MQiS、GOVA G0、GOVA G2等符合新国标要求的新车型。随着新国标实施下锂电两轮车替换潮的到来，一至四线全方位布局的小牛电动，在市场地位及市场占有率方面，得到了进一步提升。

国际市场方面，除了继续探索欧洲等中高端市场外，小牛电动在2020年也加快了进入东南亚等高潜力市场的步伐。根据当地市场需求，小牛电动对新品进行了个性化的升级，并积极探索与当地公司的合作，以加速拓展市场份额，为销售业绩的持续增长注入了新的活力。

截止2020年12月31日，小牛电动持有的现金、定期存款和短期投资总值为11.031亿元。

单看2020年第四季度，小牛电动在中国新开350家门店，在中国的门店总数达到1616家。在海外市场，该公司已有36家经销商，覆盖46个国家与地区。按地域划分，中国市场在小牛电动的净营收中所占比例为80%，而境外市场所占比例为20%。

小牛电动在2020年第四季度整体销量为15.05万辆，同比增长42%，实现营收6.72亿元，毛利率达到25.2%。然而，该公司同期的净利润为5820万元，同比下跌4.1%。

净利润下滑或许与研发投入的提升有关。相比于去年同期，小牛电动2020年四季度的营收成本、运营支出、销售和营销支出、研发支出均有所增加。其中，研发支出较去年同期增幅最大。2020年第四季度的研发支出为2970万元，同比增长了55.7%。

小牛电动，定位智能城市出行解决方案提供商，致力于为全球用户提供更便捷环保的智能城市出行工具，专注于锂电两轮电动车的研发。美国东部时间2018年10月，小牛电动正式登陆纳斯达克。

小牛电动预计，该公司2021年一季度的营收将电动4.2亿-4.8亿元，同比增长80%-105%。2021年全年销量目标定为90-110万台。小牛电动计划在今年4月发布新品，以迎合全球市场对个人短出行产品不断迭代升级的个性化需求。

via 富途牛牛

2021年1月3日，蔚来刚刚发布了蔚来2020年12月暨2020年全年交付数据，以下是重点：
1. 2020年12月蔚来交付了7007台，首次突破7000台大关，连续五个月创单月交付数新高，并连续九个月实现同比翻番；
2. 全新蔚来ES8交付2009台，创上市以来最好成绩；
3. 蔚来ES6交付2493台，以全能实力开启智能电动新生活；
4. 蔚来EC6交付2505台，同样创上市以来交付量新高，继续领跑高端轿跑SUV市场；
5. 蔚来2020全年累计交付43728台，同比上涨121%，总用户数超7.5万；
6. 2020年，蔚来推送了领航辅助NOP，上线了长续航的100度电池，并在BaaS和电池灵活升级等服务上不断创新，只为给大家带来更极致的用户体验。

2020年9月3日，蔚来刚发布了蔚来2020年8月的交付量数据，以下是重点：

1. 2020年8月蔚来交付了3965台，同比增长104.1%，再创新高；

2. 8月蔚来ES8交付1125台，重回四位数，展现强劲需求趋势；

3. 蔚来ES6交付2840台，连续两月环比上涨，同比上涨58%；

4. 蔚来2020年已交付21667台，八月订单再创新高；

5. 截至今天，蔚来已在全国开设151家门店，其中包括22家蔚来中心和129家蔚来空间，销售网络已覆盖全国 91座城市。销售网络的拓展，仍在火热进行中；

6. 与此同时，蔚来持续布局换电站，已建成145座，为更多用户提供极速补能体验。

蔚来在2020/8/11盘前发布了2020Q2业绩快报，关键点如下：

1）2020Q2共交付了10331台车，同比增长191%，营收37.2亿元，同比增加147%，两项数据均创下季度新高。

2）2020Q2公司单季度毛利率8.4%，其中汽车业务毛利率9.7%，公司单季度毛利率首次回正。预计下半年汽车毛利率和综合毛利率均超过10%.

3）经营性现金流单季度首次回正。

4）EC6已于7/24日正式发布，补贴前售价36.8万元，目前订单表现超于预期，预计9月下旬开始交付

5）合肥工厂产能从15JPH->20JPH，预计在8月底到到9月初，全供应链单班月产能可达到4500-5000台，预计第三季度将交付11000至11500辆汽车。

6）BaaS（Battery as a service）模式已经获得政府的所有批准，包括车辆保险、贷款、上牌等流程，预计将在Q3正式发布服务方案。

经营概况

2020Q2共交付了10331台车，同比增长191%，环比增长169%，其中8068辆为ES6，2263辆为ES8。营收37.2亿元，同比增加147%，两项数据均创下季度新高。

2020Q2公司单季度毛利率8.4%，其中汽车业务毛利率9.7%，这是公司自量产以来毛利率首次回正。主要是由于交付量上升带动公司产能利用率提升，规模效应带动材料采购价格下降，单位制造成本降低。

2020Q2公司研发和销售及行政费用合计14.73亿元，去年同期为27.22亿元，大幅缩窄45.9%。其中研发费用为5.45亿人民币，同比下降58.1%，环比上涨4.4%；销售及行政费用为9.37亿元人民币，同比下降34.1%，环比上涨10.4%。

2020Q2公司营业亏损11.6亿元，去年同期为19.3亿元，亏损大幅缩减40%，营业亏损率达到-31%。

2020Q2公司净亏损12.1亿元，去年同期为33.1亿元，亏损大幅缩减64%，净利率-32%，两项数据均有明显改善。

2020Q2流动资产大幅增加87亿元，主要是由于战略投资者投资的50亿元到账以及6月在美完成发行价值34.5亿元的美股存托凭证。

2020Q2流动比率1.16，现金比例0.80，偿债比率大幅改善，账上现金及现金等价物105亿元，环比增加85亿元。李斌称目前现金余额足以提供未来12个月持续经营所需的营运资金和流动资金。

