2024年，全球有28家新航空公司开始运营，同时有19家航空公司停止运营。这是十年来新进入者和退出者数量最低的一年，可能标志着市场暂时趋于稳定。

回顾2024年及过去十年，欧洲和亚太地区成为新航空公司成立的主要区域。这可以分别归因于市场自由化和强劲的经济增长。相比之下，北美地区的新运营商数量相对较少，反映了其作为一个成熟且整合的市场地位。

自2021年达到峰值以来，新成立航空公司的数量一直呈下降趋势。2021年是新冠疫情后重组频繁的一年，这些重组暂时推高了新航空公司的成立数量。

2024年新航空公司数量较低的原因可以归结为经济、供应链和地缘政治挑战的综合影响。经济不确定性是主要原因，全球通货膨胀、运营成本上升以及借贷成本增加，使得新航空公司难以获得启动运营所需的资金和资源。

此外，持续的供应链中断继续影响飞机和零部件的供应，导致新进入者进入市场的延迟和成本增加。

中东、非洲和东欧等地区的冲突为航空旅行创造了不稳定的环境。此外，更严格的监管要求也增加了新进入者面临的运营复杂性和成本。

停止运营的航空公司数量也有所下降。去年，有七家低成本航空公司、十一家传统航空公司和一家货运航空公司停止了运营。其中只有三起案例涉及转型和合并，其余则因财务困难和激烈竞争而不得不退出市场。

为了确定与航空公司信任最相关的因素，Morning Consult进行了一项调查。

大众对航空公司的信任是由基本要素驱动的

最能影响航空公司信任度的三大旅行要素都与安全性和服务有关。换句话说，这是航空旅行的基本要素。同意“我在飞机上感到安全”和“我觉得我在飞机上可以保持健康”这两种说法的美国成年人最有可能信任航空公司。幸运的是，消费者更有可能同意“在飞机上感到安全”的说法，但只有22%的人表示“非常同意”。

与购买过程相比，机上体验的影响力更大

信任因子的排名可以用多种方式进行解析，但是绝大多数与信任关系最密切的因素都与飞行体验有关。

要获得旅客的信任，就需要积极的飞行前体验

当航空公司考虑他们的主要受众时，通常会关注经常旅行的人，即每年旅行三次或三次以上的人。这一群体更有可能信任航空公司，36%的休闲旅客和43%的商务旅客表示他们“非常”信任航空公司。在美国普通消费者中，这一比例仅为19%。

在全球范围内，2022 年新增了 39 家商业航空公司。 这一数字在 2020 年低迷至 29家，随后在 2021 年急剧复苏，翻了一番，达到 58家。尽管航空业面临着激烈的竞争和众多挑战，但大流行也为初创航空公司创造了机会，部分原因是活跃的二手飞机市场。

在过去三年，航空公司的消亡数量，即航空公司航空运营商证书 (AOC) 终止和休眠（每月运营少于 10 个航班的航空公司）的数量呈下降趋势，2022 年只有 15 家航空公司停止运营。 2021年和2022年，航空公司初创数量超过“死亡”数量，导致全球航空公司数量出现净增长。 虽然停止运营总数在 2020 年已经开始下降，从 2019 年的 59家下降到 53家，但必须结合同年休眠航空公司数量的急剧增加（156 家）来看。如果没有政府在大流行期间提供的重要支持，航空公司的消亡数肯定会高得多。

在区域层面，欧洲约占 2022 年所有新诞生航空公司的一半，共有 20 家新航空公司来自欧洲，只有 7 家欧洲航空公司倒闭。亚太地区也出现净增长，诞生9 家航空公司，只有 1 家航空公司停止运营，尽管旅行限制和因大流行中断在 2022 年对该地区的影响比其他任何地区都大。有趣的是，北美是 2022 年唯一一个航空公司消亡数超过创立数量的地区。

总体而言，新航空公司和复兴航空公司的数量不断增加，加上死亡数减少，表明该行业对企业家和投资者仍然具有吸引力。

航空分析公司Cirium(睿思誉)发布了《2021准点率报告》，这是对航空公司运营表现进行评比的全球标准。Cirium(睿思誉)授予总部位于亚特兰大的达美航空白金奖，表彰其为全球年度表现最佳的航空公司。

基于对航空公司运营复杂性、航班数量、网络的多样性和其他关键运营因素的考量，新的年度奖项颁发给表现出色的航空公司。白金奖的颁发则基于一种涵盖了一系列参数的专有算法，并一对一地对航空公司进行对比，尽可能地确保公平、准确和一致。

Cirium(睿思誉) 首席执行官Jeremy Bowen表示：“对于航空业来说，这是又一个艰难的一年。但是，2021年肯定比2020年的情况要好，它标志着航空业复苏的开始。综合评估了航空公司的规模、网络、乘客延误时间和已经完成的航班数量之后，达美航空从中脱颖而出，这是对其在困难时期的杰出努力和成就的肯定。全日空航空公司(ANA)是全球公认的最准点的航空公司。祝贺达美航空、全日空航空和区域冠军。”

Cirium(睿思誉)发布的《2021准点率报告》，反映了下半年航班数量回升的情况。全球航空公司运营了近2,500万个航班，比2020年增加了10% ，但仍比2019年下降了36% 。

这份报告评估了全球和特定类别中表现最好的航空公司和机场。 

全球航空公司

全日空航空以95%的航班准点率被评为全球准点率最高的航空公司。日本航空(JAL)紧随其后，准点率为94.1%，这也反映了日本航空公司在准点率方面的高标准。排在第三位的是准点率为91%的俄罗斯国际航空公司(Aeroflot)，其次是拉塔姆航空集团(Latam)和和达美航空，准点率分别为88.7%和87.8%。

北美

达美航空以87.7%的航班准点率被评为北美最准时的航空公司，超过了准点率分别为81.7%和80.5%的阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines)和美国航空公司(American Airlines)。

欧洲

西班牙国际航空集团IAG旗下的伏林航空公司(Vueling)，伊比利亚快运航空公司(Iberia Express)和伊比利亚航空(Iberia)分别占据了欧洲排名前五航空公司中的三个席位，准点率分别为92.1%，91.8%和90.3%。值得注意的是，伏林航空在2021年已经将运营网络扩展到全球，第三季度其国际航班运力的准点率为65%。

亚太地区

在亚太地区，领先的日本航空公司ANA和JAL位居榜首。亚洲地区以运营国际航班为主的那些航空公司基本上仍处于准冬眠状态。那些拥有庞大国内市场的航空公司表现更好。今年亚太地区排名前十的航空公司，都是国内业务占据主导地位。

拉丁美洲

巴拿马航空公司(Copa airlines)在新冠肺炎疫情开始全球蔓延时接近完全关闭，目前正在强劲复苏，并以非常高的准点率运营其不断扩大的航班时刻表。该航空公司以90.3%的航班准点率赢得了拉丁美洲区域的冠军，其次是准点率分别为89.2%和88.9%的阿根廷航空航空公司和巴西阿苏尔航空公司。

中东和非洲

南非的低成本航空公司——萨法航空(Safair)以96.4%的航班准点率在中东和非洲地区脱颖而出。《2019准点率报告》中并没有包含这家公司，它已将国际业务扩展到了南非人的度假胜地——毛里求斯。皇家约旦航空(Royal Jordanian)和阿联酋航空(Emirates)在该地区的评审中表现优异，准点率分别达到89%和86.7%。

低成本航空公司

同样是日本国内运营商和ANA附属公司的Solaseed Air，以97.9%的航班准点率位居2021年低成本航空公司之首。这家航空公司拥有14条网络航线，运营非常灵活。

全球最准时的机场

该报告还列出了全球最准时的机场，东京国际机场羽田机场(Haneda airport)是全球准点率最高的机场。2021年，该机场95.6%的航班准点起飞。

 Cirium(睿思誉)自13年前开始为航空公司和机场提供《准点率报告》，是行业中历史最悠久的分析报告。2021年6月，随着航班数量的恢复，Cirium(睿思誉)恢复了发布该报告，并定期每月更新数据，以帮助评估航空公司在按时将乘客从A点送到B点方面的表现。Cirium(睿思誉)的准点率分析是基于来自600多个实时航班信息来源的航班数据。航空公司要保证准时，其航班必须在预定到达时间的15分钟内到达机场登机口。

