根据Ascend by Cirium的研究，来自乘客的航空旅行需求在2021年可能会停滞不前，直到2024年或2025年才能恢复到2019年的水平。

Ascend by Cirium高级顾问Richard Evans在2020年11月18日举行的探讨行业如何进行2021年规划的网络研讨会上表示，根据Ascend by Cirium的基准情景设定，“接下来六个月的运量和活动将停滞不前”，在新冠肺炎疫苗推出的帮助下，明年夏天才会开始出现复苏。

在疫苗推出和测试方面进行紧密的国际合作可以加快复苏进度，但这是不太可能出现的情况。

这一预测与国际航空运输协会(IATA)的预测相吻合，即到2024年之前，航空旅行都将在2019年的水平之下。

Cirium认为，国内和休闲旅行的反弹将成为首批出现持续复苏的细分市场，目前已有几个市场看到这样的情况，然后才是国际乘客和公司乘客。

例如，以收入客公里(RPK)衡量，中国的国内旅行已经超过了2019年的水平，而往返中国的国际旅行仍然比去年低20%。目前的情况也意味着并非所有航空公司都将以同样的速度恢复，如一些航空公司受危机的影响比另一些更严重。

根据每月运量数据，网络型航空公司（尤其是基于国际转机的航空公司，如国泰航空或新加坡航空）的乘客数量下降幅度超过低成本航空公司，Evans说到，“特别是与国内市场的低成本航空公司相比。”

他以廉航维兹航空(Wizz Air)为例，它的运量在8月强劲反弹至仅下降40%，这得益于欧洲内部各国之间的旅行，类似于国内市场的功能。尽管维兹航空的RPK (Revenue Passenger Kilometer，收入乘客公里) 在欧洲病例数激增后有所回落，但仍远远高于欧洲大陆的传统航空公司。

Evans表示：“与英国航空公司或其他欧洲航空巨头相比，维兹航空和瑞安航空 (Ryanair) 的运量表现仍要好得多。”根据航空公司的时刻表，我们可以看出随着2020年形势的发展，各个航空公司对复苏预期的转变。

在8月底，许多人预计2020年12月的运量将比去年下降40%左右，“但随着9月和10月结束，我们发现，复苏确实停滞不前。”由于这个原因，尽管目前12月份的航班时刻表显示旅客人数有所增加，但Evans警告说：“如果事实并非如此，也不要感到惊讶”。

11月份全球市场可用座位公里(Available seat kilometer，简称ASK)数据显示，整个市场在进入秋冬季后都出现下滑，包括一部分国内市场。

Evans表示：“出现复苏的也都是国内市场，而国际市场都下跌了50%或以上，大部分甚至已经下跌了70-80%。”这表明自夏季以来形势严重恶化。

库存飞机数量的数据印证了新出现的复苏已经停滞。

在6月、7月和8月，随着飞机逐渐复飞，库存机队数量稳步下降。Evans在参考了Cirium过去30天内飞机运行情况的数据后表示：“然后，整个9月和10月期间库存机队数量几乎保持静止状态”。

预计11月的数据在充分核算后将出现类似的飞机库存水平。Evans表示：“根本上，情况已经趋于平稳，到12月底，库存的单通道和双通道飞机仍将有6,500架左右。”

窄体机方面，11月13日约有9,280架飞机执飞，这一水平自8月以来一直大致稳定。相对比而言，2020年年初，大约有14,000架窄体机执飞。

就宽体机而言，数据显示其利用率更低，11月13日有2,080架宽体机执飞，而2020年初为4,000架。尽管它们的使用情况有缓慢、稳定的增长，Evans把这归因于将被列为客机的喷气式飞机用来运送货物。

在货机方面，“现在执飞的飞机数量比2020年初时多，而且飞行时间也更长”，因为业界正加速弥补客机腹舱运力损失。

正在使用的客机往往是燃油效率更高的新机型，而不是较老的机型，但即使考虑到这一点，例如A320neo的使用率与2019年相比按单位计算也下降了40%。

与此类似，使用最多的宽体机也是较新的机型以及腹舱货运能力大的机型，如波音787和777-300ER及空客A350。相比之下，空客A380和波音747的利用率与去年相比至少下降95%。

随着冠状病毒的爆发，许多政府实施了严格的社交距离，以限制病毒的传播。一些政府已经表示，类似的措施应该适用于航空旅行，包括航空公司应该在飞机上为乘客之间留出空座位。执行这些政策时，飞机的座位负载率应该是人为设定上限的。