公司近期工作

1）研发：我们加快了新产品的开发进度，在自动驾驶领域持续加大研发投入。

2）产品：EC6已于7/24日正式发布，补贴前售价36.8万元，目前订单表现超于预期，预计9月下旬开始交付

3）产能：合肥工厂从15JPH->20JPH，预计在8月底到到9月初，全供应链单班月产能可达到4500-5000台

4）销售服务网络：目前有22个蔚来中心（NIO HOUSE）和119家蔚来空间（NIO SPACE），蔚来换电站142座覆盖63座城市，未来我们将持续扩建蔚来中心和换电站

5）车电分离：已经完成BaaS（Battery as a service 电池流通体系）模式情况下车的保险、流程等商业模式创新，预计将在Q3正式发布服务方案

关于EC6

蔚来EC6于2020年7月24日首次在成都车展亮相，它是5座的高端智能电动SUV，售价36.8万元起（补贴后售价35万起），预计于2020年9月交付。EC6的电驱动系统采用前160kw永磁电机和后240kw感应电机，最大功率544ps，峰值扭矩725n·m，百公里加速4.5秒。配备了可选的100KWh电池组，最大NEDC 615公里。EC6主要对标车型为Model Y。

Q3销售情况

蔚来7月交付3533辆电动车，截至7月31日，蔚来累计已交付49615辆，其中17702辆是2020年交付的。第三季度的交付量预计在11000到11500辆。

Q&A汇总

Q：es8和es6的毛利率情况？

A：es8比es6高。

Q：公司研发投入情况？

A：我们保证每年研发投入在30亿元以内，包括人员工资和edd方面的投入。目前我们和车型相关的研发费用更高，我们目前有200人的edd的team，占据了常规的研发费用，我们会围绕下一代自动驾驶技术进行研发，大约5-6亿元/季度的投入，每个季度的投入将根据车型开发进度进行调整。

Q：NOP和召唤功能今年会否推出？

A：NOP功能在今年内会交付给用户；召唤功能因为硬件限制，我们在加紧测试，召唤功能主要是进出狭窄车位的功能，不是像tsla那种。

Q：NIO PILOT 3.9万元软件包渗透率？

Ａ：最早1万台都有，这对我们渗透率有比较大提升，目前正常销售情况下，有大约25%的渗透率。目前我们推出了1万多元的小套装，配套一些小的功能，这个渗透率比较不错。

Q：下一代自动驾驶技术情况？

A：具体技术路线还太早，我们设定了非常高的标准，在量产车型中，我们的技术是非常领先的，ES8是全球首款装载Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片的量产车型，这个非常有竞争力。我们不会用L3和L4的角度去定义自动驾驶技术，我们更看重解放用户在车上的时间以及减小事故的概率，这是我们评估AD技术的核心指标。

Q：全球化业务的开展情况？

A：我们是一个全球化公司，去年最艰难的时候，我们的德国、英国和硅谷办公室都在正常运营，今年疫情也没有影响到我们全球业务的开展。我们目前已经着手市场进入、团队建立等全球业务的准备工作。

我们最近看到很多海外汽车媒体在测试了我们的车以后，给予我们车非常高的评价，希望给我们点耐心，我们会交付出更好的产品。

Q：目前Q2毛利率已经9.7%了，年底10%会不会太保守？

A：Q3和Q4我们会维持毛利率，我们预测我们仍然有一些进步的空间，例如通过节省BOM等方式，10%是可以实现的，但是更进一步的话我们不希望在目前实现。我们可以看到毛利率有提升空间，从各方面来说都有改善机会，但目前我们希望用谨慎的角度来看待这件事。

Q：经营性现金流转正的原因？

A：1）operating lose在较低水平 ；2）延长供应商账期

Q：我们Q3产能4.5k-5k/月和Q3的 11k 产量指引，是否矛盾？

A：提能是在9月初，7月和8月还是在4000以下，我们提能主要是为Q4交付做准备。我们目前需求很强劲，es8订单有很多积压，ec6在9月下旬交付，也需要一些时间来爬坡，总体上8月底9月初把全产业链产能准备好是为了ec6的爬坡和Q4订单的交付。

Q：BaaS模式情况？

A：BaaS是创新的商业模式，我们已经获得了政府的所有批准，我们第一辆不带电池的出售的车包括贷款、保险、上牌的流程已经完成。买车租电池，用户可以租用电池方案。

租电池和直接买整车的区别是，BaaS模式下用户也可以以分期的方式去买车，例如35.8万的es6（10电池+25.8车），如果租电池，在原先的情况下25.8万就不能贷款，但是BAS模式推出后，25.8万也可以贷款，这大大降低了用户的用车门槛，对我们的车型推广有非常大的好处。

具体的价格方案在Q3发布，其中很重要的环节是筹建电池资产公司，我们是其中一个股东，但不是最大的股东，预计8月份会完成设立，电池资产公司会去把电池租给用户，这对整个行业来说是个巨大的改变。

Q：是否有建造第二个工厂的计划？

A：我们保持每年发布一款新车的传统，去年et preview在上海车展展出，我们下一款车肯定是轿车，什么样的车希望大家期待下。我们对未来几年的开发进行了详细的规划，在某个时间是需要第二个工厂，我们目前和JAC合作很成功，也对未来有信心。

目前JAC工厂产能还有提升空间，但是第二工厂从产品规划角度已经在规划中，但并不一定是自建，我们在为2022年投产的产品准备产能。我们现有的和JAC的工厂，在不需要增加很多投资的情况下，是可以做到年产15万辆的。

Q：关于卖积分提升毛利率一事？

A：今年推行双积分政策，积分今年涨价涨得不错。我们去年一共有10万个双积分，按照今年的价格折合1.2亿元的收入，目前我们计划在Q3和Q4把积分出售给一些目前和我们在谈的OEM厂商，这部分会和特斯拉计算方式不同，这部分积分收入会改善我们的综合毛利率而不整车毛利率。