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2021年5月，日本航空（JAL）、夏威夷航空、红翼航空和哥伦比亚航空在其各自地区的准时到达者中排名第一。同时，羽田机场（HND）作为全球最准点的机场占据榜首。

十多年来，Cirium一直在发布《准点率表现报告》，这是航空业历史最悠久的分析报告，旨在提供关于航空公司和机场准点飞行的洞见，并表彰那些在全球、地区和各自类别中表现优于同行的航空公司和机场。由于航班受新冠疫情影响，该报告于2020年初暂停发布。

JAL占据亚太榜首

在亚太地区，5月准点到达率排名前五的干线航空公司包括JAL（95.19%）、ANA（94.60%）、新西兰航空（89.59%）、印尼鹰航（87.98%）和韩国航空（85.48%）。新西兰航空是准点率排名前十的航空公司中在这一个月中运营班次最多（12570次）的航空公司。

与Cirium最后发布的月度报告，即2020年2月报告相比，JAL的排名从10位上升到了第1位。ANA的排名从第5位上升，新西兰航空的排名从第9位上升。部分2020年入选准点率前10名的航空公司这次退出了榜单，包括新加坡航空、国泰航空、亚洲航空、宿务太平洋航空和泰国国际航空。

在北美，夏威夷航空占据榜首而加拿大航空排名提升

夏威夷航空的排名继续超越其他北美航空公司，作为每月美国最准点的航空公司保持榜首位置（准点到达率为93.22%）。2020年2月加拿大航空没有跻身前10名，但现在排名第2位——取代在2020年排名第2的西南航空。西南航空的排名降至第9位；但是，这家总部位于达拉斯的航空公司是前10大航空公司中运营班次最多的航空公司——共有89297次航班。达美航空、阿拉斯加航空和联合航空分列第3、第4和第5位。

红翼航空占据欧洲榜首

欧洲的前10排名毫不奇怪地出现了许多变化，5月红翼航空位居榜首（准点率96.18%）。自2020年2月以来，伏林航空从第7位上升到了第2位（96.07%），而西班牙航空从第6位上升到了第3位（95.87%）。俄罗斯航空的排名下滑至第5位，但俄罗斯航空运营班次最多，共有13316次航班。与2020年相比新晋排名前10的航空公司包括KLM(第4)、SunExpress(第7)和SAS(第10)。退出前10名的航空公司包括波兰航空、法国航空和挪威航空。

哥伦比亚航空在拉丁美洲的排行榜中排名飙升

哥伦比亚航空的排名飙升，从2020年的第9位跃升为5月份拉丁美洲最准点的航空公司（93.69%）。蔚蓝航空（93.53%）和戈尔航空（93.52%）在前10排名中分别上升到第2位和第3位。

羽田机场在全球前20机场中位列全球机场准点率表现排行榜

榜首，羽田机场（HND）的准点出发率为96.86%，排名第一。 谢列梅捷沃国际机场（SVO）、明尼阿波利斯—圣 保罗国际机场（MSP）、底特律都会韦恩郡机场（DTW）和费城国际机场（PHL）位居前五位。

五月，全球20大机场处理了超过50万次客运航班。与2020年2月相比仅下降了4%。机场的准点率表现提高了3个点。

“随着航班数复苏，这是一个公平的竞技场，可以再次分析航空公司和机场的准点率表现——这对行业来说是一个积极的信号。虽然导致延误的因素——空域拥堵、飞机跑道或转机乘客——在2020年根本不存在，但2021年和2022年这些因素可能会慢慢地又回来，”Cirium首席执行官Jeremy Bowen表示。

“Cirium运用最精确的数据分析来制定《准点率表现报告》，我们很高兴地宣布，JAL、夏威夷航空、红翼航空和哥伦比亚航空分列各自地区最准点的航空公司，同时祝贺羽田机场获得全球机场类别的榜首。“

Cirium《准点率表现报告》分析的数据来自The Cirium Core，其中包含来自2000多个数据来源的300多万亿字节的信息。

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航空公司一直依靠交叉持股结构扩张到本土之外，但整个行业因为新冠肺炎疫情的原因暴露在长期和不确定的危机之中，航空公司可能需要重新考虑融资问题。

在维珍澳洲航空(Virgin Australia)进入自主管理程序的前几周，首席执行官Paul Scurrah表示，公司正与股东讨论财政支持问题，但这些股东作为航空集团，自身也在危机中举步维艰。

Scurrah在今年4月谈到：“必须要提到的是，我们有很多股东都处于同样艰难的境地，因此我们与（澳大利亚）政府讨论提供过渡贷款，帮助我们度过目前的困境。”

最近，酷鸟航空(NokScoot)董事会在6月底投票决定清算这家低成本的合资航空公司。由于别无选择，其股东在7月中旬给予了批准。

酷航(Scoot)持有酷鸟航空49%的股份，其自身也是新加坡航空集团旗下的低成本航空公司，它在6月26日的声明中表示，自2014年成立以来，酷鸟航空因为面临着扩大航空网络的困难和激烈的竞争环境，从未实现全年利润，而新冠肺炎疫情进一步加剧了各种问题。

酷航在声明中补充道：“因此，酷航无法为酷鸟航空找到复苏和可持续增长之路。在考虑其他可能的替代方案时，酷航曾献议把所持49％股权象征性地以泰铢一元卖给飞鸟航空(Nok Air)，但对方并未接受。”

“我们不得不遗憾地作出联合决定，推进清盘的工作。”

纸牌屋

在新冠肺炎疫情之前，航空业面临的危机和问题往往只限制在地理或持续时间上。

如今，每一家航空公司都无限期地削减运力，导致交叉持股战略腹背受敌。

普华永道马来西亚公司交易咨询业务合伙人Edward Clayton向Cirium表示：“一家航空公司试图投资其他航空公司，这种做法在市场景气的时期非常有效，但在危机时期，整个行业结构是非常不稳定和脆弱的。”

他补充道：“实际上，现在没有一家公司能坐拥充足现金来随时救助其他公司。”

理论上，交叉持股战略可使航空公司在其国内市场之外进行竞争，并获得商业优势。它可以采取合资企业和共享代码的形式，并以规模经济为指导，以期避开竞争对手，或者仅仅是寻求投资回报。

对于某些公司而言，交叉持股战略甚至在疫情之前就出现了问题。到2019年底，阿提哈德航空(Etihad Airways)持有意大利旗舰航空公司——意大利航空(Alitalia) 其49%的股权，但是工会已经在推动意大利航空(Alitalia)的国有化。

Ascend by Cirium咨询运营总监Henk Ombelet表示：“目前的情况非常特殊，因此航空公司很难有理由参与再融资，也可能（由于援助计划的条款）被禁止参与再融资。”

持有破产或重组航空公司股权的航空公司可能不得不减计其投资的账面价值，因此原始股权可能在再融资过程中被抹杀。

Ombelet表示，这或许不会对投资航空公司的现金流产生直接影响，但可能会影响其筹集现金的能力。

以维珍澳洲航空为例，其最大的股东阿提哈德航空在4月表示：“由于不得不应对新冠肺炎疫情对我们自身业务的影响，我们无法在目前情况下对维珍航空提供额外的财政支助。”

维珍航空第二大股东新航集团5月宣布，截至2019年12月31日，其在维珍澳洲航空的股票账面价值为零，且没有受到该航空公司进一步损失的影响。

“在维珍澳洲航空宣布开始进入自主接管破产程序时，新航集团没有向维珍澳洲航空提供资本的要求或义务。”

资金，你在哪里？

在交叉持股结构行不通的情况下，航空公司通常努力从自身所在行业之外筹集资本。

Ascend by Cirium的Ombelet表示：“直到大约五年前，航空行业投资回报率仍然很低，尽管最近几年某些市场的盈利集中，仍然有相当多的航空公司无法实现盈利。”