• 根据机型和座椅配置的不同，社交距离可能会使可用座位容量减少33-50%。例如，对于流行的3-3座位的配置，社交距离意味着让过道两边的中间座位空着。相比之下，2-2座位配置的涡轮螺旋桨飞机意味着在过道的每一边每排只卖一个座位。如果考虑到全球机队，估计这种社交距离将使可预订座位的容量减少到正常容量的62%。
• 飞机座位率（载客率）是航空公司财务业绩的重要驱动因素。根据对122家航空公司的抽样调查，平均而言，航空公司在载客率为77%的情况下才能实现盈亏平衡。在样本中只有4家航空公司在载客率低于62%时仍可以实现收支平衡。按照目前的定价政策，其余118家航空公司在载客率低于62%的情况下将出现亏损。
• 当可预订能力被限制时，航空公司是否能够达到62%的载客率也是有争议的。即使大量飞机停飞，航空公司也有一些机会优化航班之间的机队分配，估计航空公司平均可以填补约85%的载客率，即53%的座位。在这一假设下，样本中只有两家包机公司可实现盈亏平衡。
• 为了弥补成本损失，航空公司很可能需要提高机票价格，才能实现收支平衡（即不产生任何利润）。但是，在需求预计疲软且复苏缓慢的环境下提高机票价格不太可能，至少在初期是不可能的。

199IT.com原创编译自：IATA 非授权请勿转载

各国政府都为经济复苏提供了前所未有的支持，例如工资补贴、补助金和贷款。这些应该会让GDP在疫情之后强劲反弹。

各国央行还向各经济体注入了现金。例如，美国联邦储备委员会（美联储/FED）增加的现金相当于美国GDP的12%。

另一方面，中国企业信心回升。随着中国限制措施的放松，商业信心呈V型上升。这给其他国家从疫情中快速恢复提供了可借鉴的经验。

解决健康挑战对国际旅行至关重要。但是，在接种疫苗之前，开放边境旅行需要降低冠状病毒风险。而疫苗研发并没有想象的那么快。

中国国内航空旅行业信心落后于其他行业，重返工作岗位和VFR（飞行计划）的航班增加，但自由行航空旅行仍然疲软。

平均行程长度将大幅下降。最初，国内市场首先对偏爱短途旅行的消费者开放。但是，国际RPK将落后于国内航空旅行市场。

国际航空旅行可能要到2023-24年才能恢复到2019年的水平。

好消息是，扩大需求的长期驱动因素依然存在。人口众多的新兴市场仍可能需要更多航空服务。

新冠状病毒之后航空业正在恢复增长，但处于较低水平。预计2021年全球RPK将比预期水平低32%-41%

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　　七月航空旅行量增长8.2%

据国际航空运输协会(IATA)七月的统计数据，总体客公里收入(RPKs)增长8.2%，较去年同比增长5.5%。七月承载量(每公里可用座位数量，即ASKs)增长6.5%，上座率(load factor)增长1.4%，至83.6%。

亚太地区航空公司七月客流量较去年同比增长8.5%，承载量增长6.5%，上座率提升1.5%，增至80.3%。尽管贸易方面有显著下跌，如中国增速低于预期，但航空业仍逆流而上，保持强劲增势。

欧洲航空公司需求增长6.7%，这反映出欧元区经济正在复苏。同时，承载量增长4.0%，上座率增长2.2%至87.3%，居各地区之首。

北美地区航空公司客流量较去年七月增长5.3%，同比增长是去年七月增幅(2.6%)的一倍以上。承载量增长3.5%，上座率增长1.4个百分比，至86.5%。对经济发展向好的预期，有效支撑了旅游需求。

中东地区航空公司在七月的需求较2014年同期猛增19.8%，其中斋月节起到了重要的提振作用。承载量增长17.7%，上座率增长1.5%，至79.6%。

拉美地区航空公司七月客运量与去年同比增长8.5%，承载量增长8.0%，上座率提升0.4%，至82.7%。尽管今年上半年巴西和阿根廷经济曾显示暂时低迷，该地区贸易总量却迸发强劲的增长势头，刺激了全球商务类国际旅行的增势。

非洲地区航空公司在今年首次呈现好转趋势，客运量较去年七月同比增长4.9%。不过这一结果很可能是由报告统计数据量的波动造成的，毕竟非洲地区7月基本经济动力依旧疲软。承载量增长3.9%，上座率随之提升0.6个百分点，增长至70.9%。

与去年七月相比，今年七月各国国内需求增长7.6%。在所有表现出增长的市场中，印度和中国的国内增长最为强劲。国内承载量增长6.5%，上座率提升0.8个百分点，增至83.6%。

今年七月，印度国内需求较去年同期猛增28.1%，这在很大程度上归功于服务频次的提高和国内经济状况的改善。

中国的国内客运量年同比增长10.9%。不过鉴于近期中国经济的发展状况，加之股市的严重下跌，不禁使人对其经济的进一步衰退略有忧虑。

中国春节的需求带动航空旅游的需求实现强劲增长，使得1月的数据发生较大变化。2012年的春节是在1月份，而今年的春节是在2月份。因此对比1月的需求数据后发现，2013年1月的需求水平似乎比潜在的增长趋势所反映的需求水平要低。在对这些季节性的因素进行调整后，国际航协估算2013年1月的实际增长率是3.5%。这一增长率依旧低于2012年的平均水平（5.3%）。然而2012年航空旅游业的增长率急剧减缓，过去几个月的数据则反映出需求的增长率有所上升。