预计今年还会产生20万积分，计划明年销售，预计单价还会上涨。积分在中国市场是有意义的，政府也希望用积分去鼓励车企生产电动车来替代补贴。

via 富途牛牛

【营收与1季度持平】

营收的正向拉动来自更高的汽车交付量、更高的监管信贷收入、能源生存和存储营收，但部分被更低的汽车单价及更低的服务和其他营收所抵消。

【尽管宏观环境不好，但运营利润有所提升】

对利润积极的影响因素包括员工激励成本的暂时减少，监管信贷收入的环比提升，FSD功能发布带来4800万美元递延收入的确定。这些积极的影响因素被工厂停工带来的显著成本增加、以及给马斯克的非现金股权激励1.01亿美元所抵消。

汽车单价环比下降，但随着Model Y和中国制造的Model 3带来的生产和制造成本的改善，售后市场软件销售的提振和连接营收对公司的利润产生了积极的影响。

【公司现金充裕达86亿美元】

公司现金和现金等价物环比增长5.35亿美元至86亿美元，主要受益于4.18亿美元的自由现金流。

【工厂产能】

Fremont工厂Model S / Model X 年产能为90,000，Model 3 / Model Y 为 400,000，安装新设备提升到500,000。

上海工厂Model 3 产能200,000，Model Y产线建设中，预期2021年交付。

Berlin-Brandenburg柏林工厂建设推进中。

【核心技术】

FSD方面红绿灯和交通路口识别越来越溜。

2020年7月，Model S的续航里程提升到402英里。

【能源业务】

Megapack虽然刚刚推出，但已经为公司创造了利润，能源存储部署提升至 419 MWh

继美国和澳大利亚后，在欧洲推出实时的能源交易平台Autobidder。

让太阳能房屋改装在美国变得更加便宜，同时也提供一个提高效率的面板。平均每瓦1.49美元，特斯拉太阳能系统现在比整个行业便宜三分之一。一般客户在加州购买一个大型系统，大约用六年的电费账单节省就可以抵消系统成本。

今年第二季度，太阳能屋顶的安装量是第一季度的三倍。特斯拉继续扩展安装团队以提高部署率。

【未来展望】

产能和交付：尽管最近出现了生产中断，但特斯拉今年的产能已超过50万辆。尽管实现这一目标变得更加困难，但在2020年实现50万辆汽车仍是公司的目标

盈利：在过去的12个月里，公司实现了略低于5%的GAAP营业利润率。期望营业利润会随着时间的推移继续增长，最终通过产能扩张和本地化达到行业领先水平。

全新蔚来ES8六月上险数为1256台，环比上涨73%，重回40万以上中大型SUV前十。

蔚来ES6六月上险数为2464台，稳居豪华中型SUV十强榜，排名第七。

与此同时，蔚来ES6依然是中国最畅销的电动SUV，已连续十个月蝉联中国豪华电动SUV销冠。

数据来源：中汽中心数据资源中心零售数据

via 富途牛牛

via 蔚来

蔚来2020年5月的交付量数据，有以下重点：
1. 2020年5月我们交付了3436台，创历史新高；

2. 我们的交付数已连续三个月实现环比增长，5月成绩超过去年同期的3倍；

3. 5月蔚来ES8交付751台，“辛巴”销量稳步提升；

4. 另外，我们在5月完成了三个小小的里程碑：今年已完成交付超1万台，达10429台；ES6累计交付超2万台，达20668台；品牌累计交付超4万台，达42342台；

5. 截至今天，蔚来已在全国开设116家门店，其中包括22家蔚来中心和94家蔚来空间，销售网络已覆盖全国76座城市。销售网络的拓展，仍在火热进行中。

蔚来CEO李斌称「 5月份，我们达到了历史上每月最高的交付量。我们非常感谢NIO用户给予我们的信任和支持，我们将继续致力于通过在未来几年中提供高质量的优质智能电动汽车来建立最佳用户企业的愿景。我们为团队的不懈努力和决心取得令人鼓舞的成绩感到自豪，我们将进一步提高生产能力并扩大销售网络以支持我们的未来增长。」

蔚来首席财务官补充说：「尽管由于五月份的公共假期而减少了工作日，但我们很高兴看到每月的强劲交付。我们预计将实现2020年第二季度的交付目标，同时不断提高毛利率并缩小经营亏损。」

产能和交付量的问题：目前合肥工厂单班产能4000台/月，但问题出在供应链的瓶颈上面，为3000-3500/月左右。蔚来已经决定增加全产业链的产能，计划在8-9月份，将产能提高到4500-5000台/月。4月下旬开始，新增订单恢复疫情前水平，有信心在第二季度有信心交付9500-10000部车。尽管需求在增加，但公司提升产能计划相对保守，会很好平衡提升产能的计划。

毛利转正问题：毛利率方面，随着销量增长，电池包成本下降，生产效率改善等，预计2季度整车毛利率超过5%，整体毛利率超过3%。预计年底实现两位数的毛利率的目标。

渠道建设：4月份以来，在24个城市新增44个未来空间，目前一共在76个城市有22个NIO 中心，92个NIO 空间。目前大部分车还是通过位于大城市的NIO中心和线上卖出去的，，NIO House作为接触点卖出去的车占到70%，预计三季度会看到NIO SPACE的作用，这有助于蔚来开拓低线城市市场。

电池和换电服务：目前有1200多项专利，50万次服务，在58个城市有131个换电站，政策扶持30万以上的换电，下半年会推出BaaS的相关服务解决方案。

2020年5月28日，蔚来（NYSE:NIO）发布截至3月31日的2020年第一季度未经审计业绩。蔚来汽车第一季度营收13.7亿元同比下滑16% 亏损收窄

第一季度，蔚来总营收为13.72亿元人民币，环比下滑51.8%，同比下滑15.9%。

其中，核心的车辆销售收入为12.56亿元，环比下滑53.2%，同比下滑18.2%，主要受到新冠疫情的拖累，以及售价较低的ES6占比提升的影响。

由于收入降幅高于相对应的成本降幅，第一季度蔚来车辆销售利润率为-7.4%，相比去年第四季度的-6%有所恶化，与去年同期的-7.2%基本持平。

第一季度，蔚来毛利润率为-12.2%，相比去年第四季度的-8.9%明显恶化，主要受到车辆销售利润率下滑的拖累；但比去年同期的-13.4%略有改善。

费用方面，第一季度蔚来研发费用为5.22亿元，环比和同比均收缩约50%；销售、总务与行政费用为8.48亿元，环比收缩45.1%，同比收缩35.7%，主要受到疫情期间营销活动和业务支持减少等因素的影响。