在少数来自航空业以外的投资者中，著名的投资者包括维珍集团的Richard Branson、亚航的Tony Fernandes和领导Indigo Partners的Bill Franke。最近，美国私人投资公司贝恩资本成为维珍澳洲航空的最终竞标者。

但值得注意的是，美国著名投资家沃伦·巴菲特（Warren Buffett）旗下、世界著名的保险和多元化投资集团伯克希尔·哈撒韦(Berkshire Hathaway) 于5月份全部出售了其美国四大航空公司的股份。根据上一份年报，它在每家的股权比例都在9-11%范围内。

巴菲特表示：“我们爱这些航空公司。但航空公司的世界已经改变了。我希望它能以一种合理的方式迅速地自我纠正。”

Ombelet指出：“与对任何公司的投资一样，这些投资基金通常不会真正管理航空公司，而是在财务上对其进行重组，以便在（相对）短的时间内出售并获利。”

目前的形势也可能促使航空公司剥离可行的部门。 例如，韩国航空(Korean Air)正将其空中餐饮和零售业务出售给当地私募股权基金Hahn & Company。

普华永道的Clayton表示：“我认为目前敏捷性对航空公司来说尤其重要。”

“在这个节点处置贴近核心运营的业务需要考虑——我进行这样的处置能否保持敏捷性？”

“人们常常认为外包能增加资产灵活性。但在实践中，确保公司实现成本最优唯一方法是你能保证一直使用它。”

危险境况

何时可恢复空中交通尚不确定，在新冠肺炎疫情之前达成的协议有可能落空。

据报道，由于亚洲航空公司债务负担有所增加，6月，现代发展公司(Hyundai Development)将重新谈判从韩国锦湖实业公司（Kumho Industrial）收购亚洲航空公司31%股权的交易。7月，济州航空公司(Jeju Air)表示，它可能会放弃其长期拖延的收购同胞易斯达航空公司(Eastar Jet)多数股权的交易。

Ascend by Cirium的Ombelet预计，在新冠肺炎疫情爆发之前启动的所有航空公司收购交易都将不得不重新谈判。这些决定通常是在“持续经营”的基础上作出的，收购公司对股东负有信托义务，需审查或重新谈判任何尚未完成的交易。

“除非收购条件发生重大变化（可能表现为某种程度上的降价），否则收购似乎不太可能完成。但这可能为某些人进入航空行业提供了机会，利用目前的危机，以低于市场水平的价格获得某些资产。”

Ascend by Cirium的分析显示，截至7月中旬，已有41家航空公司进入正式破产、破产保护或清算程序。

Ombelet表示，国内交通可能首先恢复，其次是短途国际航班，因此主要依赖国际、长途和/或高收益商务航班的航空公司正处于困境中，特别是如果政府不提供帮助。

普华永道的Clayton预计，乘客流量需要数年时间才能恢复到2019年的水平，并认为2021年下半年很可能是航空公司开始恢复正常的时间节点。

他表示：“对于正在进行重组的航空公司投资者来说，问题是——是否有剩余价值？ 如果有，它应围绕飞机的价值。但是，目前的飞机估价是非常困难的，因为没人知道市场对飞机的需求将如何变化。”

“我们能够确定的是，一般来说，价值总是会回归。这是一个时间问题，那么，你能否安排好资金，等到价值回归的一天呢？”

 “耐心资金”

多家主要租赁商与斯堪的纳维亚廉价航空公司——挪威航空(Norwegian)就债转股计划达成协议突显了当前形势的严重性。

在将租赁义务转换为航空公司股份后，全球领先的飞机租赁公司AerCap目前拥有挪威航空15.9%的股权，而中银航空租赁公司(BOC Aviation)和另一家飞机租赁公司Avolon分别持有12.7%和5.5%的股权。

Ascend by Cirium全球咨询总监Rob Morris表示：“这些股东不太可能向该航空公司注入进一步的股权，（他们）同意这笔交易只是因为不想在目前的环境下收回和重新销售飞机。”

“这说明了我们正处于这个非同寻常时期的水深火热中。”

这说明了我们所处的非凡时代的深度。

普华永道的Clayton表示，新冠肺炎疫情将影响整个价值链，与2019年的市场相比，未来航空业的市场会小得多。

“航空业会出现很多有问题的公司，因此，他们需要长期的支持才能维持生存能力和偿付能力。即使一家航空公司能够在2021年实现盈利，它也必定会积累大量需要在2020年处理的债务。”

航空公司需要的是能够为复苏提供更长时间投资期限的资金，但整个行业的受创似乎是不可避免的。

Clayton表示：“目前，许多航空公司正考虑调整租赁安排，许多租赁商都有背靠背融资。从航空公司到租赁商，再到后面的银行和基金，在这条价值链下，总有人必须作出让步。因此，我预计会有大量的飞机租赁业务重组。”

他补充道，政府可以成为航空公司“耐心资金”的来源，通常有20至25年的期限养老基金也是。

同时，中国航空公司由于是以国内市场为主，处于相对较强的地位，他们可以从这种情况中受益。

“他们对租赁商有吸引力。他们有能力抢购市场上的便宜的资产。所以，如果大量中国资本进入全球航空市场寻求有利的交易，我对此毫不意外。”

JetBlue预计，他们将按7月份时间表的50%左右飞行，8月份还会有更多的增长，高于6月份的25%-30%。他们还在休闲旅游或拜访朋友和家人的热门地点增加了30条新航线。美国航空公司报告说，有几个地区出现了增长，即东南部、西部内陆山区和美国墨西哥湾沿岸。该航空公司增加近150架飞机班次，以支持7月份的增长。西南航空公司已经增加了专门针对商务旅行者的新航班，并将他们的时间表从10月份延长到今年年底。

Sojern数据中的美国航班搜索趋势

自新冠肺炎疫情的最低点，也就是4月5日那一周以来，Sojern在过去一周的数据首次显示，美国国内航班搜索量有所下降。

199IT.com原创编译自：Sojern 非授权请勿转载

每年六月底Skytrax的全球最佳航空榜单一推出，就会引起常旅客的关注，看看今年全球最好的航空公司奖落谁家．评比的标准，从旅客起飞前的订票体验，一路延伸到机场柜台，以及登机后的体验和机舱服务，涵盖了多个方面；但随着移动时代的来临，你是否知道这些全球十佳的航空公司的移动端体验如何？他们的旅客对在移动设备上所享受到的服务满意吗？

泰航令人惊艳、新加坡航空表现稳定

根据消费者对于这十家航空公司App的评分，泰航令人惊讶的排在首位，这家位于泰国的国际航空公司一直到2018年下半年才将其旅客服务延伸到移动端，但在短短的几个月中竟然获得了超过4.5(满分5分)的超高用户评分；而新加坡航空(SQ)则是维持了一贯的上乘表现，为消费者提供了优质的线上服务体验，获得了这十家航空公司 App 评分的第二名。

亚洲航空公司仍未将移动数字化战略放到同等高度

快速地分析这个榜单之后，可以发现排行在Skytrax前十佳的几家东亚航空公司（全日空航空-日本、国泰航空-香港、长荣航空-台湾、海南航空-中国）都未能在其移动数字化服务上获得与其在2019全球最佳航空相对应的排名，也反映出公司的经营方针仍然注重于传统的机上服务，在数字化上投入的资源比例相较其他区域航空来得少。

航空业的利润率并不高，因此在移动数字化的时代，如何利用消费者最常用的App来创造客户黏性，进而发展更多忠诚顾客以提高营收，都会是未来航空公司转型的重点之一。

空中旅行正在快速增长，这在新兴国家尤为明显。例如，印度飞行倾向是目前人均0.1次旅行，但到2037年将上升到0.4次左右，大约是前者的4倍。英国广播公司（BBC）的一项对来自18个国家的2万人进行的调查发现，来自新兴国家的受访者中有56%认为自己首先是全球公民。在印度，这一比例为67%。英国广播公司认为，这在一定程度上是因为“整个世界正在变得更加繁荣，航空旅行对新兴的中产阶级来说也变得更容易、更负担得起。”