国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟先生（Tony Tyler）表示：“随着企业的信心水平有所上升，乘客对航空旅行的需求也在增加。最近几个月，美国和中国都出现了一些积极的经济信号，欧洲的债务危机也似乎有所缓和。当然市场还存在着一些风险，美国政府削减预算的举措还没开始产生影响，而燃油价格依旧维持在较高的水平。尽管航空业面临着这些困难和潜在的挑战，我们还是看到一些潜在的因素持续在推动航空业实现进一步的增长。

　　国际航空旅行

1月，国际航空市场的表现超越了全球航空业的平均水平。国际航空市场的需求增加了3.7%，运力提升了2.7%，载客率为77.6%。

• 在亚太地区航空公司所实现的需求增长当中，超过50%的需求增长是在10月-1月间实现的。1月的同比增长率则受到中国春节的带动而获得强劲增长。对季节性的因素进行调整后，该地区的航空公司在1月份的需求同比增长了3.0%，载客率为77.8%。

• 1月，中东地区的航空公司实现了最为强劲的增长，其需求上升了14.3%。这一增长率与运力的增长水平相近（14.4%），其载客率（78.6%）也高于全球航空市场的平均水平。该地区的航空公司成功地从新兴市场获得更多需求，这主要是得益于它们强大的网络结构和高效的枢纽。

• 非洲航空公司的需求增长了9.4%，其运力上升了5.8%。尽管如此，该地区的航空公司在载客量方面表现最差，为67.9%。大多数非洲国家的经济增长率非常强劲，尤其是那些位于资源丰富的非洲西部的国家。这将为非洲航空公司所持续进行的市场扩张创造了需求。

• 在全球各地区的航空公司当中，拉丁美洲的航空公司在需求的增长率方面排名第二，为12.2%，而运力则上升了13.7%。拉丁美洲航空公司的载客率为79.0%，它们在这方面的表现仅次于北美的航空公司。该地区的增长主要由那些不断扩大的经济体所带动——尤其是玻利维亚、智利、哥伦比亚和秘鲁，这些国家的失业率有所下降，使得消费者的需求上升。

• 北美地区航空公司的需求增长了1.5%，运力同比下降了0.8%。由于美国的经济环境有所好转，因此该市场的需求较为强劲。该地区的航空公司对运力进行严格管理，它们在载客量方面的表现高于其他地区的航空公司，为79.4%。

• 相比其它地区的航空公司，欧洲区域的航空公司的需求增长了2.1%，运力提升了0.4%。但载客率低于全球平均水平，为77.1%。尽管该地区的航空公司在需求方面同比有所增长，但值得注意的是，自10月以来，欧洲的航空公司在全球航班市场的表现就一直没有得到提升。与12月的水平相比，欧洲航空公司的需求下降了0.3%。欧洲债务危机或许有所缓和，然而该地区其它国家的经济并未实现增长，所以航空公司因面临着高税收、繁杂的规定以及系统的限制等阻力而备受重压。

　国内航空旅行

国内航空旅行的需求增长了1.1%，运力上升了1.4%。载客率为76.4%，然而在对季节性的因素进行调整后，载客量达到了历史性的高水平（80%以上）。中国是国内航空旅行的第二大市场，由于今年的春节是在2月份，因此中国的国内航空业受到了最大的影响。对此因素进行调整后，我们估算今年中国的国内市场需求同比将增长约5%。

• 中国的国内航空旅行的需求与去年相比仅增长了0.1%，由于中国春节的影响，该市场在1月的表现较为疲软。对季节性的因素进行调整后，我们估算中国国内航空旅行的需求实际上增长了约5%，载客率略高于全球的平均水平，为77.4%。

• 日本国内航空旅行的需求下降了3.0%，运力下降了2.9%。日本国内航空市场的水平比该国发生海啸和地震前的水平低12%。多种因素对日本的国内旅行造成消极影响，包括由出口带动的日本经济不断衰落以及日元的强劲表现所产生的影响，日元的强劲表现使得其它国际旅行选择更具竞争优势。日本国内航空公司的载客率表现较弱为56.4%。

• 1月，巴西的国内市场需求同比下降了3.7%。实现高增长的工资水平和较低的失业率会刺激国内的需求，然而巴西的经济增长率低于预期，且其航空业的成本较高，该国的航空公司在系统方面也有很多限制性。因此，航空公司的运力同比下降了9.1%

• 印度国内市场的需求同样也有所下降（-4.9%），运力下降了5.3%，载客率为75.9%。印度一家主要的国内航空公司已经退出了该市场，再加上其经济增速缓慢，而且基础设备的成本也在不断上升。除此以外，较高的燃油价格也因为高税收（尤其是在国家的层面）而带来了更大的影响。

• 美国航空旅行的国内需求同比增长了3.2%，运力上升了2.4%。载客率达到最高水平，为78.8%。但美国削减预算的举措将如何影响国内航空市场还有待观察。

via：traveldaily.cn