第一季度，蔚来经营亏损为15.7亿元，环比收窄44.4%，同比收窄40%。调整后经营亏损（Non-GAAP）达15.38亿元，环比收窄44.6%，同比收窄38.4%。

第一季度，蔚来净亏损16.92亿元，环比收窄40.9%，同比收窄35.5%；调整后净亏损16.59亿元，环比收窄41%，同比收窄33.7%。

截至3月32日，蔚来持有现金、现金等价物、受限现金及短期投资共计23.97亿元。

经营业绩方面，蔚来第一季度交付3,838辆车，包括3,643辆ES6和195辆ES8；环比下滑53.3%，同比下滑3.8%，主要是受到新冠疫情拖累。

随着疫情逐步得到控制，蔚来的车辆销售状况得到改善。今年4月，蔚来共计交付3,155辆ES6和ES8，其中包括2,907辆ES6和248辆ES8；相比3月份增长105.8%，相比去年同期增长180.7%。

截至今年4月30日，蔚来两款车型累计交付38,906辆，其中2020年累计交付6,993辆。

蔚来预计，第二季度将交付9,500至10,000辆车，创下历史新高；总营收将介于33.68亿~35.34亿元之间，同比增长123.3%~134.3%。

财报发布后，蔚来管理层举行电话会议，解读财报要点，回答外界提问。

蔚来Q1业绩会要点

1目前，蔚来的每月产能约为3400~3500辆。公司计划8、9月份将全产业链产能提升到4500~5000辆。2整车毛利率肯定能超过5%，整体毛利率也能超过3%。预计2020年底，整车毛利率可达到两位数。3蔚来中国具备在中国资本市场IPO的可能性，后续会根据资本市场，包括中国资本市场的情况做综合决策。4李斌认为，大众投资江淮汽车，不会对蔚来与后者的合作造成负面影响。5关于BaaS（Battery as a Service，电池即服务）业务，目前蔚来已在全国58个城市开设131个换电站，累计完成超过50万次换电。此外，公司拥有超过1200项与车辆电池包、换电站和云服务解决方案有关的专利。6关于新车，李斌表示2017年开始每年会发布一款新车，不想打破这一传统，可以期待一下。

蔚来Q1业绩会问答部分实录

1、摩根士丹利分析师Tim Hsiao：

我有两个问题。首先是大众汽车收购江淮汽车大量股权。尽管我们知道，这一交易不应对蔚来目前与江淮汽车的合作关系产生任何直接影响，但你是否担心与江淮汽车的长期合作？是否会促使蔚来重新考虑产能扩张计划，或是替代制造伙伴？

第二个问题是蔚来与合肥投资者的协议。关于未来可能的上市，有没有可分享的信息？

蔚来CEO李斌：

我们听说了大众会和江淮汽车合作的传闻。不管怎么样，在安徽或合肥有更多汽车厂商在这个市场，不管是供应链还是各方面的销量，肯定是一件非常正面的事情。

蔚来与江淮的制造合作是双赢的、非常深入。我们不认为（大众与江淮汽车）这样的合作对于我们有什么影响。如果有这样的合作，我相信对于我们在合肥的业务布局是正面的。

蔚来中国帮我们打通了人民币募资通道。我们非常高兴引进了几家战略投资者。从蔚来中国的角度来讲，我们当然是具备了在中国资本市场IPO的可能性，后续会根据资本市场，包括中国资本市场的情况做综合的决策。

我们长期的战略是，蔚来（NIO Inc.）会长期保持对蔚来中国（NIO China）的显著控股地位。这是我们一直的战略。

如果大家看到上次我们披露的年报，我们对蔚来中国的战略投资人的股份有回购权利。总体来说，蔚来对蔚来中国的绝对控股是有保障的。

2、瑞信分析师Bin Wang：

我有3个问题。第一个是关于订单。过去30天内，蔚来收到了多少订单？

第二个问题是关于第二季度的毛利率。你提到，整车毛利率将达到5％。能否提供整体毛利率的指引？

最后一个问题是关于来自美国的潜在风险。你们是否有备选方案，比如香港？蔚来中国是否已经准备IPO？如果被迫从美国退市，你们的备选方案是什么？

此外，蔚来的产能状况如何？

蔚来CEO李斌：

订单方面，4月下旬已经恢复到疫情前水平，仍在持续上升。过去30天，因为有直播等一些活动，订单增长的非常不错，具体数字没有披露，但整体趋势很好。

毛利率方面，目前来看整车毛利率肯定能超过5%。整体毛利率，我们今年也做了不少降本提效，相信也能超过3%。

产能方面，许多用户等了一段时间了。目前，合肥工厂产能能够做到单班每个月生产4000辆。但供应链存在生产瓶颈，差不多是3400、3500辆。整体来说，工厂产能有富裕，但全程产能还是有约束。

考虑到很多用户在等待交车，我们已经决定增加全产业链产能，要求供应链增加产能。但这是一个系统工程。我们计划8、9月份将全产业链产能提升到4500~5000辆。

总的来说，在提升产能方面我们会相对保守一点。另外，需求在持续上涨，订单在不断增长。我们会很好地平衡产能提升计划。

蔚来CFO奉玮：

关于蔚来受到的影响，我们正在密切关注市场变化和趋势，并将采取能够最有效保护蔚来投资人和股东利益的措施。

3、中金公司分析师Lei Wang：

我有两个问题。第一个问题是，第一季度蔚来的销售、总务与行政费用，以及研发费用创下历史新低。我相信这主要是因为疫情爆发。未来几个季度，我们对经营费用有何指引？

第二个问题，截至第一季度的最后一天，我们拥有现金和现金等价物约24亿元人民币，我们是否会发行新的公司债？

蔚来财务副总裁曲玉：

关于第一个问题，在2020年第一季度，我们已经看到了成本控制工作的预期结果，包括组织优化和一些重组计划。

关于第二季度及以后的费用，我认为与第一季度相比将增加，这是由于第二季度进行了更多的研发和营销活动。

但是考虑到我们的毛利率提高，我们仍然有信心减少经营亏损，并且我们预计这种趋势将在2020年继续。

蔚来CFO奉玮：

对于第二个问题，是的，我们的资产负债表上有24亿元人民币。这笔现金可以作为蔚来投资的一部分注入到蔚来中国里面。此外，我们将密切关注市场并确定未来的融资计划，以支持进一步的现金注入。