行业长期增长潜力受到的影响

商业航空业一直能够抵御外部冲击，自2000年以来，运输量增长了2.3倍。

预计未来15年的流量将翻一番。空客预测在接下来的20年里每年平均流量增长4.4%。

未来20年将需要37400架客机和货机

这些飞机中的30%用于更新换代，70%是满足新的需求。即需要新建造约36560架客机和830架货机。

M、L、XL部分将占需求的24%，但占价值的46%。

亚太航空公司将占交付总量的42%，北美和欧洲的航空公司将占客机交付总量的35%。

预计未来20年，中国服务业市场规模将累计达到4.6万亿美元。

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基于对过去一年航司技术领域的探讨，Tnooz日前总结出航司在新一年可能需要重视的10大优先事项。

1. 提高网络安全

网络安全威胁影响着全球所有的行业，航空业也不例外。IATA在其2016年度大会上也表示了对网络安全的担忧有所加深。虽然技术领导者和行业利益相关者正在制定一系列解决方案，但航司应在今年将网络安全列为重中之重。航司为完善数字接触点所做的一切，都需要IT系统安全性的前提。航班中断和网络欺诈所带来的金融风险很大，容不得航司半点忽视。

2. 检查后备计划

多年的经验告诉我们，在航空业复杂的运营链条中，一切可能出错的事情最终都会发生。无论是由于人为错误、重大航班中断还是天气影响，航司都必须要有强大的后备计划来应对非正常运营（irregular operations）。更好的移动技术可以帮助航司实时通知乘客，以及更好地进行员工调配。近年来航司一些妥善的善后工作，借助了积极的社交媒体响应。重要的是常年都要有社交媒体的参与，以及针对非正常运营的指导计划。在这种情况下，航司及时和乘客进行信息推送沟通，最为关键。在技术的帮助下，顾客对自身权益的认知越来越完善。航司应提前做好合理的补偿服务计划，以消除乘客因非正常运营状况而产生的不满。

3. 应对政府政策变化

2017年的事实告诉我们，政府的政策可以在一夜之间说变就变，使航空旅行变得更加复杂。虽然IATA不断和各国政府进行交涉，倡议各国当局重视航空安全和物流等领域的专业知识，但这并不意味着政府会欣然接受这类建议。非正常运营航班中断计划应包括签证政策和安检工作的善后。用恰当的渠道，及时清晰和乘客进行沟通，至关重要。

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SITA联手英国航空、希思罗机场、日内瓦机场和迈阿密国际机场合作开展的庄闲网络娱乐平台进入 技术研究发现，庄闲网络娱乐平台进入 技术结合飞行数据可以带来巨大益处，但同时也带来了部署和安全方面的挑战。据SITA称：“航班链（FlightChain）的主要经验之一是，将网络扩展到许多参与者，特别是在初始建立后推向新的航司和机场时，将会是一个非常复杂的过程。”

庄闲网络娱乐平台进入 将在航空业的数据交换中发挥重要作用，但如果航司或机场要引入庄闲网络娱乐平台进入 的应用，最好通过仔细研究和合作的方式进行。

5. 使大数据更智能化

近年来，我们对大数据以及数据可以帮助实现个性化旅游体验的方式，进行了大量的探讨。但如果不专注于最重要的个性化元素，那么这些数据的意义就不大。大数据有助于改进产品和服务，不仅对于个人，也是品牌价值的一部分。什么产品卖给谁最好？什么时候卖？在哪里卖？如同所有旅游公司一样，航司也应该考虑聘请更多的数据专家来帮助他们找到问题的答案。大数据也带来了巨大的责任。旅游企业需要准备满足《欧盟数据保护条例》的要求。

6. 拥抱人工智能

人工智能有可能使航司和客户之间的交互更高效，而且更有针对性的产品更有可能实现转化。航司正尝试用各种方式（包括移动端和语音）将AI应用于各种客户接触点。我们对加拿大航空、荷兰皇家航空和芬兰航空的相关举措表示认可，先进的人工智能应用将成为2018年及未来航司一个主要的优先事项。

7. 提供机上WiFi

很多航空公司已在安装机上WiFi，但对于其余还没有安装机上WiFi的航司来说，这依然是一个重要的优先考虑事项。乘客们期望可以使用机上WiFi。它还可以帮助航司提升航空运营效率和增加辅助收入，那些已投资机上WiFi的航司已经开始获益。

8. 提升航空零售

航司在通过持续优化营销和零售策略来提升辅助收入方面做得很好。IATA的NDC计划似乎越来越受到航司的欢迎，这在很大程度上归功于Amadeus、Sabre和Travelport的应用。但任何销售或分销技术都必须有完善的业务策略的支持，因为这些策略有助于航司了解到技术应用的进展。

9. 关注忠诚度计划

忠诚度计划已经为航司提供了可靠的收入来源，但也是时候让忠诚度发挥更大的作用了。忠诚度计划应该不仅仅是里程奖励，也是生活品牌战略的一部分。航司应该研究客户管理技术，如移动钱包，使旅行者持续参与到忠诚度计划中。

10. 拥有以客户为中心和实用的IT计划

业界有大量能够改善航空旅行技术的潜在应用。要决定先投资多少或部署哪个项目，可能是困难的。一些有远大计划的公司不断在其公司内部进行创新和打造基础设施，而其他公司则通过和外部专家合作，使技术应用更容易实现。只要最终能够提升运营和乘客服务，那么这两种方法都是可行的。澳洲航空首席信息官Susan Doniz曾说，退一步，考虑大局，让客户成为技术创新的向导。这大概是2017年我们听到的给航司的最佳建议。

来自：环球旅讯编译

        Certify第二季度 “ SpendSmart” 报告提供了餐馆、酒店、租车公司和航空公司评分情况，给游客出行提供更多、更明智的选择。

        最常消费的餐馆

        餐馆方面，最常去的是星巴克和麦当劳，平均消费分别在11.55美元和8.75美元。

        评分最高的餐馆

        星巴克评分排在第三位。

        三餐最常去的餐馆

        按三餐划分，早餐最常光顾的是星巴克，午餐最常去的是赛百味，晚餐最常去的是麦当劳，平均消费在8到13美元左右。

        最常入住的酒店

        最常入住的酒店是汉普顿酒店和万豪国际酒店，平均消费分别是227.03美元和244.87美元。

        评分最高的酒店译

        评分最高的酒店是希尔顿酒店、万豪国际酒店和威斯汀酒店，评分都是4.3。

        最常光顾的租车公司

        最常光顾的出租车公司是国家汽车租赁公司，平均消费187.11美元。

        评分最高的租车公司

        国家汽车租赁公司获得的评分也是最高的，达到4.3.

        最常搭乘的航空公司

        最常搭乘的航空公司是达美航空公司、美国航空公司和西南航空公司。

        评分最高的航空公司

        捷蓝航空获得最高评分（4.5），西南航空公司排在第三位（4.3），达美航空和美国航空公司垫底。

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        199IT.com原创编译自：Certify 非授权请勿转载

中国东方航空（以下简称“东航”）是中国三大航空公司之一，该公司通过建立强大的数据基础设施打造了坚实的IT基础，从而帮助东航在做任何决策时都能做到以顾客为中心。

全球的航空公司正在经历一场巨变。

不论是汉莎航空开展的“7to1 – Our Way Forward”战略活动，还是东航决定在保持其核心全服务型航空公司的定位之外，将旗下中联航(China United Airlines)转型为低成本航空公司，我们都会发现：航空公司正在经历一场变革。而这场变革最重要的推动力量就是数字化，也就是打造数据驱动型企业，优化组织运营，提升顾客体验。

正如汉莎航空所说的，航空公司必须知道未来员工需要具备哪些技能并积极应对。

帮助员工做好准备，迎接这场变革

为加深员工对这场变革的理解，持续的沟通和培训是非常必要的。航空公司需要弄清楚，员工需要掌握什么技能，是对现有基础设施进行改善还是进行新的投资，是制定具有单一优势的解决方案还是全面整合的解决方案以及潜在的使用案例是什么等等，这是一个持续的过程。此外，航空公司还需定期组织员工进行正式的探讨，来自不同部门的代表都应该参与进来。

