国际清洁交通委员会(ICCT)的专家们在这项研究中将紧凑型汽车的整个生命周期考虑在内，因此它包含了汽车生产过程和电池的排放。此外，研究还考虑到了车辆的处置问题。

得到的结果是：就一款电动紧凑型汽车而言，欧洲的温室气体排放量已经比同类新型汽油车低66%至69%。这甚至覆盖了2021年至2038年（即车辆将使用的时期）的预期电力组合的使用。234000公里的里程将仅需一套电池。ICCT表示，如果电动紧凑型汽车完全由可再生能源电力驱动，那么电池汽车的生命周期排放量将比汽油汽车低至多81%。

然而研究人员还假设，由于欧盟要求扩大可再生能源以让电力结构获得稳步改善，因此，根据这项研究，等到2030年，电动小型汽车将比汽油汽车拥有约74%到77%的排放优势，而不是目前电力组合所拥有的66%到69%。

根据美国的供应链和电力结构，目前电动汽车的排放优势已经达到60%至68%。在所有地区，最大的因素是车辆运行所需的能源，电池生产、汽车生产和汽车寿命期间维护所产生的二氧化碳排放量则是较小的项目。

电动汽车之所以能取得如此好的成绩也是因为ICCT称其使用了电池生产的新数据。随着当今更高效的流程和部分本地化的供应链的出现，温室气体的排放比几年前设想的要少得多。这里，ICCT引用了来自美国能源部阿贡国家实验室的数据。

更具体来说，ICCT计算出，在欧洲生产45千瓦时电池会带来2.7吨的二氧化碳排放。相比之下，一辆SUV的70千瓦时电池产生的二氧化碳约为4.2吨。计算是基于每千瓦时60公斤二氧化碳当量得出。美国提供的估算也得到了同样的数值。然而，由于在售汽车的平均电池容量较小，所以SUV电池的二氧化碳排放量不能直接进行比较。

ICCT副主任Rachel Muncrief表示：“尽管在车辆和电力组合方面存在差异，我们研究的基本结论在所有地区最终都是相似的。如今，电池汽车的温室气体排放量已经低于传统的汽油和柴油汽车。这也适用于燃煤发电比例较高的国家如中国和印度。”

在生命周期分析(LCA)中，化石燃料发动机和电动汽车及插电混动、生物燃料、合成燃料和氢燃料被进行了比较。对于所有类型的驱动器，使用的不是WLTP的消费数字而是实际测量的消费数字。然而由于电动驾驶的比例很低，所以ICCT的专家们计算出，插电混动汽车在整个生命周期内仅能节省25%至27%，不能通过外部充电的混动汽车则约能节省20%。

燃料电池汽车(FCEV)只要使用目前占主导地位的灰氢就能节省约26%的温室气体。这是通过转化甲烷和天然气产生的。因为根据ICCT的数据，甲烷在排放后的前20年对全球变暖的“贡献”是100年温室气体潜力所反映的许多倍，所以甲烷泄漏的影响也被包括在内。

然而如果燃料电池汽车使用从可再生能源中电解产生的绿氢来运行，那么FCEV的排放量要比汽油汽车低76%。不过ICCT还指出，使用基于电力的氢燃料电池汽车所消耗的能源比直接使用电力的电池汽车多三倍。

专注于氢气罐的生产

研究人员还指出，FCEV的一个问题是它们的生产。电池电动汽车的电池生产被认为是特别耗能的，因此跟二氧化碳排放有关。然而根据ICCT的说法，生产燃料电池也需要大量的能源，尤其是由碳纤维制成的氢气罐。因此，生产一辆FCEV的温室气体排放量跟生产一辆中型电池差不多。

当谈到内燃机的替代燃料时，ICCT对此持怀疑态度：生物燃料和合成燃料（e-fuel）的添加在未来几年不会对乘用汽车运输的脱碳做出显著贡献。

ICCT研究报告的作者Georg Bieker表示：“等到2050年，由可再生能源发电的电池汽车和由绿色氢驱动的燃料电池汽车是唯一两条能实现欧洲汽车脱碳的技术路径。”在这种背景下，ICCT的研究人员建议，最迟到2035年，欧盟将逐步停止注册使用内燃机的新型乘用车。

这不应该是一个大惊喜。化石燃料正在推动气候危机。因此，从加利福尼亚州到欧盟的政府都提议到 2035 年逐步淘汰内燃机。但仍有人声称电动汽车的清洁程度取决于它们运行的电网——而现在，而在大多数地方的能源结构中化石燃料仍然占主导地位。

发表该报告的非营利研究组织国际清洁运输委员会 (ICCT) 的研究员 Georg Bieker 表示：“我们经常会遇到很多来自汽车行业的游说，他们说如果考虑到电力生产和电池生产，电动汽车并没有那么好。我们想对此进行调查，看看这些论点是否属实”。

ICCT 表示，该报告估计了 2021 年在印度、中国、美国或欧洲注册的中型电动汽车的排放量，这些国家占全球新车销量的 70%，并代表了全球其他市场。分析发现，与耗油量大的汽车相比，欧洲电动汽车的终生排放量要低 66% 至 69%。在美国，电动汽车的排放量减少了 60% 到 68%。在煤炭依然占很大份额的中国，电动汽车的排放量减少了 37% 至 45%。在印度，这一比例要低 19% 到 34%。

值得注意的是，该研究假设该车辆于 2021 年注册，并将在路上行驶约 18 年。研究作者通过查看现有政策下的能源结构以及国际能源署对未来电力结构随着气候政策发展的预测，最终得出了每个地区的一系列潜在减排量。但很难预测世界能源基础设施实际上会发生多少变化。例如，在美国，乔拜登总统设定了到 2035 年获得 100% 清洁电力的目标——但仍需要通过政策来实现这一目标。该研究还没有考虑到建造汽车可能因采矿和废物等因素而产生的其他与气候无关的环境影响。

实际上，制造电动汽车仍然比制造传统汽车的碳密集程度高一些。回收电动汽车电池最终可能会降低碳强度。但就目前而言，电动车司机在驾驶汽车一年左右后开始获得气候效益。这时，汽车通过使用更清洁的电力而节省的排放物，使其成为比传统汽车更好的气候选择。