中金公司分析师Lei Wang：

追问一个关于经营费用的问题，因为我们在第一季度每月大约有5亿元人民币的经营费用，那么对于接下来几个季度，每月7亿元的经营费用听起来合理吗？

蔚来财务副总裁曲玉：

正如我所提到的，在经营费用方面，我认为第二季度将会增加，因为更多的研发和营销活动。但总的来说，我认为经营亏损将继续减少。

蔚来IR总监Jade Wei：

我不认为我们应该就本季度费用的绝对金额给出指导。但是，我们的目标是通过提升毛利润率和经营效率，来控制经营费用。

4、高盛分析师Fei Fang：

我的第一个问题与整车毛利率有关。我们是否仍然坚持第四季度实现两位数的整车毛利率？

第二个问题是，第一季度和4月份，我们通过NIO House和NIO Space分别卖了多少辆车？

蔚来CFO奉玮：

关于整车毛利率的问题，我们仍然预计2020年底前达到两位数，实现方式包括电池组等成本的降低，销售更多高毛利的产品，以及持续优化制造成本。

蔚来CEO李斌：

我们会保持年底前实现两位数毛利率的预测，现在来看非常有信心完成。

关于第二个问题，多少车在NIO House、多少车在NIO Space卖出去的。目前大部分还是通过NIO House与线上的结合卖出去的，因为NIO House主要在大城市，这个主要和销售区域有关。

NIO Space在二三线城市扩展用户是非常有意义的，第三季度会看到作用，以及在渠道拓展方面的帮助。

整体来看，70%以上的车还是通过NIO House卖出去的。

5、美银美林分析师Ming Hsun Lee：

我的第一个问题是，什么时候才能开始交付EC6并确定价格？

第二个问题是，蔚来将开始交付100千瓦时的电池组。与当前的84千瓦时电池组相比，它的规格和重量是否会有变化？

第三个问题是，合肥政府除了投资外，是否会提供其他方面的支持？

蔚来CEO李斌：

目前的计划是在9月份交付EC6，100千瓦时的电池包计划在第四季度交付。计划没有变化。

我们的电池包都是在一种尺寸下去迭代，重量不会有太大差别，整包能量密度会提高。不会影响整车性能。这也是蔚来技术能力的体现。

对于蔚来中国在合肥当地的运营和发展，我们会和合肥政府共同探讨支持政策，在符合市场化的条件下，我们相信会得到一些必要的支持和帮助。

此外，大家都很期待年底的NIO Day。从蔚来的开发效率来讲，2017年开始我们每年会发布一款新车，我们不想打破这一传统，大家可以期待一下，但尚无法提供更多细节。

6、摩根大通分析师Y.C.Lai：

第一个问题是现金流。由于需要向蔚来中国注资，可否提供一些季度现金流的情况？

第二个问题是，第二季度预计将交付9,500至10,000辆车，其中ES8和ES6各占多少？

第三个问题是，关于EC6，预计销量会有多少？是否与ES6相当？

蔚来IR总监Jade Wei：

截至第一季度末，我们的资产负债表中确实有现金24亿元人民币。我们在第一季度发行的可转债满足了运营和现金需求。剩下的钱可以用于向蔚来中国注资。

因此，对于现金注入的未来计划，我们将非常仔细地关注市场，以判断最佳时间以及将来筹集资金的适当方法。我们肯定会获得足够的现金来支持未来的业务发展。

蔚来CEO李斌：

我们没有公布具体的订单量，只能说在经历交付之后，我们目前手上还有的订单肯定是超过5000辆的。

由于ES8的起售价要比ES6高11万人民币，它的销量肯定要小一些。在4月19日交付全新ES8后，它的交付量也需要一个提升的过程。长期来看，ES8和ES6的订单应该大概在1:3的比例。目前，每天新增的订单大体是这个比例。

关于EC6，我们还在思考最合适的定价策略，需求在最终价格出来以后才会更清晰。目前已经有不少意向金用户，但因为还没公布定价，我们还没收取大定。

via 富途牛牛

每次蔚来发财报的时候，都一定有一句熟悉的话：“最快今年，最晚明年”

——这是蔚来的倒闭时间，你们懂的

而今天，我觉得这个日子已经基本确定了。下面我们先来看看蔚来财报+电话会议！

2、总营收：为人民币13.720亿，环比下滑51.8%，同比下滑15.9%。

3、净亏损：为人民币16.918亿，环比下滑40.9%，同比收窄35.5%。

4、账上现金24亿。

5、一季度销售和管理费用环比减少了45.1%，运营亏损环比下降44.4%。（疫情有一定影响，二季度行政管理费用和研发都会增加，但毛利的提升让他们有信心让运营亏损收窄）

电话会议的重点

1、4月销量基本恢复到疫情前，交付了3,155辆ES8和ES6；目前销量趋势不错，（之前有一些直播等活动）但具体数字没有披露；

2、4月运营也已经基本恢复正常，研发开始提速，线下门店基本恢复销量，疫情影响逐渐缩小；

3、ES6从10月开始连续7个月当了中国电动SUV市场的销量冠军，也是豪华中型SUV前10里唯一的电动车；

4、国内乘用车一季度销量同比下滑41%，蔚来一季度交付量同比仅下降了3.8%；

5、今年已经在24个城市新增44个NIO space。（目前一共在76个城市，有22个NIO house和92个NIO space）接下来会重点做NIO space。

6、第二季度预计交付9,500到10,000辆车，如果做到，这是历史最高交付数据。（基本就会做到的，按照我之前内线跟我透露的产能完全能计算出，并且毫无疑问。后来李斌也透露了相关的信息）