比如，航空公司不仅需要评估数据和技术是如何推动边际收益增长或改善顾客体验的，还要评估数据和技术如何减少网络欺诈。

上周，在与一家中国领先的航空公司的高管交谈时，我得知该公司的员工正在了解机器学习的情况。

据消息人士透露：“为了及时获得顾客订单，旅游公司必须借助能够实时分析全球数据的机器学习。因为员工很难及时处理酒店last-minute预订或出发当天预订的机票订单。防网络欺诈解决方案提供商和支付系统服务提供商也注意到了这一点，系统整合是旅游业的大势所趋。为保持竞争优势，旅游公司在监测网络欺诈的同时，也应认真思考监测能否实现自动化。旅游公司应该思考有没有别的办法在交易量不断攀升的情况下实现精准的网络欺诈监测。毕竟，提升销售额才是我们的目标，不是吗？而智能化的自动监测就要借助于机器学习。”

创造一种文化氛围

如今，航空公司都在努力尝试，让员工通过各种数字渠道更好地识别乘客。

东航数据实验室项目经理王学武表示：“为了实现这一目的，航空公司必须确保‘以顾客为中心’，同时在公司层面制定大数据战略。”

汉莎航空在其年度报告中强调，该公司鼓励员工“充分利用公司内外各种发展机遇，以提高自己的业务水平。这样做也能在更大程度上实现公司内部和外部的轮岗，提升员工的素质，丰富员工的经验。”

此外，汉莎航空还创建了“合适的工具”，以管理变革过程中该公司的运转及风险承担。另外，汉莎航空还开发了一个新的平台，而汉莎内部管理文化变革的员工“也会互相探讨最好的做法。”

目标

东航很清楚由专业团队负责改善公司数据基础设施的目的是什么。

王学武表示：“我们的目的是改善乘客的整个航空出行的全流程服务体验，以客户为中心，关注客户的感受，并不断地做出改进和创新。通过网站、新闻、社交媒体、呼叫中心、线上代理等渠道搜集信息，了解客户提出的问题以及他们的关注点。东航力争成为中国最好的现代服务集成商。” 王学武还指出，东航还会研究与航空相关的酒店、租车、铁路运输等数据，核心目标是通过数据来进一步分析客户的旅游行为和习惯。为了加深对客户的了解，东航建立了统一客户视图，并开发了常旅客服务系统。王学武说：“我们建立了客户标签库，为每位客户创建几百个标签。通过这些客户标签，我们可以实现精准营销，从而能增强企业的营销效果，同时降低营销成本。”

从组织的层面来说，王学武称：“通过跨职能合作，我们共同的目标就是找到改善服务质量的方法和提升服务水平的效率。信息的时效性对于及时对顾客的需求做出回应、改善顾客体验及提升顾客满意度至关重要。”

专业的团队——关注创新

王学武表示，在这一方面，东航很早以前就已经制订了大数据战略。

东航的数据专家团队会研究如何利用大数据。王学武表示，这个团队会考虑以下3个问题。

-大数据（包括来自App、网站、社交媒体、第三方等的数据）对公司业务有何影响。

-运用合适的技术和工具分析数据。

-如何实现大数据的可视化？

为打造数据驱动型企业，需要思考几个问题。旅游大数据公司Boxever的联合创始人兼CEO Dave O’Flanagan曾做过如下分享：

-首先，想想你这样做的目的是什么。在弄清楚投资回报前，切忌将数据库做的过大。这些活动必须反映出对组织的商业价值有多大，也就是能创造多少直接收入

-从小处着手。首先在你的数字渠道中运用解决方案，重点关注在单一的渠道上实现影响力的最大化。刚开始，网站、电邮和移动都是不错的选择，然后再进一步扩大到呼叫中心、运营部门等。这样做就能逐步在你的组织中落实解决方案。

-聘请最好的人才。如果没有人帮你解读数据，告诉你如何打造个性化的顾客体验，那数据就毫无意义。

将整个组织团结起来。全渠道营销意味着组织上上下下所有部门都必须行动起来，而且关键职能部门必须齐心协力实现全渠道营销。对组织来说，实现真正意义上的全渠道营销和解决技术难题一样困难。

东航的数据基础设施

“我们建立了完善的企业级数据仓库，并在此基础上建立大数据平台，此平台能整合内部的和外部的，结构化和非结构化数据。我们建立了三大数据集市——营销数据集市、管控数据集市和运行数据集市。还建立的实时数据平台（如果有需要，这个IT系统能向任何一个应用系统提供实时的数据）。数据分析的速度可以按“秒”来计算。我们制订了自己的数据标准，建立了公司级别的主数据平台，同时，我们非常重视数据的价值，并把数据当成是有价值的资产来管理”

除了逐步加快数据基础设施的发展外，公司还创建了以CIO为首的商业智能竞争力中心。目前，该团队的人数已由原先的20人增长到了30多人。他们都是来自各业务部门和信息部门的专家。王学武指出，这个团队创造了一种创新的公司文化，每两周开一次例会，讨论通过创新的技术和手段来解决现有的问题。

“2015年底，为了充分利用数据，激活数据的活力，我们搭建大数据平台，并创建了东航数据实验室。该实验室拥有一个由业务专家、统计学家及软件工程师组成的‘数据专家小组’。数据实验室倡导数据价值的发现与分享。当然，我们主要是关注数据探索所带来的经济效益。我们互相学习，协同合作，发挥各自的业务或技术的优势共同解决业务上的难点问题。”

有了专业的团队和创新的企业文化，东航有信心创造更好的经济效益。

王学武总结道：“大数据投资极具战略意义。在数据时代，获取数据、分析数据将成为任何企业核心的竞争力。”

编译丨Claire

摘自丨环球旅讯Traveldaily

据Tnooz网站报道，虽然人们对于航空公司的移动应用程序App质量的批评并不鲜见，但研究分析机构Flexponsive的分析显示，旅客对于航空公司App质量的满意度正在提升。

在移动应用程序下载平台Apple App Store和Google Play上面，在2014年1月至2015年10月期间，客户对12个主要欧洲航企App的平均评分从3.2上升至3.6（评分范围为1-5）。

以加强个性化服务为目标的航空公司已经意识到了移动App的重要性。但是，要想通过定制化产品与服务来创造新的辅助收入流的前提条件就是，提供一种卓越的数字用户体验。

航企加大移动App的研发投入很好地体现了对移动端的这一战略转移，它带来了App平均质量的上升，具体如下图所示。

　　航企App质量评分在2014年基本持平，进入2015年后，其一直在快速上升；使用安卓系统的航企App质量平均评分从3.2上升到3.7，而使用苹果iOS系统的航企App质量平均评分从3.0上升至3.4。但是，这一提升在各个航空公司当中并非平均分布。

在Flexponsive的分析中纳入了来自客户的将近50,000个评分（大约有20,000个评分为苹果的iOS系统，其余为安卓系统），这些客户通过一项书面评价分享他们对于航企App的看法。纳入分析的航企中有六家全服务型航空公司（占到客户评价总数的三分之一）以及六家低成本航空公司（占到客户评价总数的三分之二）。

大多数对全服务型航空公司的App作出评价的旅客（55%）使用的是iPhone手机，而对低成本航企App作出的评价中有超过四分之三是安卓系统手机用户作出的。

航企移动App质量领先者

由于航企每隔几周就会发布其移动App的最新版本以及漏洞更新，导致航企App用户体验经常发生很大的变化。为了找到当前的领先者，Flexponsive将其分析聚焦于最近的旅客评价（2015年4月1日至2015年9月30日）。

为了了解更加动态的形势，Flexponsive还展示了过去12个月旅客的平均评分情况（2014年4月1日至2015年4月1日）。

　　北欧航空的App明显领先，其安卓和iOS版本的App平均评分均为4.2。北欧航空之所以能够取得领先地位，要得益于其App采用了著名的斯堪的纳维亚式极简主义设计并且提供免费的数字日报阅读功能。在最佳进步类别的评选中，北欧航空也是一个赢家。