7、产能方面：合肥工厂产能单班生产一个月4000台（一天10小时工作），但一部分供应链有瓶颈，所以大概是3500台左右。（尤其疫情期间，比如nomi 是在武汉产的）

准备增加全产业链的产能，正在要求供应链，但有难度。计划在8-9月计划每月产能提升到4500-5000台。虽然用户需求在上涨，但提升产能会用保守政策。

8、毛利大概预计二季度整车毛利率超过5%。年底前大概有两位数的毛利的期待值；

9、蔚来中国具备在中国IPO的可能；

10、蔚来方目前控股75.9%，控股是有保障的，你不要瞎担心，因为具有股份回购权利；

11、70%以上的车还是在NIO house卖出去的，接下来在第三季度可能能看到NIO space的效果；

12、四季度交付100度的电池，这个目前没有变化；

13、蔚来的传统是每年会有一款新车，所以今年也会有新车，但具体是啥没说；

14、手上目前订单超过5000辆，ES8和ES6的比例大概是1:3；

15、EC6在9月开始交付；

16、100度电池重量和84度差不多，放出的这个信息点算是吹下技术吧……

二季度的工作进展：

1、首先是换电，目前有1200多项专利，50万次服务，在58个城市有131个换电站；

2、政策扶持30万以上的换电，下半年会推出BaaS的相关服务解决方案；

3、蔚来中国（蔚来+合肥政府）项目的进展：交易推进顺利，6月底前完成交易的交割。蔚来中国将成为蔚来的控股子公司，可以进一步打通人民币融资通道、运营效率。

财报之外，这4个点更值得关注

比如合肥的介入；

比如新ES8的上市；

比如补贴给江淮一笔费用；

等等…..

这些信息单个来看似乎没有什么，但如果串联在一起，会发现现在蔚来的基本面已经得到了彻底反转。“最快今年，最晚明年”这句话，因为合肥的介入，到今年大概就可以结束了。

一旦蔚来不会再倒闭后，接下来要考虑的就是这家车企有多大的空间：

蔚来到底有多大空间呢？我给你们整理了4个点：

1、特斯拉干死燃油车的路上，蔚来会成为捡漏之王。

特斯拉走在干死燃油车的路上，这件事相信没有人会质疑。

毕竟在特斯拉的故乡美国那边，model 3和BBA的销量对比已经说明了一切。

虽然在大家看来，蔚来的知名度已经够高，毕竟随便一条新闻就是个热点，这件事几乎让蔚来的公关们如履薄冰一样，根本不敢乱动。

但实际上只要稍微留意你就会发现即便是在北上深这样的一线城市，你身边不知道蔚来的仍然大有人在。

而知道特斯拉的人显然更多。

大部分普通人买车的习惯是会去多方对比，知道了特斯拉后，大概率会在网上看到特斯拉和蔚来的对比，于是便也知道了蔚来。

再加上特斯拉在前面开疆拓土，让更多人知道电动车的好、认可电动车之后，能从传统燃油车手里抢来的份额自然也更多了。

虽然在品牌力上蔚来和特斯拉有差距，但由于双方产品定位的不同，蔚来很有希望从特斯拉干BBA的时候，顺便捡个漏。

2、随着蔚来车主基数的提升，老车主推荐新车主数量会滚雪球一般飙升。

我们之前得到的消息是：蔚来的销量中，经由老车主推荐的比例超过45%以上。

这个比例就算下降，也仍然比BBA要高出很多。随着蔚来积累的车主越来越多，那么这部分销量也会和在山坡上的雪球一样，越滚越大。

诚然老车主推荐新车主会有积分拿，但是这点小利益其实远远不能让那些能出40-50万买车的人选择去用自己的信誉推荐蔚来，能让他们行动的，只有蔚来的服务和他们认为的它的产品力本身。

3、ET系列又有希望了，将来消费者群体不再限于SUV用户。江淮蔚来工厂目前是单班生产，有转换为双班生产的潜力。

李斌在电话会议中说第二季度有信心创纪录交付9500-10000台车。

这件事李斌确实没有吹牛，我之前已经有其他渠道的消息告诉我，蔚来目前每个月的产能上限大概是3500台。

李斌在电话会议里也承认目前主要是受产能限制，单班10小时制大概是4000台封顶（疫情使供应链受到了影响，NOMI产自武汉），而4月的销量已经出来了，是3155台。也就是说3个月9000多台是完全没问题的。

而之后如果江淮工厂转为双班生产，蔚来的月交付量最高可以达到19000-20000台（当然前提是有这么多人买），虽然ES6+ES8的组合不可能达到这个数量，但是随着合肥入主，定位轿车的ET系列如果顺利上市，那么蔚来有机会让江淮工厂实现满产。

毕竟蔚来的传统是每年一款新车，今年年底的NIO day也必然不会打破这个传统。

4、“不敢买蔚来”的最后一堵墙——倒闭问题基本已经消失。

很多蔚来车主都和我说过一件事，就是他们向周围的亲朋好友以人格担保推荐蔚来的时候，遇到的最大阻碍并不是燃油车，而是“听说蔚来亏钱，状况很危险”这件事。

过去媒体舆论导向一直很负面，加上一些电动黑们在全网添油加醋，蔚来过去真的过得风雨飘摇。

而普通人买车的时候，除了产品力之外，售后也是一个很重要的因素。而蔚来之前不断传来亏损的新闻，让相当一部分人不敢买蔚来。

这件事在合肥入主之后，形式就彻底扭转了：有国资背书的蔚来，显然不再有生存之忧。

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这让他觉得，这个曾经风雨飘摇、受尽冷眼的车企，基本稳了。实在不稳，合肥会兜底；如果再不稳，也一定有别的车企来接盘。

而他也让我看到，在中国这片市场上，似乎出现了去年下半年特斯拉在美国市场的情况：抢的根本不只是BBA燃油车的销量，品牌一旦树立起来了，还有一堆思域、雪弗兰、福克斯、雅阁车主加点钱去买。