英国航空凭借其精心设计并且可靠的App取得了第二名。在听取了用户意见之后，英国航空解决了其App存在的一些微小漏洞并完善了便宜机票搜索功能，这让其本已高企的用户满意度在过去六个月里进一步上升。尽管英国航空移动App部分很有用的功能只在iPhone手机上才有，比如登机口通知和休息室wifi密码，但英航安卓版本App用户的满意度要更高。

柏林航空虽然在App用户当中仍然很受欢迎，但它的领先地位已经被北欧航空和英国航空夺走。柏林航空对其App存在的细微漏洞进行了修补并引入了Apple Watch值机功能，但这些措施尚不足以让它在竞争中保持领先。

而在另一端，则是一些其最新App升级未能达到用户期望的航空公司。排名最后的是挪威快运航空（Norwegian Air Shuttle），其App用户评分降幅最大。值得注意的是挪威快运航空的首席信息官跳槽到了目前航企App排名第一的北欧航空。

其它App排名远低于业界平均水平的航空公司有威兹航空和瑞安航空（尽管其安卓版本App用户满意度大幅增加），另外还有荷兰皇家航空KLM，这很令人惊讶，因为KLM在社交媒体方面做得非常好。

平台差距

大部分航空公司对不同的手机用户群体会存在歧视，它们会向最有价值的用户群体提供良好的用户体验。除了两个App领先航企北欧航空和英国航空，还有App表现不佳的KLM和威兹航空外，所有其它航企都选择了一个它们最偏爱的手机用户群体。

最明显的就是汉莎航空，虽然汉莎航空对其iPhone旅客群体照顾得相当好，但它显然忽视了安卓系统的手机用户。汉莎航空iPhone与安卓系统手机用户对其App的平均评分差异超过了一个点。对于大多数全服务型航空公司来说，iPhone手机用户是更受它们偏爱的群体，只有法国航空更为偏爱安卓手机用户。

同时，低成本航企关注于安卓版本的App，只有挪威快运航空是个例外，因为其主要是在喜欢使用iPhone手机的北欧市场运营。

低成本航企是否在错失机会？

低成本航企在维持与互联网用户的接触方面属于行业领先者，但是，它们在PC端的良好表现却未能体现在移动端。在关注于直销并严重依赖于辅助销售的同时，欧洲低成本航企应当多地关注并投入更多资源用于改善其移动App。

借鉴业界最好的App通常是个保险的解决办法，但是通过试验倾听客户声音，同时对自身和竞争对手的App评价进行仔细分析，也能帮助航空公司改善其最终用户体验。

荷兰航空和英国维珍大西洋航空赢得了网上最多的正面评价。

而荷兰航空和维珍航空，在欧洲航空公司中均获得了最高的好评率，达到27%。尽管维珍航空获得的负面评价最少，但由于其中很大一部分的正面评价都是关于品牌联盟的，因此，仍然有不少负面评价是针对旗下各个航空公司的。

维珍航空证明了一个强大而独特的品牌可以在社交媒体上长期保持受欢迎。

好评率排名

1. 捷蓝航空 – 34%

2. 西南航空 – 28%

3. 荷兰航空 – 27%

3. 维珍航空 – 27%

5. 美联航 – 24%

6. 瑞安航空 – 19%

6. 英国航空 – 19%

8. 易捷航空 -18%

9. 达美航空 – 10%

10. 美国航空 – 8%

差评率排名

1. 美联航 – 56%

1. 美国航空 – 56%

3. 达美航空 – 53%

4. 瑞安航空- 46%

4. 捷蓝航空 – 46%

6. 西南航空 – 38%

7. 英国航空 – 35%

8. 易捷航空 – 30%

9. 荷兰航空 – 27%

10. 维珍航空 – 17%

        航空业正致力于给乘客提供更多移动体验，Juniper Research这个月上旬发布了预测，到2019年全球将有15.0亿个登机牌是通过手机传递的，占当年发放登机牌的1/3；2015年手机登机牌数量在7.50亿左右。

        航空公司对移动登机牌的使用量越来越多，根据SITA (Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques) 的指数，到2017年91%的航空公司将提供移动登机牌，2015年只占53%。

        2015年2月Harris Interactive为Switchfly实施的调查发现27%的美国智能手机用户曾用手机储存过登机牌，并用电子邮件进行确认；调查结果还显示航空公司要想在移动平台占有一席之地还有很长的路要走。只有13%的受访者用智能手机订购过航空旅行，相比之下，用智能手机订购酒店房间的受访者则占1/5。

        近半数千禧一代智能手机用户曾手机购买和存储过旅行。千禧一代（18到34岁）在使用智能手机订购航线方面，男性比女性高近10个百分点，24% vs. 15%。从整体来看，无论男性还是女性航空应用使用量都较低，分别占18% vs.16%。

        航空公司对数字平台并不陌生，根据2015年1月 UBS发布的数据，美国航空公司大部分销售额来自在线渠道，2015年将占56.0%。UBS 预测到2019年数字销售额将占61.5%。

        eMarketer预测2015年在美国会有1.103亿人至少在网络上订购一次航行，占网民的52.5%。同时，美国数字旅行销售额将达到1532.1亿美元，年增长5.5%。

        编译自：eMarketer 译者：孙莹

　　根据GosNIIGA信息分析中心的数据，俄罗斯四家大型航空公司（俄罗斯国际航空公司、洲际航空公司、UTair航空公司和西伯利亚航空公司）承载着全俄60%的客运量。商业航空公司数量持续呈现下降趋势，截至2013年年底，商业航空公司数量下降至119家，排名前14位的航空公司客运量占到全国总客运量的90%。

　　根据GosNIIGA信息分析中心的说法，目前，俄罗斯客运现役飞机数量为2805架，客运飞机中外国制造的份额达到67%（根据不同标准估值，还可能达到80%）。

　　商业飞机数量以及客运量的增长为俄罗斯和独联体国家技术服务和维修市场带来巨大的吸引力。根据专业航空咨询公司ICF SH&E的预测，2022年以前，航空领域技术服务总开支将达到51亿美元，年平均增长率达到8.3%。专家预测，独联体市场增速将会高于世界平均增速的两倍。

　　表1 俄罗斯航空公司数量变化趋势

　　资料来源：《2013-2025年俄罗斯航空工业发展规划》

　　技术服务和维修市场发展的主要问题是人才紧缺。事实上，这一问题对于整个航空和机械制造产业具有普遍性。目前，只有几所高校培养航空领域的IT专家。另一个影响技术服务和维修市场的问题是许多航空运输公司均处于财务风险区。

　　航空工业中IT发展趋势

　　航空工业正在努力向无纸化、自动研发和管理系统迈进，但与此同时，这需要IT基础设施集中化发展。在这一趋势下，机场快速控制系统（生物识别门禁系统、电子票等）也不断升级，并逐步实现技术服务和维修的数据传输和文件存储格式标准化，在航空制造领域创建数字工厂。

　　意大利比亚乔航空工业公司（Piaggio Aero）总经理恩里克-卡夫耶罗在接受媒体采访时强调，航空工业中最关键的IT系统是产品生命周期管理（PLM）、文件流转管理和商业分析。在旅行中，人们越是频繁使用网络和移动设备，商业分析解决方案市场越是前途光明。通过网上预订客票、选择座位和航班时间、计划路线、请求提供特殊服务等，用户在网上保留了明显的信息痕迹，从而形成了庞大的数据库。商业分析系统可依据搜集上来的信息不仅可帮助航空专家梳理用户的特殊偏好，还可以根据偏好，为用户提供更好地服务。

　　此外，全球民用航空公司正重新排列优先服务次序，用户以及用户的舒适体验成为第一要素。商业分析系统在这一方面具有绝对优势。移动设备目前作为通知用户的重要通讯渠道起着非常重要的作用，航空运输公司和航空业务解决方案提供商均在研发自己的移动应用来解决系列用户服务问题。

　　俄罗斯的Asteros公司便是为航空领域提供IT解决方案的公司之一。该公司董事长安德烈?切列姆内强调，Asteros公司是一家致力于为俄罗斯国内航空企业研发移动应用的专业公司。

　　全球的航空公司均在努力使用户在机场更加愉快和轻松、帮助用户完成旅行并解决好与航空旅行相关的一切问题。为此，创建移动应用显得尤为重要，它可以让用户毫无障碍地在任何一个陌生的机场进行导航，购物、使用服务、预订机场宾馆和休息区等。

　　迈向数字航空制造

　　俄罗斯联合航空公司信息技术部经理安德烈?季莫什金说，航空领域的IT问题对于所有机械制造来说比较典型，首先就是人才。许多俄罗斯国内航空制造企业长久以来资金吃紧，导致人才流失和设备磨损严重。

　　过去十几年，航空工业主要依靠内部企业力量发展IT系统，各种版本软件拼凑使用。但如今这种软件乱象的时代已经结束。专家强调，任何公司自己的研发成果对公司业务来说都是一种商业风险。

　　为了解决这一问题，多家俄罗斯国内航空企业开始应用软件产品生命周期管理。俄罗斯直飞、联合发动机公司、联合航空公司、多莫杰多沃机场和许多其他的公司均采用了西门子PLM软件产品。

　　PLM系统的应用是向构建“数字工厂”重要的一步。从飞机的设计、研发到试飞使用的是3D建模系统、热学和热力学计算、强度虚拟实验、空气动力学计算，所有这一切都是在借助数字的力量。

　　飞机的制造需要几百个涉及不同专业的专家，这些专家往往分布在全国不同的地方工作，一些专家设计机身，另一些设计发动机或是操控系统等。PLM系统可以实现将所有专家“召集”在一起。

　　此外，所有设计中的改变也会实时存储在数据库中。飞机制造公司会因此降低生产成本，缩短生产时间，降低生产风险，并向文件无纸化存储的方向过渡。西门子公司代表表示，PLM系统的应用可有助于在设计阶段就确定零部件生产所需的70%的资金成本。

　　俄罗斯国际航空公司的“智能眼镜”

　　移动设备可作为航空载体适用于多种用途：从收集用户偏好信息到飞行培训和优化企业网站。俄罗斯国际航空公司设计的“智能眼镜”可以作为典型案例。该航空公司信息技术副总经理基里尔?博格达诺夫强调，将其引入商业运作简直是“革命性”的优势。智能眼镜产品可有效控制飞行员在模拟器上训练时的反应。在某种型号飞机上，飞行员需遵循一种明确的计算方法来跟踪一些仪器的指标。例如，从高度计上用20秒时间观测升降速度、航空地平线、速度传感器、攻角传感器。智能眼镜可协助飞行员观测如何、何时、以何种顺序观测仪器，并分配观测所需时间。

　　至于优化企业网站，俄罗斯国际航空公司采用的做法是吸引众多的志愿者来协助“阅读”网站。智能眼镜用来跟踪哪些内容更能吸引志愿者们的注意，哪些内容无人问津。在此之后，会请志愿者在网站中搜索各类信息。据此结果，可判断出网站的哪些内容具有可读性以及网站搜索的便利性。

编译：工业和信息化部国际经济技术合作中心 张冬杨

图：2013年3月至2014年2月，十大航企在美国国内市场的市场份额

据Skift报道，对于航空公司来说，拥有较大的市场份额并不意味着在社交网站就一定受欢迎度。

达美航空、美西南航空和联合大陆航空目前已经占据了美国国内市场的半壁江山，但是这三家航空该公司在脸谱网和推特上的粉丝却并不是最多的。

航空公司利用社交媒体提高品牌知名度和提供客户服务。通过比较十家航企在社交网站的粉丝数量，我们发现：一般来说，同一家航企在脸谱网上的粉丝数量大约是其在推特上粉丝数量的两倍；只有捷蓝航空和全美航空在推特上的粉丝数量多过其在脸谱网上的粉丝数量。

脸谱网上，美国航空凭借424万的粉丝数量成为最受欢迎的航空公司。作为美国第三大航企的美联航仅有15万粉丝，而捷蓝航空、阿拉斯加航空和穿越航空虽然市场份额较小，但是在脸谱网上却颇受欢迎。

图：十大航企在脸谱网上的粉丝数量

捷蓝航空作为美国第六挣钱的航企，打败了美西南航空成为推特的霸主，拥有181万粉丝。达美和美联航的推特粉丝数量之和甚至不如捷蓝航空的一半。毫无疑问，捷蓝航空在社交媒体领域来势汹汹。但是值得注意的是，捷蓝航空发布推特消息的频率低于美航、达美和美联航，而且消息内容较少关注客服服务。

图：十大航企在推特上的粉丝数量

航空公司过去主要利用脸谱网上传照片，利用推特提供客户服务。随着这两个社交平台在竞争中不断地学习对方的长处，它们变得越来越相似。预计2015年美国国内航企的社交媒体策略以及粉丝分布将发生改变。

电子商务优化公司Intent Media近日公布的调查结果表明，如果航空公司能“更有效地根据不同的旅行种类来向用户提供具有针对性的登陆页面，那它们网站的转化率可以提高25%。”

调查样本来自那些使用Intent Media旅游广告产品的企业，该产品将外部链接和OTA搜索结果一并显示，以允许OTA能通过那些未被转化的流量变现。

该公司对某些航空公司的登陆页面进行了调整，它使用航空公司已有的页面所具备的元素，以根据其预测的用户意图来提供定制化的登录页面。

每个登陆页面都是根据用户的类型来提供，比方说那些计划搜索休闲旅游产品的消费者会被引导至基于日历的登陆页面，这样一来他们就能看到他们所输入的日期当天和该日期前后的票价。常规的登陆页面只有基于日期的搜索功能，它并没有包含日历内容。

如果品牌能从提供传统且千篇一律的登陆页面转变为提供个性化的登录页面，那它们的页面的转化率将提升20%。通过根据消费者类型以及他们所搜索的旅行种类来提供具有针对性的登陆页面，航空公司可以将更多浏览页面的访客转化为购买产品的顾客，以获得更多利润。

这些调查结果如何被应用到整个旅游业？Tnooz与Intent Media的高级副总裁Rob Schmults就上述调查结果的详细内容进行了探讨。

调查结果给航空公司带来哪些启示？

对航空公司以及不同领域的广告商而言，上述结果反映出“去平均化”的重要性。有关平均化的问题，消费者总能提供一个最佳答案。但随着你不断深入探讨此问题，你往往会发现你的一部分顾客就可以提供最佳答案。但如果不考虑这部分顾客，那你就可以针对其它顾客发掘新的最佳答案。

当你继续探讨这一问题，你会发现最佳答案不止一个，而是好几个。每个最佳答案都需要适用于特定的某部分顾客。

然而这并不是说你应该无限期地寻找不同的最佳答案，当你向某个群体提供个性化服务的成本超过了“去平均化”策略所创造的价值，那这种做法所产生的回报就会减少。然而毫无疑问，在上文引用的范例中，我们提到了两个最佳答案。如果我们持续采取“去平均化”策略，那我们是否能创造更多价值？我认为答案是肯定的，因为拥有较多的流量，而消费者旅游的原因各异，且他们所制定购买决策的方式也不同。

旅游业的其它领域可以从该调查报告中获得什么启示？

它们可以知道最基本的一点，那就是了解特定的某部分潜在客户正在查找什么内容和根据这些客户的特性来提供相关内容是非常重要的。我们已经看到在提供个性化服务方面做得非常出色的企业（如洲际酒店）正积极一贯地采取上述的策略。

旅游品牌可以采取哪三个做法来确保它们营销的产品能触及合适的用户群？

首先旅游品牌应该转变思维方式。它们可以先思考一个问题：“我的潜在顾客包括哪几种类型？”然后它们可以进一步思考：“在我所拥有的内容当中，哪些内容与每一种顾客类型有相关性？我如何提升内容的相关度和简易度，以使顾客向我购买产品？”最后旅游品牌应考虑的问题是：“我可以在哪些平台和通过什么方式来最有效地触及潜在顾客，以确保我的产品适时地在合适的平台上显示？”这些问题并没有包含哪些新元素，但令人感到意外的是，旅游营销人员往往会忘记这些关键要素，而是盲目地关注最新的技术或项目。