看，这就是一个真真实实要掏钱的老百姓的真实想法。

最后，祝福蔚来，祝福中国的电动车吧。

via 电动车公社

1季度特斯拉汽车销售收入为51.32亿美元，同比增长38%，汽车毛利同比增长75%至13.11亿美元，毛利率为25.5%。

第一季度，特斯拉的交付量实现88496辆，与去年同期相比增长40%。其中，Model 3/Y的交付为7.6万辆，同比增长50%，Model S/X的交付为1.2万辆，同比上涨1%。

在3年前推出Model 3后，特斯拉的新产品推出速度更快并且以更快的速度实现盈利。在Fremont工厂，1Q生产Model Y的数量超过了Model3最初的两个季度。Model Y在首个生产季度就已经实现正向利润。

Model Y在上海和柏林的生产正在按计划进行，并在提升Fremont Model Y的产能和上海工厂Model3的产能上取得进展。

近期，上海工厂维持正常运转，已经在持续贡献现金和利润。Fremont工厂，正在准备尽快重新启动生产。

在自动驾驶方面，特斯拉发布针对交通信号灯的软件升级，该系统激活后，可以识别交通信号灯和停车标识，随后自动减速至停车；而恢复绿灯时，驾驶员仅需在向上拉起自动驾驶杆或轻踩油门踏板。

在续航方面，通过软件升级提升了Model S和X的续航，分别达到391英里和351英里。

能源业务受1Q停工的影响，安装量减少。特斯拉也正面临着Solar Roof 第三个版本的预期推出效率，这些均影响了该业务的整体利润。

尽管一季度产生了停工相关的费用，在扣除监管信贷影响后，汽车业务各个产品毛利表现强劲。由于生产和交付的延迟，自由现金流受到了暂时的影响。如果没有这些影响，特斯拉将拥有更强劲的交付和自由现金表现。

中国市场和欧洲市场的本地化制造将会降低成本，使产品更具有竞争力

自去年4Q以来上海工厂Model3的利润提升显著，接近Fremont Model3s的水平，这还是在没有开足马力生存，2月份遭遇停工的情况下取得的。发布了Model3的长续航版本和性能版。通过本地生产，上海Model3 大大改善了资金周转周期。

1Q上海工厂汽车制造的成本已经低于Fremont工厂的Model3成本，仍然有很大的空间去降低成本。像更高的产量带来固定成本平摊的降低，供应链的全面本地化等，目前大部分供应链已经本地化了，但还不是全部，仍然有很大的机会。

2020年4月24日，宁德时代（300750）发布2019年年度报告。报告期内，公司实现营业总收入457.88亿元，较上年增长54.63%；归属于上市公司股东的净利润为45.60亿元，同比增长34.64%。公司逐步建立业内最广泛的客户基础，且随着生产经营规模的持续扩大，在供应链管理、成本控制、市场获取、技术迭代、客户服务等方面规模优势日益凸显。

公开资料显示，宁德时代是全球领先的动力 电池系统提供商，专注于新能源汽车动力 电池系统、储能系统的研发、生产和销售，致力于为全球新能源应用提供一流解决方案。公司在电池材料、电池系统、电池回收等产业链关键领域拥有核心技术优势及可持续研发能力，形成了全面、完善的生产服务体系。公司主要产品包括动力电池系统、储能系统和锂电池材料。

据了解，宁德时代动力电池系统采用三元锂离子电池、磷酸铁锂电池等路线，主要应用于下游乘用车、商用车和其他出行工具，能够满足启停、快充、长寿命、长续航里程等多种功能需求，产品具有能量密度高、循环寿命长、安全可靠等特点。公司量产电芯能量密度已超过240Wh/kg，倍率性能可满足最大2C充电，4C放电；产品循环寿命可超过6000次。

2019年度，宁德时代各业务的主要经营情况如下：

动力电池系统业务方面，动力电池系统销售是宁德时代主要收入来源。报告期内，公司动力电池系统销售收入为385.83亿元，较上年增长57.38%。2019年，国内新能源汽车行业在补贴幅度调整、技术标准提高、行业进一步规范的情况下，产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。公司在新能源汽车动力锂电池领域保持技术、规模、供应链与客户等领先优势，报告期内产能逐渐释放，实现销量40.25GWh，较上年增长90.04%，市场占有率进一步提高。

具体来看，产品技术领域，宁德时代在业界率先量产811体系产品，开始批量生产高性价比的LFP产品，新一代CTP产品也开始在重点客户上落地；市场领域，宁德时代以优质的产品和服务取得了客户的认可，公司在国内市场为上汽、吉利、宇通、北汽、广汽、长安、东风、金龙和江铃等品牌车企以及蔚来、威马、小鹏等新兴车企配套动力电池产品，公司在海外市场进一步与宝马、丰田、戴姆勒、现代、捷豹路虎、标致雪铁龙、大众和沃尔沃等国际车企品牌深化合作，获得其多个重要项目的定点，配套车型将在未来几年内陆续上市。战略布局领域，公司为应对快速增长的市场需求，启动湖西锂离子电池扩建项目，扩大欧洲生产研发基地的投资规模，并在四川省宜宾市启动建设动力电池制造基地。同时，公司与吉利汽车、一汽集团分别合资成立电池公司。

储能系统业务方面，在储能市场开始逐步启动的背景下，宁德时代持续加强研发投入，不断提升产品性能以满足不同客户的需求，完成了采用低锂耗技术，长电芯循环寿命的电芯单体和相应系统平台产品的开发。报告期内，公司储能系统销售收入为6.10亿元，较上年增长221.95%，百MWh级项目在福建晋江实现应用落地，前期储能市场布局及推广开始取得成效。

锂电池材料业务方面，报告期内，公司进一步加大在锂电池材料回收及生产领域的投资建设力度，在宁德福鼎启动投资建设正极材料产业园；公司锂电池材料销售收入为43.05亿元，较上年增长11.51%。公司锂电池材料销售收入增长主要受益于动力电池产销量快速增长带动的相关原材料需求增加，同时公司锂电池材料新建产能逐步释放。