我要强调一点：我们说的并不是一对一营销。我认为这并不仅限于能为消费者创造价值的元素，而且还涉及到那些努力向消费者传递营销信息的品牌。

尽管每个人都是不同的，然而在任何时间点，一些人在他们所购买的产品、购买产品的方式以及在制定决策时所关注的因素等方面的行为是完全相同的。这意味着无论消费者在特征方面有着多大的差异，即使客户关系管理系统的数据也反映出这一点，他们在需求方面却呈现出一致性。

在过去，准确地对这些消费者进行分类基本上是不可能的任务，因为以前没有有效的工具和功能来完成上述操作。然而现在，市场上已经出现了较为成熟的应用性预测模式，使得企业不仅可以对消费者进行分类，它们还能以规模化且成本效益高的方式来实现这一点。

上述调查报告为品牌带来了新的启示，那品牌应如何更有效地利用其已有的元素？

这个问题提得好，对品牌而言，开发内容和新的有价值元素的成本可能非常高。市场上的一些工具（如动态内容生成工具）能帮助企业解决这一问题，但除此以外，品牌应该效仿调查报告中的航空公司的做法，也就是分析它们已有的元素，并将这些元素与顾客的需求结合起来。某个品牌由此可以不断进行演变，这样一来它们就可以了解其应该如何扩大和延伸它们已有的资产，以创造更多价值。

via：traveldaily

每个人都似乎在谈论大数据，但大数据究竟是什么？它如何帮助航空公司赢利呢？当然，乘客和航空公司在辅助收入和顾客体验方面一直存在着分歧。

现在很多航空公司都坚决认为，它们只有通过针对琐碎的附加要求来向乘客收取大笔费用，才能从乘客身上获取更多利润，一些航空公司甚至在乘客没有仔细阅读条款以致需要支付额外费用的情况下称这些乘客是“愚蠢的”。

事实上，航空业创造了顾客体验的概念，并将这一概念整合到航班起飞前的阶段、航程中的服务以及一些最成功的顾客忠诚度计划（首先是航空公司里程数）当中。（笔者想起了有关美联航在上世纪30年代聘用了首批乘务员、航空公司的机上餐饮服务以及乘务员的工作充满着浪漫和探险的元素。）但遗憾的是，由于不断上升的油价以及工会的影响，航空业正在苦苦挣扎。

然而就像其它行业一样，航空业也是时候需要更为创新，而不是持续处在争斗之中。

根据现在大多数人所理解和接受的定义，大数据即拥有数量大、传播速度快和种类多等特征的信息资产， 这些资产能产生巨大的经济价值，并为企业的运营、决策、风险管理和顾客服务提供支持。

但对于一个自1993年来就不能为股东创造价值的行业而言，大数据将如何助其创造“经济价值”呢？

　　正如IBM所坚信的那样，大数据在信息和数据管理领域是“下一个变革的先机”，因此让我们先来看看一些成功的案例。

　　背景

在所有行业当中，零售业是其中一个大力度地利用和开发（在某种情况下）技术来通过建设性的数据分析方法以增加销售业务的行业。

在过去，亚马逊和Netflix在电子商务领域一直以推荐商品的算法而著名，正如塔吉特百货和沃尔玛也因其使用先进的数据挖掘技术来提供比价服务和通过货架摆放的方式而获得了巨大的成功。

然而，所谓的数据仓库指的就是从交易系统中选取交易数据，并在其它系统储存这些数据，以在线下渠道（或非实时渠道）使用。大数据的着重点在于近乎实时处理大量数据，以创造即时价值。

你需要记住，数据是易损耗品。它的储藏寿命与其它产品的储藏寿命一样，然而数据仓库长期以来都无法应对数据的价值暂时有所降低的问题，而大数据则旨在通过实时操作来解决这一问题。

那么一家航空公司实际上能做些什么呢？首先，我认为航空公司不应该再思考应如何从乘客身上获取更多利润，而应该在如何采取策略增加其顾客价值方面改变其思维。

其次，大数据和实时操作功能使得单一模式的时代一去不复返。

通过创造更多价值和增加个性化元素，航空公司的定价能力无疑将有所提升。综观在线商务领域的发展，该领域一直都是根据企业所要吸引的受众群，来向出价最高者销售其网站的版面。

解决方案

因此按照这种思路，机上产品兜售和机上广告就是两个必要的元素，而不仅仅是随意的、千篇一律的广告。

机上社交网络和机上娱乐同样也是重要的元素，“时常处于在线状态”是人类的主要需求，它促使通讯领域从固定电话转变为手机和智能手机，这种需求是另一个价值驱动力。

因此航空公司的辅助收入不应仅仅是行李费或非捆绑式产品的费用，而是应该注重于根据有关顾客偏好和需求的实时信息来创造价值定位，并使用这些信息来提供具有针对性的服务。

航空公司还可以开始询问自己以下问题：

• 我的所有顾客在进行出境游时是否都需要使用其手机设备上的漫游服务？我能否帮助他们降低漫游费用？我是否能提前储存航班即将飞往的目的地的本地SIM卡？（思考英国航空和捷星航空的做法）

• 对于那些进行商务旅行的乘客而言，我是否能帮助他们安排好当地的交通工具（如出租车）？或者提供手机充电器和国际标准插头？我是否能预先支付从机场到酒店的出租车费用，为乘客提供接机服务？

• 航空公司必须注意通过有品味的、非植入式的方法来提供机上广告，它们可以将免费无线上网、优质的机上娱乐系统以及机上广告相结合，以使这些广告看上去更为合理。在为高价值的乘客提供个性化的服务之前，航空公司可以先针对青少年旅客和购买低价机票的乘客提供服务。

• 我能否为商务旅行者争取优先入境许可（这些旅行者的身份已经由他们的雇主所核实，并已经付费）？（思考一下国际航协的“简化商务”计划）

• 航空公司是否知道某位乘客搭乘航班的当天碰巧是他/她与其配偶的结婚周年纪念日，因此这位乘客可能需要为其配偶购买礼物？航空公司是否能为这位乘客提供帮助？航空公司是否知道那些在情人节携带爱人一起进行出境游的所有乘客的姓名？那些在圣诞节或者其它节假日出游的乘客呢？航空公司应采取哪些举措才能让这些在节假日出游的乘客同样能享受到节假日的气氛，而不是让他们因不在所爱的人身边而感到失落？

• 假设你在运营一家航空公司，而你只想要专注于你在运营航班方面的核心能力，那你是否能将航程前后和航程中的辅助业务运营外包给其它最有潜力的企业？当你可以将后勤办公室的运营业务外包给其它企业时，那你为什么不能将辅助收入的运营业务外包给其它企业呢？美联航与DirectTV进行合作，新加坡航空的机上KrisShop免税商店是由DFASS运营，这两个绝佳例子很好地反映了一些潜在机遇。航空公司不断收集更多有价值的乘客信息，相比航空公司通过自行运营业务所创造的价值，这些外包商往往能创造更高的价值。

那我们是否能恢复以往的航班旅行所具备的浪漫和探险元素呢？航空公司是时候要进行创新，并提升其在价值链上的位置。新一代的乘客不仅仅需要航班服务，他们还需要个性化的体验。你是否已经准备好提供这种体验呢？

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　　该航空公司1月在Twitter上的“被提及数”环比增加了2000多条，而根据Eezeer的数据，2011年12月Twitter上最受欢迎的亚洲航空公司（以下简称“亚航”）在1月的引用数则环比减少了3,500条。

　　首次进入本排名前三位的Volaris（一家墨西哥的航空公司）1月在Twitter上的引用数为1,3000条。

　　而航空公司在Twitter上举行公众活动的频率并未出现环比下降。亚航在1月发布了超过4,000条信息，领先于达美航空和美国航空。

via：traveldaily