宁德时代表示，2020年公司将继续加快全球业务布局，优化业务流程，加速研发步伐，多梯次多路径地驱动新技术商用化。同时，公司将加速推进在电池回收业务的布局，实现资源的有效回收循环利用。

via 富途牛牛 同花顺

蔚来汽车表示：蔚来在2020年3月交付了1533辆汽车，环比强劲增长116.8％，这主要归功于我们生产能力恢复。公司计划于2020年4月开始交付全新ES8，并进行180多次改进。

截至2020年3月31日，ES8和ES6的累计交付量达到35,751辆，其中第一季度交付3,838辆，比公司2020年第一季度交付指导的中点高9.7％。

NIO创始人，董事长兼首席执行官William Bin Li说：「我们很高兴看到我们的生产在3月份逐步恢复，这要特别感谢自3月下半月以来我们供应链合作伙伴的大力支持。」 「在我们持续的在线销售努力的同时，我们的店内拜访也见证了逐步的回升。在我们忠实的用户社区的不断支持下，自2月以来，我们的积压订单数量不断增加。」

NIO首席财务官斯蒂芬·冯补充说：「由于现阶段在中国已将COVID-19疫情基本控制下来，我们将继续与供应链合作伙伴紧密合作，恢复正常生产。同时，我们仍然致力于推出NIO Spaces并整合在线和离线销售渠道，以进一步促进我们的订单增长。」

via 富途牛牛

蔚来(NIO.US)今日正式公布2020年1月交付数据。受春节假期和疫情影响，1月蔚来品牌整体交付量达1598台，1月蔚来有效工作日日均交付数达100台，同比提升22.0%。其中智能电动SUV ES6交付1493台，智能电动旗舰SUV ES8交付105台。自2018年6月开始交付以来，全品牌累计交付33511台。

因为受春节假期影响，今年1月仅16个有效交付日，相比去年同期减少6天，销量同比下降11.5%。今年蔚来日均交付100台，相比去年的82台提升22.0%。

据了解，截至2020年1月31日，蔚来已在全国开设83家门店，其中包括22家蔚来中心和61家蔚来空间，销售网络已经覆盖全国59座城市。

同时，受疫情影响导致开工延期，蔚来预计2月份车辆的生产和交付相比过去几个月的高峰会有一定下降。

继2018年突破200万辆之后，全球电动车销量在2019年再次突破200万辆。根据EV Sales公布的全球电动车销量数据，2019年12月，全球电动车注册量在279,000辆左右，同比下滑4%。该网站指出，这一结果要比想象中的好，并且纯电动汽车（BEV）板块实现了去年8月以来的首次正增长，12月注册量较上一年同期增长374辆。但是，插电式混合动力汽车（PHEV）板块的注册量再次下滑，跌幅达19%。

从整年的注册量来看，2019年全球电动车注册量达2,209,831辆，同比上涨10%。借助整体销量的增长，2019年全球PEV市场份额从2018年的2.1%上涨至2.5%。

根据EV Sales整理的榜单，特斯拉Model 3和特斯拉分别是2019年销量最高的电动车车型和电动车品牌，并且拉大了与其它竞争对手的差距。就目前来看，特斯拉在行业内占据领导性地位。

销量TOP20车型：Model 3再夺冠

在过去的2019年，共有两款车型的年度销量破10万辆，分别是特斯拉Model 3和北汽EU系列，而特斯拉Model 3的销量几乎是EU系列的3倍。就12月单月销量来看，Model 3实现了史上最高销量纪录，达53,742辆。此外，北汽EU系列也刷新了销量纪录，是除特斯拉之外第二家月度销量超出20,000辆的车型。

在12月之前，最大的悬念是哪款车的销量将排名第三。最终，日产聆风以2000多辆的销量优势超越比亚迪元EV获得第三名。虽然获得了不错的排名，但是日产聆风的销量同比跌幅却达20%，而该车型在去年正式发布搭载62 kWh电池的版本。

有些车型在2019年的进步非常大，比如上汽宝骏E系列，直接进入到第五名；现代Kona EV位列第九名，如果2020年能够获得足够的电池供应，提高产能，估计今年的名次将再次上涨。

相比之下，从11名到20名的变化较大。得益于去年12月5,869辆的销量，特斯拉Model X的排名上升至11名。因为丰田普锐斯PHEV的销量增速放缓，奇瑞eQ抓住了机遇，销量排名上升至12名。名次上涨的还有大众e-Golf和上汽Ei5车型，名次分别是14名和17名。

最让人意外的是广汽Aion S车型，可以称得上是年度最佳新秀。该车型的销量不仅进入前20榜单，并且取得了第16名的好成绩。而该网站还预测称，如果Aion S今年进入前五，也不会感到意外。

20名之后的车型也有很多取得了不错的成绩，比如北汽EC系列12月就实现了11,409辆的销量，排名21；上汽MG eZS的销量为6,135辆，大众帕萨特GTE和奥迪e-Tron也实现了破纪录的销量。对于目前排名20的特斯拉Model S来说，这些都是比较有力的竞争对手。

来自： 盖世汽车新能源

最新 2019年版《全球电动车展望》除分析电动车市场的过去和未来，也检视电动车到2030年的销量、拥有成本、充电设施、能源消耗、碳排放和电池原材料需求等因素。另外亦探讨了交通电动化的主要挑战和解决方案。

报告的重点:

电动车数量正迅速增加。全球轻型电动车 (包括私家车) 由2017年的200万辆增加到2018年的510万辆。两轮电动车有2.6亿辆，电动巴士则有46万辆。

政府政策起关键作用。中国、美国和挪威等电动车大国采用了各种措施鼓励采用零排放车辆，如收紧燃油效益标准、支援充电设施建设以及提供降低电动车售价的补贴及税务优惠。

技术进步大幅削减电动车的成本。主要来自改进电池设计及提升产能。

电动车及电池需求上升意味汽车行业对新材料需求增加，因此需要更加关注原材料供应。

全球电动车充电站总数达到 520万个，此外还有157,000个公车快速充电器。

电动车2018年耗用大约 58TWh 的电力 (主要由于中国的两轮电动车)，排放了4100万吨二氧化碳，较同数量燃油车的二氧化碳排放少3600万吨。

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